Рулевое управление камаз 5490 схема

Обновлено: 02.07.2024

__/catalog/__

__/catalog/tehinfo/__

__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__

На модернизированных автомобилях для КАМАЗ устанавливается усиленное рулевое управление (ГУР 4310).

Рулевое управление КамАЗ (рис. 270) снабжено гидроусилителем 7, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном 5 управления гидроусилителем и угловым редуктором 6.

Рулевое управление КамАЗ включает в себя, кроме упомянутых узлов:

колонку 2 рулевого управления с рулевым колесом 1;
карданный вал 3 рулевого управления;
насос 12 гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком 13 гидросистемы;
радиатор 4;
трубопроводы высокого 11 и низкого 10 давления;
тяги рулевого привода.

Рис. 270. Рулевое управление КамАЗ: 1 - колесо рулевое; 2 -колонка; 3 - вал карданный; 4 - радиатор; 5 - клапан управления гидроусилителем; 6 - редуктор угловой; 7 -гидроусилитель с рулевым механизмом; 8 - тяга продольная; 9 - сошка; 10 - трубопровод низкого давления; 11 - трубопровод высокого давления; 12 -насос гидроусилителя руля; 13 - бачок гидросистемы

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранять контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

На модернизированных автомобилях для КАМАЗ изменено крепление рулевой сошки см. рис. 271. Вместо стяжных болтов, гаек и шплинтов для крепления применяется гайка со стопорной шайбой.

Колонка рулевого управления (рис. 272) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней — к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарикоподшипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регулируется гайкой 8. Смазка в подшипниках заменяется только при разборке колонки.

Рис. 272. Колонка рулевого управления: 1 - вал колонки; 2 - кольцо стопорное; 3 - кольцо разжимное; 4 - подшипник шариковый; 5 - труба колонки; 6 - обойма с уплотнением; 7 - шайба стопорная; 8 - гайка регулировки подшипников

Карданный вал рулевого управления (рис. 273) с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка 158. В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.

Угловой редуктор (рис. 274) с двумя коническими шестернями со спиральным зубом передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена заодно с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковых подшипниках 5.

Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем (рис. 275) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн закреплен на раме автомобиля.

Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла (рис. 278) установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя. Шестерня 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплинтом 3.

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления. Для трубопроводов в системе гидроусилителя применяют стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава высокого давления имеют две внутренние комбинированные оплетки, состоящие из хлопчатобумажных и лавсановых нитей. Концы рукава заделываются в специальные наконечники, обжимаемые при сборке.

Рукава низкого давления имеют одну внутреннюю нитяную (лавсановую) оплетку и крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков.

Соединение труб между собой и. крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляется накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Момент затяжки гаек в соединениях трубопроводов должен быть в пределах 78,5. 98,1 Н м (8 . 10 кг·см).

Радиатор 4 (см. рис. 270) предназначен для охлаждения масла в системе гидроусилителя рулевого управления и представляет собой алюминиевую оребренную трубу, установленную перед радиатором охлаждения двигателя. Масло от рулевого механизма к радиатору и от радиатора к насосу подводится по резиновым рукавам.

Привод рулевой включает продольную и поперечную рулевые тяги.

Техническая характеристика

объединен с гидравлическим усилителем. Рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки

ГУР КамАЗ – неотъемлемый компонент грузовика, но для корректной его работы требуется периодическое техническое обслуживание с заменой деталей при необходимости. Давайте рассмотрим, для чего нужен гидроусилитель руля на КамАЗ, какое у него устройство, характеристики и основные неисправности, а также тонкости ремонта и регулировки механизма.

Предназначение

Основная функция механизма – снижение усилия, необходимого для поворота руля во время движения грузовика. То есть, узел обеспечивает комфортное управление и выполнение поворотов. При неисправной системе даже на небольшой скорости приходится прикладывать значительные усилия, а на большой скорости, особенно, при выполнении маневров, управление и вовсе может быть невозможным (вплоть до заклинивания руля).

Задачи, которые решает ГУР

Основная задача любого гидроусилителя руля – упрощение поворота руля. Без него даже при незначительных поворотах рулевого колеса требовались бы существенные физические усилия.

Другая задача гидроусилителя рулевого управления КамАЗ – гарантия нормальной управляемости транспортного средства. Другими словами, это элемент, необходимый для обеспечения достаточного уровня безопасности при эксплуатации машины.

Устройство

Гидроусилитель руля КамАЗ включает следующие компоненты:

Распределительный механизм. Применяется для направления потоков рабочих сред, в том числе, масла гидросистемы, в узлы и отсеки системы ГУР.
Гидравлический цилиндр. Используется в качестве преобразователя гидравлического давления в механические импульсы, необходимые для движения поршней и штоков.
Гидравлическая жидкость. Это рабочая среда, передающая усилие от насосной установки гидроцилиндру. Жидкость выполняет смазывание соприкасающихся элементов и узлов.
Насос гидроусилителя руля КамАЗ. Поддерживает требуемое для корректной работы системы давление. Также насос ГУР КамАЗ осуществляет циркуляцию рабочей жидкости.
Элементы соединения узлов или магистрали. Необходимы для объединения в единый механизм всех частей системы.
Фильтрующий механизм.
Устройство управления или электронный модуль. Используется для направления и регулировки работы.

Устройство ГУР КамАЗ у разных моделей Камского автозавода может незначительно отличаться.

Характеристика ГУР

Рулевой механизм – имеет гидроусилитель, установленный в том же картере, что и рулевой механизм. Устройство предусматривает наличие винта с гайкой на вращающихся валах и поршня, который соприкасается с зубчатой частью вала сошки.
Передаточное число – 20
Клапан управления – золотниковый, выполнен с предохранительным и перепускным клапанами.
Насос – роторный механизм с лопастями и шестеренчатым приводом, передаточное число 1,25.
Привод руля и гидравлического усилителя – карданный вал, соединенный скользящим шлицем, угловая передача оснащена шестеренками конической формы.
Радиатор – алюминиевая конструкция с оребрением, установленная перед радиатором охлаждающей системы.
Привод руля – имеет две тяги (поперечного и продольного типов) с шавровыми шарнирами без возможности регулировки.

Общую схему ГУР КамАЗ Вы можете посмотреть на картинке в начале раздела.

Ремонт гидроусилителя руля

Ремонт ГУР КамАЗ должен выполняться специалистами, имеющими нужные навыки. Лучше всего заказывать услугу в специализированных автосервисах, где занимаются обслуживанием автомобилей КамАЗ или грузовой техники.

Распространенные неисправности

Вообще, ремонт гидравлического усилителя руля на КамАЗах требуется на очень часто, так как это довольно надежная система. Особенно, если соблюдаются правила использования узла и выполняется плановое его обслуживание.

Обычно перебои в работе ГУР возникают при отрицательных температурах воздуха, зимой, при перепадах температур. Все поломки гидроусилителя руля КамАЗ можно поделить на две категории: механические и гидравлические (оба типа неисправностей могут образовываться в любой части узла).

Основная проблема связана с насосом на ГУР КамАЗ: повышается вязкость смазочных веществ, что способствует выдавливанию сальников и утечке масла. Такая неисправность особенно часто появляется на машинах, которые эксплуатируются неправильно, например, оставляются на автостоянке с выкрученными колесами. При пуске мотора давление возрастает только на одной из сторон, и сальник выдавливается.

При плюсовых температурах перебои в работе механизма возникают из-за грязи и пыли, которые задуваются в систему. Это приводит к разгерметизации отдельных элементов, отчего увеличивается износ втулок и штоков. На последних довольно быстро образуется ржавчина, что способствует и быстрому стиранию втулок. При использовании грузовика через 200-300 км пробега между этими деталями появляется люфт, от этого возникает стук рулевой рейки. Также нередко требуется регулировка зубчатого зацепления.

Важно: восстановление и ремонт ГУР КамАЗ должны осуществляться только профессионалами, с использованием специализированного оборудования.

Как удалить воздушную пробку из системы

При выполнении заправки смазочными веществами или после ремонта требуется убрать воздух из системы (прокачать ГУР на КамАЗе).

Последовательность действий такая:

Прокачку ГУР КамАЗ нельзя начинать, если колеса расположены на земле. В качестве альтернативы можно отсоединить продольную тягу от гидравлического усилителя.

Лучше, если данную работу будут выполнять специалисты, которые знают, как прокачать гидроусилитель руля на КамАЗе правильно, чтобы в системе точно не осталось воздуха.

Замена деталей при ремонте гидроусилителя руля

Начиная ремонт гидроусилителя, корпуса насоса ГУР и прочих элементов системы, нужно понимать, что детали, исчерпавшие свой ресурс, нельзя восстановить, их можно только заменить на новые. Изготовление запчастей с высокой точностью и гладкостью поверхностей возможно только на производствах, которые специализируются на создании таких деталей. Именно поэтому покупать комплектующие для КамАЗа необходимо у надежных компаний, которые выполняют поставку от официальных производителей.

Регулировка рулевого механизма

Проверять и регулировать рулевой механизм можно только в положении, когда мотор отключен, а продольная рулевая тяга отсоединена.

Перед началом работ нужно проверить балансировку колес, уровень давления, присутствие масла в рулевом управлении и на ступицах, настройки ступичных подшипников и тяг, функционирование амортизаторов, качество установки передних колес, уровень масла в насосе.

Для проверки усилия рулевой колонки используется динамометр, закрепленный на ободе колеса. Усилие проверяется при разных положениях рулевого колеса: при повороте на 2 и более оборота от начального положения, при повороте на три четверти оборота, при прохождении колесом начального положения.

Усилия, которые не соответствуют в нужных положениях заданным значениям, необходимо отрегулировать. Для этого может потребоваться демонтаж узла, его частичная или полная разборка:

Передачи в коробке передач переключайте рычагом переключения передач (см. рис. 1), расположенным справа от сиденья водителя. Для быстрого разгона автомобиля на хорошей дороге переключайте передачи в последовательности: 1В — 2В — 3В — 4Н — 4В — 5Н — 5В (см. рис. ниже). В тяжелых дорожных условиях рекомендуется последовательность 1Н-2Н-ЗН-4Н-4В-5Н-5В.

Переключение рычага из одного положения в другое выполняйте при выключенном сцеплении. Для перехода с высшей В передачи на низшую Н и наоборот (без переключений рычага) опустите или поднимите переключатель, а затем нажмите, и после небольшой (1 с) выдержки, отпустите педаль сцепления — передача включится автоматически.

Педаль сцепления нажимайте резко и до конца. При выборе момента переключения передач ориентируйтесь по тахометру.

Ниже приведены рекомендации по выбору частоты вращения коленчатого вала для переключения передач при разгоне автомобиля. Выполнение этих рекомендаций обеспечит работу двигателя в наиболее экономичном режиме.

1. В тяжелых дорожных условиях или при движении на подъем перед переключением с низших (1-я и 2-я) передач рекомендуется доводить частоту вращения коленчатого вала до величины, близкой к номинальной), при этом с каждой последующей передачей частота вращения в момент переключения должна снижаться, например 2600-2400-2200-2000 об. в мин.

2. При разгоне на горизонтальном участке дороги с хорошим покрытием следует доводить частоту вращения коленчатого вала на промежуточных передачах не более чем до 2300 мин-1. (При этом с каждой последующей передачей максимальная частота должна снижаться и не превышать 2000 об. в мин при переключении на 5-ю передачу.

3. При разгоне с малыми дорожными сопротивлениями (движение под уклон на дороге с хорошим покрытием) максимальная частота вращения коленчатого вала на всех передачах не должна превышать 2000 об. в мин.

4. На скоростных автомагистралях обязательно следует выходить на самую высшую из возможных передач. При этом необходимо помнить, что движение с частотой вращения коленчатого вала более 2200 об.в мин. — неэкономично.

Запчасти КамАЗ-4310 КамАЗ-5490 КПП КПП ZF Раздаточные коробки Редукторы

Покупайте запчасти у нас :

Комплектуем заявки любой сложности, конкурентные цены, система скидок от объема.

Мы даем понятную гарантию качества запчастей от производителей

Оперативная доставка по России

Звоните по телефону , или напишите на [email protected] Потребуется информация: модель авто, год выпуска, модель агрегата, класс Евро.

Двигатели КамАЗ-43118

Основные параметры двигателя:

Объем рабочий – 11,76 л.
Мощность – 300 лошадиных сил.
Число цилиндров – 8 шт.
Компрессия – 17.
Крутящий момент – 1177 Нм.

Некоторые модели автомобиля КамАЗ-43118 с манипулятором оборудовались дизельной силовой установкой типа 740.30-260. Ее характеристики:

На всех моторах предусмотрено электрофакельное приспособление, облегчающее запуск агрегата в холодное время года. Дополнительно можно было заказать предпусковой подогреватель с механическим типом подкачки.

Органы управления и приборы сигнализирования тормозной системы автомобиля КамАЗ – 5320.

Расположение органов управления тормозной системой в кабине представлено на рисунке 8. Рабочая тормозная система, как и на всех автомобилях со ступенчатой механической трансмиссией, приводится в действие средней педалью 2, расположенной справа от рулевой колонки.

На полу кабины под рулевой колонкой расположена кнопка 1 крана управления вспомогательной тормозной системой. Справа от сиденья водителя расположена рукоятка 4 крана управления стояночной и запасной тормозными системами. Крайнее фиксированное положение рукоятки соответствует срабатыванию стояночной тормозной системы, промежуточные положения – различной интенсивности торможения запасной тормозной системой. Кнопка 3 крана системы аварийного растормаживания расположена под панелью приборов (рис. 9).

Общий вид панели приборов показан на рисунке 9, где отмечены только те элементы, которые относятся к тормозной системе автомобиля. Следует также отметить, что комплектация и внешний вид панели приборов может изменяться для различных моделей и модификаций автомобиля.

Рисунок 8 — Расположение органов управления тормозным приводом.

1 – кнопка крана управления вспомогательным тормозом; 2 – педаль рабочего тормоза; 3 – кнопка крана аварийного растормаживания; 4 – рукоятка крана управления стояночным и запасным тормозами.

Рисунок 9 – Панель приборов.

1 – блок контрольных ламп; 2 – двухстрелочный манометр; 3 – кнопка крана аварийного растормаживания; 4 – предупредительные сигналы о падении давления в ресиверах контуров

5 – сигнал включения стояночного тормоза.

Манометр 2 позволяет водителю по одной шкале контролировать давление в ресивере контура I, по другой шкале – контура II. В блоке 1 контрольные лампы 4 включаются красным светом в случае падения давления в соответствующем контуре, при включении звучит зуммер. Контрольная лампа 5 включается красным прерывистым сигналом при срабатывании стояночного тормоза.

Вопросы для самопроверки:

1. Объясните общее устройство пневматического тормозного привода автомобиля КамАЗ – 5320;

2. Объясните назначение и устройство участка питания автомобиля КамАЗ – 5320;

3. Объясните назначение и устройство контуров тормозного привода автомобиля КамАЗ – 5320;

4. Объясните работу контуров тормозного привода автомобиля КамАЗ – 5320;

5. Объясните расположение органов управления и приборов сигнализирования тормозной системы автомобиля КамАЗ – 5320.

6. Объясните отличия тормозного пневмопривода автомобиля ЗИЛ – 130 от КамАЗ – 5320.

Литература:

1. Тур Е.Я. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1990.

2. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля. – М.: Машиностроение, 1985.

3. Роговцев В.Л. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. – М.: Транспорт, 1989.

Лекция

КамАЗ-43118: технические характеристики

Ниже указаны основные параметры рассматриваемого автомобиля:

Длина/ширина/высота – 8,58/2.5/3,45 м.
Колесная база – 6*6 (3,69 м).
Просвет дорожный – 38,5 см.
Габариты платформы для бортовых модификаций – 6,1/2,32/0,5 м.
Радиус разворота – 12,3 м.
Вес в снаряженном состоянии – 10,3 т.
Нагрузка на переднюю ось/заднюю тележку – 4,78/5,52 т.
Масса полная/в составе автопоезда – 21,6/33,6 т.
Показатель грузоподъемности – 11,22 т.

При довольно большом весе данный грузовик оказался весьма маневренным, с приемлемым расходом топлива (около 33 литров на 100 км). В оснащение машины входит пара топливных резервуаров, вместимостью 210 и 350 литров. Максимальный преодолеваемый угол подъема составляет 60 градусов, скоростной порог – 90 км/ч.

Органы управления КАМАЗ 4310 видео

Обзор салона и органов управления КАМАЗ 65221 )))

Будни камазиста : органы управления ,делать нечего , скучный выпуск

КАМАЗ 43101 УПРАВЛЕНИЕ-ПРИБОРЫ

КПП на автомобиле камаз (схема переключения) для подписчиков

Устройство кабины автомобиля КамАЗ 43114

Устройство и ТО автомобиля КАМАЗ 4310 часть 4

Кабина КАМАЗ 4310, цвет ХАКИ

Учебное вождение КамАЗ

Трогание с места, движение и остановка на автомобиле КАМАЗ 4310.

Камаз 4310 Вождение в Досааф

КАМАЗ двигатель камминз установка ремня
Где стоит ускорительный клапан на КАМАЗе
КАМАЗ 53212 тягач
Реле стартера 24в КАМАЗ
Отзывы об автомобилях КАМАЗ 65115
Редуктор КАМАЗ соотношение
Схема электрическая КАМАЗ 43101
Передач переключать КАМАЗ 6520
Устройство двигателя автомобиля КАМАЗ 4310
Привод вентилятора охлаждения КАМАЗ 740
Фильтр пневмосистемы КАМАЗ
Двигатель КАМАЗа 6520 006
Схема пневмо системы КАМАЗа
Радиатор на КАМАЗ 43502
КАМАЗ 43118 шасси 6х6 расход

Метки: как делают камаз 5490, вся правда ! часть 1

Комментарии 60

а я не верю в то что этот мужик ( автор ) не Заинтересованное лицо. Вот так вот просто взяли и пустили на завод все поснимать… НЕ ВЕРЮ )

Часть акций на Кипре…

Разделяю твой сарказмъ.

А чем он "профессор"?

Сергей, мне то откуда это знать. У Вас есть возможность спросить, благо все контактные данные я привел в описании к видео.

Да это и не к Вам вопрос, так, риторически. Профессором он, похоже, сам себя назвал, а с чего такая самооценка — не понятно.

Думаю от того, что знает немало, и стараеться сделать что-то для себя и своей страны. Но… это лишь мое предположение. Взял человек себе второе имя, ник, погоняло, кому как нравиться, Профессор Преображенский, так и пусть и использует его. Мне то, что.

Для КАМАЗа сойдёт… Только стук молотков надо было убрать

проверяют качество сварки молотком вот уморы:0

Как делают нормальные машины

А Вы в курсе, что эти "нормальные" автомобили делались на таких же станках, как на камазе? Или например, можете ли Вы поверить, что немецкий двигатель, пришедший для сборки 5490 с Германии, заправленный маслом, стуканул уже на 7000км пробега? Другой двигатель от даймлера стуканул на 60000км? Вы в курсе, что крепость коленвала этого движка меньше крепости напильника?

Могу поверить во все, но использую Актрос и на КАМАЗе 5490 тоже ездил, как говорится почувствуйте разницу, особенно в рулевом

В рулевом разница есть. Потому что передняя балка этого автомобиля от 6520. Изначально были проблемы с подклиниванием руля, но эту проблему устранили заменой конструкции крестовин рулевого кардана. По этому поводу есть отзывная кампания. Опять же, на Актросе используется подшипник ступицы закрытого типа, не обслуживаемый, который меняется на определенном пробеге. Но, опять же, стоимость данного пошипника не идет в сравнение с стоимостью целой ступицой, применяемой на 5490. Если бы наши ставили больше элементов от мерса, то и цена бы была бы выше во много раз. Тогда бы точно никто не купил эту машину. Ибо: "зачем мне недомерс по цене почти как мерс?". Так ведь?

Да такое удешевление смешно! Когда все вокруг ходят и плюются от рулевого управления, кричать Зато подшипники дешёвые. Поставьте ещё тормоза плохие, но дешёвые. Я думаю просто Даймлер так КАМАЗ наказал.

Объясню: рулевое управление состоит не только из рулевого вала. Оно завязано с ГУР (не наш, если что), насоса ГУР (тоже не наш, а мерсовский), продольной и поперечной рулевой тяг. На рулевое управление влияет много факторов. В том числе и балка, и ступицы, и рессоры. Сам 5490 рулится прекрасно! Единственный минус в рулевом — это расположение передней балки в пространстве. Она немного наклонена, что дает определенный эффект. А еще, если Вы лично заметили, что автомобиль как бы "гуляет, рыскает", то надо подтянуть сам ГУР к кронштейну. многие механики во время ТО пропускают данную процедуру, ибо болты находятся с внутренней стороны, а лезть туда неудобно, а порой и грязновато. Это я Вам честно говорю. Сам же я постоянно протягиваю ГУР (работаю механиком СТО).
Я вам расскажу одну интересную историю: работают у нас парни, которые раньше работали в скании-сервисе. Поначалу все нравилось и все было хорошо, но вслед за подорожанием евро и доллара, машин стало заезжать крайне мало, соответственно, заработок рабочих снизился. О чем это говорит?
Не каждый владелец грузовика в России готов обслуживать автомобиль у официалов. Все грузовики ломаются, все имеют определенный процент брака. Но не все готовы это признать. А про отечественных производителей принято говорить :говно!

Вот и я про то же, вроде бы все тоже самое, но опять получается Камаз, я не умоляю заслуг камских инженеров, пусть хоть так! и хорошо хоть не с ивекой связались но я по прежнему удивляюсь таким решениям. И Вы сами говорите там не подтянули, там не подкрутили-зачем тогда на заводе ОТК? Я ведь новую машину покупаю? И как бэ не за лям и как бэ везде кроме воздушного фильтра и решетки написано мерседес…

Не подтянули не на заводе, а при первом ТО. Это уже косяк дилеров, а не завода. Все винят завод в плохом обслуживании. Но забывают, что завод только выпускает и гарантирует замену запчастей на весь срок гарантии, если был свой косяк. С ГУРом другая ситуация, поймите.

Я тестил НОВУЮ машину, мне все понятно

Пожалуй, на этом и закончим. Всех благ!

RISI-IAT116rus

Дочитал до — немного наклоненной балки и бросил… вы бредите.
Конечно я догадываются, что вы, наверно имели ввиду наклон шкворня, но хрен Вас знает, что Вы имели ввиду

Именно балки, уважаемый! Вы заглядывали по 5490? Балка стоит не прямо, а немного наклонена назад. Про шкворень даже речи не было.

Это она?
Вижу параллельные листы рессор, вижу нижний кронштейн амортизатора… вроде там все плоско-параллельно.
А вот шкворень — да, он завален чуть назад и внутрь.

Балка похожа, правда тавотницы в ней нет на 5490. Вы видите как балка стоит, заваленная назад? Вместе с ней и шкворень конечно же. Причём это не только при вывернутых колёсах, как на фото.

А-а-а… Плоскость площадки под рессоры видно? Балка стоит прямо! Завалена в двух плоскостях бобышка шкворня ( это в которую вкручена пресс маслёнка, тавотница по вашему, хотя тавотница мальца другая)

На схеме прямо. А в жизни — балка наклонена назад.

Зачем изобретать велосипед и бороться с последствиями?
Проще. в кузнечно-прессовом цехе, отковать переднюю балку повернув бобышку шкворня на любой угол.

SergioGarcia

Как Даймлер может наказать КАМАЗ? Конструкцию автомобиля выбирали на КАМАЗе, а не в даймлере.

Видимо как то может)

RISI-IAT116rus

Во, а тут нормально написал, и балка и подшипники, только вот незадача, что вы имели под необслуживаемым подшипником?

RISI-IAT116rus

вот объясни по примеру этого камаза мочевина сдохла цена 120 тыс… вина водителя… абс? машине 4 месяца… у меня 5 тонник японец 1989 года -утопленник, раму свернули и т д в мотор не лазили мото часов немерянно, пробег 1350000 мотор сухой тнвд не снималось не разу меняю масла, фильтра и кондер заправляю раз в два года… камаз- с магазина через 30 тыс км клин, весь низ купили новый, кабина гнилая, щас аппаратура, коробку делали, турбин поменяно 6 штук, радиаторы головки и т д я задолблюсь перечислять пробег 190 тыс км… из веса полная загрузка около 9 тонн 54115. по трассе еду 75-79 на 80 лампочка включается. резиновый мальчик он и в африке резиновый мальчик… а цены на запчасти чуть дешевле чем на вольву 12 ую когда покупаешь коммерческую технику разница в 100 тыс рублей не существенна а за те же 4 ляма ездить и ловить его в колее так ну его на…

Мочевина сдыхает быстро из-за мороза и отсутствия обслуживания. Вопрос в том, что в нее заливали. Обслуживали ли хоть раз систему? Опять же, что конкретно сдохло: насос или дозатор?
АБС. Что с АБС?
Камаз… Клин чего был? Обращались ли к дилеру? Не поверю, что кабина у 30тыс. камаза гнилая. Турбины поменяны на одной машине? 190тыс. км на какой машине? Опишите все по-порядку? Ничего конкретно нельзя ответить по Вашему вопросу, ибо описали кусками.
Какая лампочка включается на 54115?

Мочевина сдыхает из-за мороза — хрень гарантийщика, я понимаю, пытаетесь отстоять честь мундира завода Камаз, но как-то коряво у вас это получается, лучше меньше пишите о том, чего не знаете, у вас это лучше получается.
До сего момента, у нас в эксплуатации находится порядка 60 машин шведской фирмы, так вот, машинам уже три года и неодна установка не вышла из строя из-за мороза, сильно влияют условия эксплуатации и чистота того, что льют в бак под названием мочевина, потому как их сейчас великое множество. Скажу более того, при минус 15 градусов по Цельсию, эта хрень вообще не работает, замерзает сволочь и ее подогрев от системы охлаждения ДВС помогает мало, точнее не помогает совсем.

Снова себе противоречите. И да, я не гарантийщик. Зачем повторять то, что я уже писал?

посмотрите ребята до конца и хватит разглагольствовать)))) кто в сервисе работает, а кто с техникой еб.тся…

RISI-IAT116rus

видео вчерашнее посмотри, этого же автора камазу 4 месяца и крякнул насос мочевины еще моросит абс у автора … на моем камазе с новья на 30 тысячах клин мотора, турбины менялись на одной машине, помимо турбин остальное выше описанное 190 тыс это сейчас пробег гнилое все что навесное и крылья, дилер это может быть у вас в челнах, у нас посылают на… . кстати снял заводское гавно поставил турбины ски и забыл что это… на 80км ч загорается красная лампочка на спидометре поэтому еду спокойно и не насилую машину.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ - ЧАСТЬ 2

Клапан управления гидроусилителем рулевого управления (рис. 276) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек (или пяти шпилек — одной длинной и четырех коротких). Корпус 8 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий.

Золотник 6 клапана управления, размещенный в центральном отверстии, и упорные подшипники 22 (см. рис. 275) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая

возможность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику.

Винт рулевого механизма и жестко связанный с ними золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1. 1,2 мм. Величина перемещения определяется глубиной выточек на торцах корпуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек.

В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 7 (см. рис. 276) с центрирующими пружинами между ними.

Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные активные площади плунжеров при поворотах как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плунжеру 1. Общая площадь этих трех реактивных элементов по величине равняется площади сечения винта в месте его уплотнения в упорной крышке углового редуктора.

В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый обратный клапан 4, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии высокого и низкого давления и обеспечивающий, таким образом, возможность уп-
равления автомобилем. В этом случае, рулевое управление работает как обычная механическая система без усиления.

В корпусе клапана управления установлен также предохранительный клапан 10, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превышающем 7357,5 . 7848 кПа (75 . 80 кгс/см2), и предохраняющий, таким образом, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок.

Предохранительный клапан размещен в отдельной бобышке, что дает возможность произвести проверку, регулировку или замену его деталей при необходимости.

Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 275) и в угловом редукторе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами уплотнены все неподвижные соединения деталей рулевого механизма и гидроусилителя.

Рис. 277. Схема работы гидроусилителя рулевого управления: 1 - колесо рулевое; 2 - пружина предохранительного клапана фильтра гидросистемы; 3 - фильтр; 4 - насос гидроусилителя руля; 5 - клапан перепускной; 6 - вал сошки с зубчатым сектором; 7 - полость задняя гидроусилителя; 8 - поршень-рейка; 9 - сошка; 10 - тяга продольная; 11 -тяга поперечная; 12 - колесо переднее автомобиля; 13 - пробка магнитная; 14 - гайка шариковая; 15 - винт; 16 - картер рулевого механизма; 17 - клапан обратный; 18 - клапан предохранительный рулевого механизма; 19 - клапан управления гидроусилителем; 20 - золотник; 21 - подшипник упорный; 22 - плунжер реактивный; 23 - пружина центрирующая; 24 - редуктор угловой; 25 - полость передняя гидроусилителя; 26 - линия нагнетания; 27 - вал карданный; 28 - радиатор; 29 - колонка рулевая; 30 - фильтр заливочный; 31 - бачок насоса (гидроусилителя); 32 -линия слива; 33 - пружина перепускного клапана; 34 - клапан предохранительный насоса; 35 - клапан перепускной; А и В - дросселирующие отверстия; I - движение прямо или нейтраль; II - поворот направо; III - поворот налево

Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвращающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в цилиндре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбинации с распорными резиновыми

кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом.

Уплотнение вала ведущей шестерни углового редуктора комбинированное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом.

В картере рулевого механизма имеются сливная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления.

От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давления. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.

Рис. 278. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1 -
шестерня привода; 2 - гайка крепления шестерни; 3 -шплинт; 4, 15 - шайбы; 5 - вал насоса; 6 - шпонка сегментная; 7, 10 - кольца упорные; 8 - подшипник шариковый; 9 - кольцо маслосъемное; 11 - манжета: 12 - подшипник игольчатый; 13 - крышка заливной горловины; 14 - фильтр заливной; 16 - болт; 17, 36, 39 -кольца уплотнительные; 18 - труба фильтра; 19 - клапан предохранительный; 20 - крышка бачка с пружиной; 21, 27, 28 - прокладки уплотнительные; 22 - бачок насоса; 23 - фильтр; 24 - коллектор; 25 - трубка бачка; 26 -штуцер; 29 - крышка насоса; 30 - пружина перепускного клапана; 31 - седло предохранительного клапана; 32 -прокладки регулировочные; 33 - клапан
комбинированный; 34 - диск распределительный; 35 -пластина насоса; 37- статор; 38 - ротор; 40 - корпус насоса; А и В - отверстия дросселирующие

Работа гидроусилителя рулевого управления осуществляется следующим образом. При прямолинейном движении винт 15 (рис. 277) и золотник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 гидроцилиндра соединены. Масло свободно проходит от насоса 4 через клапан 19 управления и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При поворачивании водителем рулевого колеса 1 винт 15 вращается. Вследствие сопротивления повороту колес, первоначально удерживающего колеса 12 и поршень-рейку 8 на месте, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя

сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая—наоборот, оставаясь соединенной со сливом, отключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра устанавливается пропорциональным величине сопротивления повороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создается “чувство дороги”.

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему положению . При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию установится таким, чтобы в находящейся под напором полости цилиндра, поддерживалось давление, необходимое для удерживания управляемых колес в повернутом положении.

Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку. Поскольку винт не может вращаться (водитель удерживает рулевое колесо в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Предупреждение. Когда гидроусилитель не работает, рулевой механизм по-прежнему обеспечивает поворот колес, но на шарико-винтовую пару и другие детали действуют уже полные нагрузки. Поэтому при продолжительной эксплуатации с неработающей гидросистемой появляется преждевременный износ и могут иметь место поломки упомянутых деталей. Движение с неработающим гидроусилителем руля, включая сюда буксирование автомобиля, должно быть сведено к минимуму.

Насос пластинчатого типа, двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два — нагнетания.

В роторе 88 насоса, который размещен внутри статора 37 и приводится в движение шлицованным концом вала насоса, имеются десять пазов, в которых перемещаются пластины 85.

Статор с одной стороны прижимается к точно

обработанному торцу корпуса 40 насоса, с другой стороны к статору прилегает распределительный диск 84. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифтами. Стрелка на наружной поверхности статора указывает направление вращения вала насоса.

При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске.

Между внешней поверхностью ротора, пластинами и внутренней поверхностью статора образуются камеры переменного объема. Объем указанных камер при прохождении зон всасывания увеличивается и они заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса через два окна, так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При прохождении зон нагнетания объем между пластинами уменьшается, масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагнетания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальные утечки рабочей жидкости (перетекание масла между зонами).

Насос снабжен расположенным в крышке насоса комбинированным клапаном 33, совмещающим в себе предохранительный и перепускной клапаны. Первый в данном случае является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется на давление 8336. 8826 кПа (85. 90 кгс/см2). Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему.

Работа перепускного клапана осуществляется следующим образом. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 (см. рис. 209) к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в линию нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 30, сообщается с линией нагнетания отверстием малого диаметра.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, а значит и подачи насоса, за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем большее количество масла проходит в единицу времени через это отверстие, и не зависит от величины давления.

Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким

образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется аналогичным образом.

Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в перепускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через шариковый клапан, ограничен отверстием В. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок большей части перепускаемого масла.

Настройка предохранительного клапана должна осуществляться только с применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло 31 клапана.

Для предотвращения шума и уменьшения износа деталей насоса при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя предусмотрен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапаном масло во внутреннюю полость корпуса насоса, обеспечивая таким образом избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание образования чрезмерного разрежения и, как следствие, появления кавитации.

Специально подобранное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем способствует тому, что потоком масла в коллекторе одновременно в нужном количестве захватывается масло из бачка гидросистемы.

Бачок 22 гидросистемы, отштампованный из листовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса с помощью четырех болтов через промежуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещены разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который при значительном засорении отжимается вверх возросшим давлением. При этом масло непосредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеется заливной фильтр 14 и предохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 19,6. 29,4 кПа (0,2. .0,3 кгс/см2).

Читайте также: