Топливная рампа без обратки на ниву

Обновлено: 04.07.2024

+++ сведения даёшь?
Я ж тебе и написАл, что при исправном бензонасосе, ищи в зажигании. Ясно, что если насос хреново качает, то его выдачи может при некоторых ситуациях не хватать, и именно из-за обратки.

Экспериментаторы хреновы. Интересно людям голову поморочить.

: Интересно людям голову поморочить.

++++ Не уверен, что всё это тобой написано для конструктивного обсуждения, но всё же уточню своё мнение.

Обратка

Goga
не надо не чего расчитывать игла (исправная) держит 0.6-0.7 кгс/см в 2 а насос (исправный ) выдает давление 0.35-0.4 кгс/см в 2.

когда давление в насосе над мембраной достигает 0.35-0.4 кгс/см в 2 шток насоса зависает и даже не касается экстентрика парасенка.

ухудшает ситуацию и обратка пущенная в тройник перед насосом.

Это недостаток качества изготовления иголки и бензонасоса. В принципе решаемый установкой Пекаровского насоса (который из-за лучшего качества начинает прошибать штатную иглу) и заменой иглы на уникаровскую. Повторяю, для нас это не столь критично.

с этим нельзя не согласиться.

а вот сэтим я не соглашусь при исправном запорном узле карбюратора это го не будет.

да и покупать запчасти я остерегаюсь если есть возможность ремонтирую сам.

и крайне неохотно меняю изделия на новые с магазина даже карбюраторы.

Топливная система
(система питания инжекторного двигателя)

Схема системы питания двигателя с распределенным впрыском топлива

Запас топлива находится в баке, расположенном под задним сиденьем (он прикреплен к кузову болтами и закрыт пластиковой накладкой). Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя резиновыми шлангами; нижний (толстый) шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке бака топливом. Шланги закреплены хомутами. Пробка бака герметична. Два штуцера в верхней части бака (слева и справа) служат для вентиляции бака, на них надеты пластиковые трубки, соединенные с сепаратором.

Сепаратор закреплен саморезами в нише правой задней части кузова. Шлангами и трубопроводами он соединен с адсорбером в моторном отсеке. В разрезах шланга вблизи сепаратора установлены гравитационный и двухходовой клапаны, а также тройник, связанный со шлангом выпуска паров топлива. Последний выходит снаружи кузова возле заливной горловины, а в его разрезе установлен предохранительный клапан. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак.

Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны и попадают в адсорбер. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

В адсорбере пары топлива поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. На выключенном двигателе последний перекрыт электромагнитным клапаном, и в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой.

При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг и дроссельный узел в ресивер и далее – в цилиндры двигателя. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов, тем интенсивнее продувка.

Топливный насос – электрический, погружной, роторный, конструктивно объединен с датчиками уровня топлива и его резервного остатка в баке. Он установлен на шпильках в верхней части топливного бака. Насос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле.

От насоса по шлангам и трубопроводам, расположенным под днищем, топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки в моторном отсеке и далее – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом, расположен в левой части моторного отсека. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе.

Топливная рампа в сборе: 1 — регулятор давления топлива; 2 — форсунки; 3 — топливная рампа

На ней находятся штуцер для контроля давления топлива (со стороны, обращенной к моторному щиту) и регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 бар (2,8–3,2 атм) в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад давления между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, пропускающие топливо при подаче напряжения и запирающиеся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускную трубу. Форсунки уплотнены в рампе резиновыми кольцами, их рекомендуется заменять при каждом демонтаже форсунки.

Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунку следует заменить. При засорении форсунки можно промыть на специальном стенде СТО без их демонтажа.

Пластмассовый корпус воздушного фильтра установлен в задней правой части моторного отсека на трех резиновых держателях. Фильтрующий элемент – бумажный.

Элементы подвода воздуха к дроссельному узлу: 1 — воздушный фильтр; 2 — корпус датчика массового расхода воздуха; 3 — гофрированный резиновый рукав; 4 — воздухозаборник

После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу.

Видео

Обратка

Совершенно верно. Сам бензонасос от классики, но движок более теплонагружен.

Но я думаю, что обратка появилась по той причине, что в купленной по лицензии конструкции Солекса выход для обратки уже был.

Добавлю, что когда я ставил себе на предыдущую машинку Вебер-2106, у которого штуцер для обратки не предусмотрен, я врезал в шланг между БН и карбом тройник, куда подключил обратку. Необходимый подпор обеспечивал штатный клапан, стоящий в шланге обратки.

А я думаю и из-за доп охлаждения БН — это наверняка

А еще все-таки из-за вероятного отжима иглы. Поплавок на ОЗОНЕ по объему несопоставим с поплавками на СОЛЕКСЕ и как мне кажется СОЛЕКСовую иглу отжать легче, чем озоновскую. чисто умозрительно

впрочем, это возможно и бред

модет быть речь идет о трубке которая вкручена в приемный коллектор . ниже карба.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе.

Топливная рампа в сборе: 1 - регулятор давления топлива; 2 - форсунки; 3 - топливная рампа

Система впуска воздуха: 1 - ресивер; 2 - дроссельный патрубок с электроприводом; 3 - шланг впускной трубы;
4 - датчик массового расхода воздуха; 5 - воздушный фильтр

Элементы подвода воздуха к дроссельному узлу: 1 - воздушный фильтр; 2 - корпус датчика массового расхода воздуха; 3 - гофрированный резиновый рукав; 4 - воздухозаборник

Системы без обратки (без обратного топливопровода, без сливной магистрали) можно обнаружить на многих поздних моделях автомобилей и грузовиков. "Без обратки" - означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. Это исключает необходимость в возвратном топливопроводе от топливной рампы в моторном отсеке для перенаправления избыточного топлива обратно в топливный бак.

Первые системы впрыска топлива без обратки появились в 1993 году на некоторых грузовых V6 и V8 двигателях Chrysler. К 1998 году все автомобили и легкие грузовики Chrysler имели их. В 1996 году Toyota анонсировала свою первую систему без обратки, за ней последовали General Motors и Ford в 1999-м. Honda запустила систему без обратки в 2001 году, и сегодня вы можете обнаружить системы впрыска без обратного топливопровода почти на всех новых автомобилях.

Система впрыска топлива со сливной магистралью

На более старых системах с обраткой топливный насос отправляет топлива двигателю больше, чем ему на самом деле необходимо. Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки. Это может увеличивать температуру топлива из-за того, что тепло собирается во время циркуляции через топливную рампу в моторном отсеке. Устранение обратного топливопровода поддерживает температуру топлива ниже и более высокой плотности для лучших показателей по экономичности и выбросам.

Система впрыска топлива без обратной магистрали

Как работает данная система подачи топлива

Система впрыска топлива без обратки управляет давлением топлива немного по-другому. Вместо использования в регуляторе мембраны с пружиной, положение которой зависит от вакуума, чтобы изменять подачу топлива, когда дроссель открывается или разряжение во впуске изменяется, регулятор давления в системах без обратки работает на постоянном давлении. Более старые системы с обраткой нуждались в изменении давления топлива для установления той же разницы давления для инжекторов, когда разряжение во впуске уменьшалось. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление топлива для компенсации. А в системах без обратки в этом нет необходимости, потому что давление в топливной магистрали неизменно.

Механическая система без электронного регулирования

Итак, каким образом система компенсирует изменения от нагрузки двигателя и вакуума? Система без обратки использует модуль управления двигателем (ЭБУ, электронный блок управления) для регулирования подачи топлива. При этом, в переходных системах такого регулирования может и не быть. Датчик давления топлива расположен на топливной рампе, позволяя ЭБУ контролировать давление. Когда давление в топливной магистрали падает под нагрузкой или увеличением скорости, ЭБУ компенсирует это увеличением длительности впрыска и/или скоростью работы топливного насоса.

Некоторые системы, например у Ford, изменяют выходную производительность топливного насоса через изменение подачи напряжения на модуль топливного насоса (EKPM, электронный модуль управления топливным насосом). Когда необходимо больше топлива, скорость насоса увеличивается через увеличение ширины импульсов (по времени, скважности) сигнала напряжения на топливный насос (широтно-импульсная модуляция).

Система без обратки с электронным регулированием подачи топлива

Почему именно системы впрыска без обратки?

В более старых топливных системах с обраткой циркулирует большое количество топлива между двигателем и топливным баком. Это уберегает топливо от чрезмерного нагревания и кипения во время прохождения через рампу на двигателе (что может приводить к паровой пробке и тяжелому запуску, или полному отсутствию запуска в жаркие дни), но это также приносит большое количество тепла обратно в топливный резервуар. Тепло увеличивает испарение топлива внутри бака, и приводит к большей нагрузке на систему контроля за вредными парами (EVAP, система улавливания вредных паров топлива).

Работа системы контроля за испарениями состоит в том, чтобы собирать пары топлива, чтобы они не покидали топливный бак напрямую в атмосферу и не загрязняли ее. Пары топлива проходят по вентиляционному шлангу к угольному фильтру (адсорберу), который временно улавливает или хранит испарения. Затем пары покидают этот резервуар через контрольный клапан и направляются в двигатель, в тот момент, когда автомобиль начинает движение.

Проблема в том, что системы улавливания паров имеют ограниченную вместимость и не могут собрать столь много испарений. Если топливо становится горячим и давление паров нарастает в топливном баке, это может переполнить резервуар адсорбера и перегрузить способности системы улавливания, создав потенциальную проблему выбросов.

На новых автомобилях с OBD II, данная система бортовой диагностики необходима для наблюдения за утечками паров из топливной системы. Если топливо в баке становится слишком горячим или приводит к росту избыточного давления, это может привести к утечкам, что отобразит лампа неисправности на приборной панели и запишется диагностический код неисправности (DTC). Более того, в Соединенных Штатах Америки Агентство по защите окружающей среды определило лимиты по выбросам испарений, сделав еще более важным контроль за давлением паров топлива в топливном баке.

С системами без обратки нет обратного топливопровода и нет циркуляции топлива обратно в топливный бак из двигателя. Следовательно, по этой причине нет нагревания топлива в баке и давление паров не увеличивается при управлении автомобилем. Это уменьшает риск чрезмерного нарастания давления внутри топливного бака, утечек испарений, и ошибок в системе OBD II.

Другие отличия систем впрыска топлива без обратки

Еще одним отличием является то, что системы без обратки обычно работают под большим давлением, чем системы с обраткой. Это необходимо для уменьшения риска закипания топлива и паровой пробки в топливной рампе во время жаркой погоды (т.к. здесь нет рециркуляции топлива от двигателя обратно в бак для поддержания топливной рампы прохладной).

Системы без обратки очень чувствительны к топливному давлению, и если давление чуть выше спецификаций, это может быть достаточным для появления проблем при движении или проблем с выбросами.

Давление топлива в системах без обратки можно измерить обычным способом путем подсоединения тестера давления с манометром к штуцеру с клапаном на топливной рампе, или вы можете воспользоваться диагностическим сканером и считать значение давления с датчика давления. Использование тестера для перепроверки точности электронных показаний - хороший способ для проверки исправности датчика давления топлива.

Напомним, системы без обратки разработаны для функционирования при постоянном давлении. Простой замер давления с топливной рампы или через сканер подскажет вам, находится ли система в пределах спецификаций. Давление также можно наблюдать через сканер во время движения, для контроля его просадки под нагрузкой.

Если рабочее давление вне диапазона, ЭБУ будет компенсировать его увеличением или уменьшением значений кратковременной и долговременной регулировки топлива (STFT/LTFT).

Регулировки смеси по выхлопу, аналогично по давлению

Как правило, эти числа должны изменятся в пределах 10 пунктов. Если вы видите большие или меньшие значения при диагностике, это может указывать на проблемы с топливо-воздушной смесью из-за некорректного топливного давления (неисправный датчик давления топлива, неисправный регулятор давления топлива, слабый топливный насос или низкое напряжение на насосе), или утечка воздуха, или же грязные форсунки.

Объем столь же важен, как и давление

Объем перекачиваемого топлива так же важен, как и давление, во всех системах впрыска. Топливный насос выдает достаточный объем топлива для соответствия запросам двигателя, когда последний под нагрузкой, сильно ускоряется или едет с полностью открытым дросселем. Слабый топливный насос на холостых оборотах по-прежнему может выдавать достаточное давление в пределах спецификаций, но не подаст достаточного количества топлива при высоких оборотах и под нагрузкой, приводя к топливному голоданию, пропускам зажигания из-за бедной смеси и потере мощности.

Как правило, "хороший" насос может доставить как минимум 750 мл топлива за 30 секунд. При этом, для разных моделей автомобилей выпускаются насосы с разными показателями по объему топлива.

Иногда низкое давление топлива или проблема с объемом возникают не из-за проблемы с насосом, а из-за забитого фильтра, встроенного фильтра в насосе (носка), забитой топливной магистрали или неисправного регулятора давления топлива. Низкое напряжение на топливный насос из-за проблем с проводкой, низкое заряжающее напряжение с генератора или неисправное реле также могут не позволять насосу работать на нормальной скорости.

Пример устройства подачи без обратки: топливный насос в сборе с фильтром и регулятором, плюс датчик уровня топлива и поплавок. Многие варианты также имеют модуль управления для регулировки скорости насоса и контроля за состоянием насоса.

Технические подсказки для топливных систем без обратки

* В системах без обратки, которые используют широтно-импульсную модуляцию для изменения скорости работы топливного насоса, вы можете считать значение контрольного сигнала на диагностическом сканере. Смотрите на изменение чисел, когда изменяется скорость или нагрузка.

* Форсунка на дальнем конце топливной рампы в системах без обратки может быть более склонна к загрязнению отложениями и закупорке, чем форсунки выше по потоку. По причине того, что здесь нет циркуляции топлива обратно в бак, поэтому конец топливной рампы может становиться сточной трубой и собирать любые частицы, которые прошли через фильтр. Эти частицы могут забить впускной экран инжектора и заставить форсунку его голодать, вызывая бедную смесь в цилиндре и пропуски зажигания.

Чистка форсунок на двигателе может не помочь, потому что частицы отложений могут оставаться в ловушке в конце топливной рампы. Здесь может понадобиться снятие форсунок и топливной рампы для чистки, или же замена топливной рампы, если загрязнения не возможно будет удалить.

* Для лучшей производительности на системах без обратки показатели потока через форсунки не должны отличаться более чем на 5%. Эти показатели потока (заполнения) форсунок можно измерить и сравнить на тестовом стенде. Если это не возможно, и одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не поддаются чистке), то можно порекомендовать замену всего набора форсунок. Почему? Потому что, если вы замените только "проблемный" инжектор (инжекторы), то новый (новые) будут скорее больше лить, чем старые (до тех пор, пока все они не будут очищены и протестированы на стенде). Это может создавать излишне богатую смесь в цилиндрах с новыми форсунками, и привести к проблемам в работе двигателя и выбросам, которых ранее не было.

* Большинство неполадок топливного насоса вызваны грязью или ржавчиной в топливном баке. Таким образом, очень важно проинспектировать внутреннее состояние топливного бака при замене насоса. Если бак грязный, тщательно очистите его. Если металлический бак начал ржаветь - замените его.

* При замене топливного фильтра пропустите немного топлива через его вход, чтобы предварительно увлажнить фильтрующий элемент внутри. Это уменьшит риск отрыва бумажных частиц от фильтра в топливную систему, когда насос начнет работать и отправлять топливо на полной мощности через фильтр.

Топливные фильтры в системах впрыска без обратной магистрали

Еще одним отличием между топливными системами с обраткой и без обратки является расположение топливного фильтра. В большинстве систем с обратной магистралью топливный фильтр располагается на участке топливопровода где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под днищем автомобиля на магистрали, которая передает топливо от бака к двигателю, или в моторном отсеке за защитным экраном или на рампе. Обычно производители рекомендуют менять фильтр в интервале пробега от 50 до 80 тыс км.

На некоторых системах без обратки также применяется фильтр непосредственно на участке топливопровода. Он может быть расположен на подающей магистрали или в моторном отсеке. На некоторых гибридных или переходных системах фильтр расположен снаружи топливного бака и отправляет топливо обратно в бак через еще один порт обратки. Но на большей части систем без обратки топливный фильтр располагается внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, на некоторых вариантах (например у Dodge Neon) отсутствует рекомендация производителя по замене топливного фильтра. Другие же говорят заменять фильтр по мере необходимости.

Единственная причина увеличенной жизни фильтра может быть в том, что в системах без обратки топливный насос обычно прокачивает меньше топлива через фильтр. В типичной системе с обратной магистралью может циркулировать до 115 литров топлива в час через фильтр и линию обратки. С системой без обратки всё, что проходит через фильтр, идет на сжигание двигателю. На автомобиле, который потребляет около 11 литров на сотню, это и будет около 11 литров в час при скорости 100 км/ч.

Это не означает, что фильтр при отсутствии рекомендаций по замене будет служить вечно. Не будет. Однажды фильтр забьется и его нужно будет заменить - при этом надо будет откачать топливо и снять топливный бак для получения доступа к фильтру и насосу (за исключением случаев, если машина имеет технологические отверстия под задним сиденьем или в багажнике).

Срок жизни фильтра будет зависеть от чистоты топлива, которое заливается в бак, условий эксплуатации и коррозии внутри топливного бака (не касается пластиковых баков, а только металлических).

Если некорректная работа двигателя или проблема с выбросами указывают на забитый топливный фильтр, его необходимо заменить независимо от пробега. Также его можно заменить на любом пробеге для профилактики, несмотря на то, что замена фильтра в баке может быть дорогой и затратной по времени процедурой.

На многих вариантах с обраткой и фильтром внутри бака, скорее всего фильтр не будет меняться до тех пор, пока не выйдет из строя топливный насос. Таким образом, очень важно при замене топливного насоса убедиться, что вы поставили новый фильтр.

Фильтр грубой очистки (носок) на насосе также необходимо заменить при замене топливного насоса. И не забудьте проверить внутренность бака на наличие грязи или коррозии!

может кто сталкивалься.устанавливаем на 2113 мотор 124 1.6 16в.стоит родная магистраль с обраткой,ну и соответственно насос с обраткой.подскажите как можно зделать без обратки?реально насос поменять?и трубку обратки заглушить?или все же менять ее?

можно и не менять, но придется колдовать с креплением родной магистрали к новому насосу, у тебя в магистрали гайки, а на новом насосе будут быстросьемы. Но и фильтр там придется колхозить. Проще менять магистраль.

quote: зачем без обратки делать? не проще топливную рампу поменять на старого образца. 1000 ру стоит.

думай прежде чем писать, там и форсунки другие, и прошивка под другое давление.

они не влезут в родную рампу, потому что длинее.

quote: Во-вторых: очевидно, если ребята меняют мотор на 13-ке, то не от нечего делать, а для увеличения мощности. Какой смысл ставить мотор мощностью 89 л.с. и сразу перекрывать себи пути повышения мощности стандартными форсами и рампой без обратки??

Тут совсем не понятно, большинство современных систем без обратки, каким образом это ограничивает мощьность? Стандартных форсунок не хватит разве что для турбо, не уверен что они хотят настолько глубокий тюнинг.

тут соглашусь пожалуй, ремонтопригодность аппарата после этого никакая, попробуй ремень ГРМ махнуть, или вентиляторы.

Я вообще то говорил о том что есть смысл сменить и рампу и форсунки, с расчетом на форсировку мотора. Да, можно и без обратки настроить мотор - но геморройнее, и зачем усложнять себе жизнь??
Мне честно говоря надоело спорить с делитантами в этом деле. Я думаю vic-18 эта тема не для тебя, т.к. сомневаюст в том что ты моторы 16 клапанные в самары ставил, да и сомневаюсь, что хоть раз мотор собрал который больше 120 л.с выдает. А уж заявление о том что ремень ГРМ поменять тяжело, и тем более про то что стандартных форсунок не хватает только для турбо - совсем бред сивой кобылы.

спасибо за совет.приобрел рампу с обраткой от 1.5 16 в.На счет идиотизма. -лежит в гараже мотор в сборе. ну куда интереснее будет 1.6 16 в чем 1.5 8в.а дальше больше)))

собираю сам мотор,так что затрат по минимуму,я бы сказал даже 0.
Может тогда еще мне раскатаете одну темку))Вобщем от 124 мотора мозг бош 7.9.7(2112-. и тд) ну и коса..на 2113 стоит лямбда и обцорбер,мозг аналог только бош 7.9.7 2111-. может оно не стоит того,выдергивать все и ставить от 2112 все проводку и мозг,возможно в старый мозг залить штатную прошивку от 2112?а то голова кипит куда там что потом цеплять..

в 797 от 8кл не будет работать прошивка от 16в, там с зажиганием траблы, не хватает ключей или типа того.

Столкнулся я сегодня Лэнд Ровером (Freelander) и его топливной системой и возникли вопросы. Ситуация такая: после полного прогрева ( на улице жара) двигатель глохнет при переходе да высокие обороты. Понятно что топливо. Топливная рампа без обратки, насос давит 4кг, а вот производительность очень низкая, при полном прогреве давление на высоких оборотах(многократный резкий газ) падает до нуля.
Вопрос первый – зачем стали делать топливные системы без обратки? Как устроен регулятор давления в таком случае? Как на счет закипания топлива в рампе?
Вопрос второй – меняется ли на нем насос, у меня сложилось впечатление что вместе с топливным баком! Спасибо.

Я думаю, что топливные системы стали делать без обратки для уменьшения температуры топлива, т.е. нет циркуляции через рамру, топливо не греется от движка, понятно, что уменьшается его испаряемасть - меньше работы адсорберу, и легкие фракции в бензине сохраняются, т.е пусковые качества бензина сохраняются со всеми вытекающими. А насчет закипания думаю, что это недостаток этих систем, с которым можно бороться например неоднократным включением зажигания перед запуском движка.

Участник форума
Давидчук Евгений Александрович

У многих современных машин (почти всех американцев) нет обратки. Регулятор давления стоит в баке и давление топлива не меняется в зависимости от разряжения. Однако, в таких системах установлен ещё блок управления насосом, в зависимости от нагрузки двигателя, меняется напряжение питающее насос. Обычно есть три ступени, 33%, 66%, 99%, и этот параметр показывает сканер. Такие системы очень чувствительны к неоригинальным насосам и сигнализациям в цепи питания.

Участник форума
Бочковский Алексей Иванович

Участник форума
Журавель Михаил Валерьевич,г.Дзержинск

хи-хи это наверное трубка центрального замка или крышки бензобака-)))

чесно говоря я так понимаю что в системме с обраткой регулятор давления обеспечивает разность между впускным трактом и топливной рампой(чтобы за одно и тоже время при разных условиях среды впрыскивалось одинаковое количество топлива)

в системмах без обратки регулятор выбирает даление заданное пружиной а коррекцию топливоподачи осуществляеться в зависимости от условий к примеру мап сенсором

DIMAN 56 написал:на меринах встречал вакуумную трубку к фиьтру и регулятор там-же.

хи-хи это наверное трубка центрального замка или крышки бензобака-)))

Мона я тож похихикаю? Топ. фильтр стоит под днищем авто у правого заднего колеса, к нему подходят: подача с бензонасоса, выход на топливную рампу, вакуумный шланг и обратка в бак. Т.е. в фильтр встроен регулятор давления. А вот причем здесь центр-замок объясни мне, мож я чего не понимаю, просвети темноту.

А зачем одинаковое количество нужно. Допустим, на установившемся режиме есть некоторое разряжение, приэтом давление допустим 2.5 очка, так? Теперь изменяем нагрузку, разряжение падает практически до нуля, давление топлива увеличивается до 3.0 Теперь допустим при времени открытия форсунки 7мс где сколько набрызгает? Просто данная система не что иное как "ускорительный насос" выполненый механическим способом, который еще и саморегулирующий, я так демаю.
miha написал:

А заметили-ли ВЫ, что в этих системах практически у всех производителей давление в системе увеличено 3.5-4.5кг, для чего.
Может чтоб улучшить факел распыла и увеличить "производительность"форсунки за единицу времени. Т.е. роль "ускорительного насоса" выполняет ЭБУ выходных параметров, регулируя у.о.з., время открытия форс. Тем сомым убивается неск-ко зайцев: качество перемешивания смеси улучшено, экономичность, динамика тоже. Я не прав.

Участник форума
Журавель Михаил Валерьевич,г.Дзержинск

мерены гадкие пакостники от нихт можно всё ожидать вообще я немцев недолюблеваю у меня дед с бабкой воевали по-этому дело с немцами неимею.
За ускарительный насос --вообще от куда слово такое-))) этож прошлый век. Пора ломать представления-))) мнение это взялось от неверного перевода иностронной литературе великий русский язык читай *не под тем углом* и получиться другое. Регулятор выполняет свою роль он регулирует баланс подачи топлива относительно среды во впускном коллекторе. Ну Вы сами подумайте возмём форсунку подадим к ней давление топлива -среда атмосфера- откроем её на 3сек топливо вытечет к примеру 30мл а теперь поместим её в среду где есть разрежение и снова её откроем топливо вытечит больше чем в отмосферу и это факт-))) Да я согласен что регулятор силой пружины держит даление заложеное пружиной это как раз тот регулятор который стоит в баке без вакуома, А вакуумноя регулировка необходима на пожилых уже системмах из за отсутствия новых технологий на старых машинах небыло топливных коррекций типа лонг и шот а когда они появились то связь с вакуомом отпала нафиг нужно стоько деталей если есть Р0170-long shot )))
Я надеюсь что мысль довёл правельно но немного коряво-)))
А давление топлива подняли для того чтобы была лудшая скорость воздействия на системму т,к опять же есть плюс --системмы снижения токсичности здорово душат авто но не всегда эти системмы работают режим опен-(льём из ведра) именно в этом режиме мотор должен отдавать свою японскую силу и как я думаю именно для этого режима необходимо более чувствительное воздействие.

Участник форума
Журавель Михаил Валерьевич,г.Дзержинск

хи-хи однажды спросил у *преподователей дистрибьюторского центра* одной американской марки(не буду называть имен дабы не обидить-)))

Вопрос был такой- по Вашему для чего на Ваших автомобилях стоит трубочка от регулятора давления к задросельному пространству.
Ответ меня убил--А типа когда порвёться мембрана(откуда они про неё узнали я непонял) топливо польёться не на горячии части двигателя(типа згорит авто) а впуской тракт(видимо для гидроупора)
Зачем нужен электромагнитный клапан который отсекает регулятор от рессивера на турбовых моделях я спрашивать не стал,побоялся что потом живот трестнит а он мне есче нужен для пива-)))
Вот такие люди учат наших начинающих коллег.

Стоп, гонщики! Я не думаю, что для кого-то это будет новостью. Раньше, когда 16-битовый процессор был эксклюзивом и пределом мечтаний, тогда просто не было другой возможности резко обогатить смесь в режиме "тапок в пол", кроме как произведя манипуляции с давлением топлива, поэтому регуляторы давления топлива в обязательном порядке имели вакуумный штуцер, который жёстко привязывал давление топлива к задроссельному ваккууму.
На сегодняшний день уже есть возможность играться временем открытия форсунок в несоизмеримо большем диапазоне, поэтому регулятор в баке держит давление постоянное, а режимом "тапок в пол" заведует процессор со своими таблицами.

Слава33, ТЫ АБСОЛЮТНО ПРАВИЛЬНО ГОВОРИШЬ, я тоже самое и имел в виду, а слово "ускорительный насос" взято из карбюраторной системы питания, поэтому этот термин в кавычках. А употребил я его просто для простоты понимания обогащения смеси для мощностного режима работы, когда требуется обогатить Т.В.смесь, и не более того.(просто смысл обогащения и его воплощение в этих системах выполнен по разному в следствии прогресса в электронике и технологий производства, т.е в одном случае он механический, а в другом - на ПРОГРАММНОМ уровне). Миха, а почему на некоторых опелях и тойотах вакуум на регулятор зацеплен до дросселя? И причем здесь все-таки центр-замок.

Участник форума
Журавель Михаил Валерьевич,г.Дзержинск

Участник форума
Голубцов Александр Сергеевич

Раньше, когда 16-битовый процессор был эксклюзивом и пределом мечтаний, тогда просто не было другой возможности резко обогатить смесь в режиме "тапок в пол", кроме как произведя манипуляции с давлением топлива, поэтому регуляторы давления топлива в обязательном порядке имели вакуумный штуцер, который жёстко привязывал давление топлива к задроссельному ваккууму.

Думаю, идея правильная а вот выводы смотрите

Ну Вы сами подумайте возмём форсунку подадим к ней давление топлива -среда атмосфера- откроем её на 3сек топливо вытечет к примеру 30мл а теперь поместим её в среду где есть разрежение и снова её откроем топливо вытечит больше чем в отмосферу и это факт-)))

Т.е постоянный перепад - одинаковое количество топлива за единицу времени. Какие же здесь манипуляции давлением? Просто такое решение упрощает алгоритм расчета время впрыска хоть в режиме "тапок в пол" хоть в любом другом. А вот отсутствие постоянного перепада заставляет ECU взять на себя расчет поправки длительности впрыска на текущий перепад давления в форсунке, что наверно трудно было реализовать на старых блоках управления.

Участник форума
Журавель Михаил Валерьевич,г.Дзержинск

рабочее давление и производительность насоса именно эти параметры обеспечивают стабильную подачу топлива.
а во время ускорения есть разные способы впрыскивания одновременный груповой этого достаточно чтоб ускорить автомобиль без поднятия давления в системме топливоподачи а поднимаеться оно лишь потому что изменяеться среда в коллекторе

Время выполнения скрипта: 0.5366. Количество выполненных запросов: 36, время выполнения запросов 0.3223

Читайте также:

Топливная рампа без обратки на ниву

Обратка

Топливная система (система питания инжекторного двигателя)

Обратка

Как работает данная система подачи топлива

Почему именно системы впрыска без обратки?

Другие отличия систем впрыска топлива без обратки

Объем столь же важен, как и давление

Технические подсказки для топливных систем без обратки

Топливные фильтры в системах впрыска без обратной магистрали

Топливная система
(система питания инжекторного двигателя)