Схема сцепления газель некст
Обновлено: 04.05.2024
Добрый день! Пытаюсь понять логику работы датчика сцепления на автомобиле Газель. Получается с трудом. Висит постоянная ошибка по низкому уровню. С трудом отыскал схему, но она мало помогает. S30-датчик педали тормоза, S136 - датчик сцепления, S29- включатель заднего хода. Как эбу получает флаг сцепления? Казнить бы за такие схемы.
Изображения:
е-3.jpg
3cc2b52ece71c58c8302de0252933e37.jpg
barabaschka
Пытаюсь понять логику работы датчика сцепления на автомобиле Газель. Получается с трудом. Висит постоянная ошибка по низкому уровню. С трудом отыскал схему, но она мало помогает. S30-датчик педали тормоза, S136 - датчик сцепления, S29- включатель заднего хода. Как эбу получает флаг сцепления?
вижу, что на датчик приходит скорей всего положительный потенциал, он же идёт на датчик педали тормоза. после замыкания контактов датчика педали сцепления - сигнал идёт дальше (не видно по схеме куда идёт) либо на эбу, либо - смотреть схему.
сигнал датчика используется для контроля и добавления момента при переключении передач - если я правильно понимаю.
Ильхам, штуцер на рабочем отверни слегка,а помощник пусть давит на педаль аккуратно не спеша.когда до упора нажмёт педаль ты закрути штуцер.только потом пусть педаль отпускает.и так несколько раз.штуцер открутил-нажал педаль-закрутил.если как тормоза качать(нажал педаль открутил штуцер)толку не будет
Шмелев правильно написал. А цилиндр треснул из-за корзины скорее всего. Меняй корзину
Про насос верно, мы шприц надыбали на 200 грамм шланг мягкий и гибкий на носик одели и стяжкой притянули. Второй конец одеваешь на штуцер и впрыскиваешь, только открой его за ранее. И так до полного удовлетворения
Прокачивал на трассе, научился тремя способами, один обратно с низу заливать, второй обычный один давит другой спускает все как всегда, и ещё как я делал убираешь выжимную лапку в сторону, вытягиваешь шток потом откручиваешь спускной кран и задавливаешь шток потом закручиваешь обратно краник и так пока не прокачаешь, на некстах этот механизм странно прокачивается хотя все элементарно
Из-за таких новшеств появляется мнение, что очень сложно правильно подобрать нужное сцепление, которое подойдет именно к данной модификации легкого коммерческого автомобиля ГАЗ. На наш взгляд – это легко. Просто внимательно прочитайте статью.
В чем отличие сцепления на ГАЗель NEXT / Бизнес с двигателем Камминс и Хуадонг?
Чтобы ответить, необходимо затронуть тему антироссийских санкций. Не подумайте, что и на сайте запчастей сцепления мы начнем говорить о политике, но именно в разборе данного вопроса без краткого пояснения не обойтись.
Торговая марка двигателей Cummins принадлежит американской корпорации. Группа ГАЗ уже много лет входит в санкционные списки российских компаний. Вместе с тем, фактическое производство дизельных двигателей бренда Камминз находится в Китае. Чтобы обезопасить работу конвейера руководство Горьковского автомобильного завода решает сертифицировать в России мотор под названием Huadong, а по факту это означает только смену названия, потому что именно так называется китайский производитель двигателей, который выпускает по лицензии моторы Cummins в Поднебесной.
Таким образом, различий между двигателями Камминз и Хуадонг одинаковой мощности нет. Если быть совсем терминологически верными, то отличаются они названием на шильдике и цветом окраски. Если первый бренд красится в красных тонах, то второй – в темных серо-черных.
Почему сейчас на ГАЗель ставятся два разных комплекта сцепления? В чем их отличие?
С 2013г. ГАЗ стал комплектовать автомобили ГАЗель более мощными двигателями, сохраняя производство комплектации ГАЗель с предыдущим мотором. С увеличением мощности и крутящего момента необходимо было разработать сцепление, соответствующее техническим параметрам. Это было сделано совместно с немецким концерном ZF, многолетним партнером автозавода и единственным поставщиком оригинальных сцеплений ГАЗель на конвейер под торговой маркой Sachs.
Если с первым термином мы согласны, потому что оно было разработано позже и фактически является более новым. А вот со вторым – нет. Сцепление нового образца кардинально отличается от стандартного с артикулом Sachs 3000950503.
Комплект 3400700645 имеет диаметр 280мм, а 3000950503 – 240мм. Справедливости ради скажем, что в обоих случаях одинаковая муфта сцепления – 3151231031. А вот корзины и ведомые диски совершенно разные.
Как определить какой комплект сцепления нужен на конкретную модификацию ГАЗель Некст и Бизнес?
Просто смотрите какой мощности стоит двигатель:
- Cummins ISF 2.8 (88 КвТ / 120 лс) – нужен комплект 3000950503;
- Cummins ISF2 (110 КвТ / 150 лс) – покупайте сцепление 3400700645.
Неоспоримым плюсом при покупке сцепления на ГАЗель с двигателями Cummins в ГАС Кватро – является узкая специализация. Мы занимается только сцеплениями на коммерческие автомобили, нам нет необходимости закупать широкую номенклатуру, поэтому можем предложить сцепление ГАЗель по выгодным ценам, а если вы решите закупать у нас сцепления оптом, то возможно наши цены будут самыми низкими на рынке!
Немного истории
Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.
В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.
Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.
Мотор
Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.
Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.
У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.
Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .
Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.
ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.
С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.
Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.
Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.
При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.
Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.
Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.
Трансмиссия
У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).
Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.
Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.
Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.
Ходовая часть и тормоза
Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.
Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.
Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.
Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.
Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.
Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.
Кабина и рама
Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.
Что в итоге?
В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.
Коробка снята.В этом двигателе колокл снимать не нужно, откручиваем нижний лючок, домкратим двигатель(домкрат ставим под колокл)и вытаскиваем корзину и диск
Старое сцепление, выроботки так токовой я не увидел:(, меняем сальники вторичного вала(их там2)и меняем масло в коробке
Сразу же меняем сальник флянца на редукторе(2ой раз кардан не охота скидывать):))) Собирает в обратном порядке.Причиной хруста был нажимной подшипник.Ни воздя ни жезла вам мужики:)))
Читайте также: