Самый первый раллийный камаз

Обновлено: 05.07.2024

История команды КАМАЗ-МАСТЕР

Представителем России на ралли-марафоне Dakar стали грузовики от Камского автомобильного завода. Впервые гоночная команда российских пилотов на отечественных машинах приняла участие в этих соревнованиях в Польше в 1988 году.

Примечательно, что первый международный выезд в соревнованиях принес успех – одному из экипажей КАМАЗ-мастер удалось взять в заезде серебро. Постепенно, болиды российской сборной становились победителями и призерами крупных международных соревнований.

В 1990 году команда КАМАЗ-мастер впервые заявила свои болиды на ралли-марафон Париж-Дакар. С того момента российская команда успела стать самой титулованной в мире в классе грузовых машин. Членами команды-участника первого для России ралли-марафона стали пилоты:

В. Гольцов;
В. Марченков;
А. Артеменко.

Сборная российских грузовиков КамАЗ на ралли Dakar 1990 показала неплохой результат, однако ни один из экипажей команды достичь финиша не сумел из-за технических неисправностей каждого из грузовиков.

В следующем году экипажи КамАЗа, двигатели которых были серьезно доработаны для Дакара, смогли показать хороший результат, заняв второе и третье места. По состоянию на 2020 год общее количество побед экипажей КАМАЗ-мастер в своем классе составляет 17, что стало рекордом в этом классе техники.

Болид КАМАЗ-Мастер 2020

Изучая историю выступлений команды, многим становится интересно, какими техническими характеристиками наделен болид КАМАЗ-Мастер образца 2020 года. В раллийных соревнованиях класса грузовиков российская команда использует существенно доработанную модель КАМАЗ-43509.

Машина образца 2020 года идентична по конструкции прошлогодней модели, но инженеры сделали ряд серьезных доработок, которые стали необходимы после изменения технического регламента ралли Dakar.

Технические характеристики грузового болида:

Трансмиссия новой модели конструктивно не отличается от первых раллийных моделей грузовиков. Из особенностей конструкции подвески (в сравнении с гражданскими моделями грузовиков) - сдвоенные амортизаторы. Ход подвески при движении достигает 30 и более сантиметров. Для грузовиков КамАЗ Дакар - главное в году соревнование, поэтому конструкция автомобиля постоянно дорабатывается под жесткие условия марафона.

Что касается шестицилиндрового дизельного мотора с индексом DCEC ISZ-13, который начал устанавливаться на болиды с 2018 года, то как бы удивительно не звучало, но в основе этого двигателя лежат технологии компании Dongfeng Cummins. Моторы этой фирмы уже использовались на других машинах, участвовавших в ралли-марафонах.

Многие технические характеристики КамАЗа под ралли Dakar скрыты конструкторами грузовика, ведь от этого зависит успешность команды в соревнованиях.

Интересные факты о КАМАЗ-мастер на ралли Дакар в 2020 году

Соревнования ралли-марафонов Dakar проводятся в ежегодном формате, поэтому болиды КамАЗа дорабатываются постоянно. Организаторы соревнований с каждым годом усложняют маршрут для участников. О сложности Dakar 2020 говорит то, что из 342 участников марафона к финишу добралось только 226 гоночных машин.

Как и в марафоне 2019 года в нынешних соревнованиях участвовали следующие классы машин:

Мотоциклы;
Квадроциклы;
Автомобили (специально подготовленные для ралли – багги);
Грузовики.

Конструкторы команды КАМАЗ-Мастер характеристики грузовых машин в сравнении с прошлогодним марафоном серьезно не меняли, но все же внесли ряд конструктивных изменений из-за смены регламента.

Организаторы гонок, кроме сложностей для пилотов, каждый год вводят дополнительные требования к машинам стран-участниц. Например, в этом сезоне к соревнованиям допускались автомобили только с доработанной системой выброса отработанных газов (экологические требования).

Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.

В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.

Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков

Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.

Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.

А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.

Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки

Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.

У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.

А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!

Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.

Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.

А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.

Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.

Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.

Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи

Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).

Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.

Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство

Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.

Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?

Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.

Автомобильный держатель Xiaomi с беспроводной зарядкой – 112 р.

шарнирная конструкция, крепление устройства: зажим, установка в вентрешетку, для устройств с экраном 4.5-6.4", зарядка беспроводная

--> FISHKINET

Устройство самого известного КамАЗа во всем мире! (7 фото)

ЧУДО психоанализа: заработать на модных профессиях не прочь даже бывший священник

Компания BMW показала автомобиль, который меняет цвет с черного на белый одним нажатием кнопки

Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в машине мало что осталось. Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой.

Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать. Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.

Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.

Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.

Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.

«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…

Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.

Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.

«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.

Читайте также: