Трещины на маховике камаз

Обновлено: 30.06.2024

Внешняя диагностика двухмассового маховика с фотографиями повреждений.

Ведомый диск сцепления

Обгарание диска сцепления в следствии например, превышения максимально допустимого износа. Последствием такого перегрева может быть тепловая нагрузка на двухмассовый маховик.

Для устранения неисправности проведите визуальную диагностику маховика на наличие (цветов побежалости) при перегреве.

Области между массами маховика

Подгоревшие продукты износа между первичной и вторичной массами маховика и в вентиляционных отверстиях. Это следствие перегрева ведомого диска. Продукты износа фрикционных материалов проникают в каналы дуговых пружин ZMS и вызывают неисправность. В данном случае требуется замена двухмассового маховика.

Поверхность трения маховика

На данном рисунке видны задиры на маховике, это говорит о полном износе сцепления (заклепки диска сцепления изцарапали поверхность маховика) По это причине возникает ограниченная передача мощьности, сцепление не в силах создать требуемый крутящий момент. Повреждение фрикционной поверхности двухмассового маховика сразу же подразумевает эго замену.

На поверхности трения - пятна

Темные пятна на поверхности двухмассового маховика бывают иногда в малом или большом количестве. Это не вызывает ни каких последствий для принятия каких либо мер по ремонту детали. ZMS можно использовать далше, его замена не требуется.

Проявление трещин на маховике

Возникновение трещин на рабочей поверхности маховика возникает из-за перегрева сцепления, что в последствии несет не надежную работу маховика. И для избежания поломки в системе трансмиссии требует заменить ZMS

Шариковый подшипник Маховика

Видны подтеки смазки на подшипнике маховика, что приводит к заеданию подшипника. При этом уплотнительная крышка имеет коричневый окрас от перегрева. Данная поломка происходит в следствии механического повреждения и перегрузки. Последствия - выход из строя двухмассового маховика и последующая его замена.

Разрушен шариковый подшипник маховика

Подшипник ZMS разрушается в следствии износа или ударного воздействия. Данный маховик не исправен и требует замены. а

Подшипник скольжения маховика

Подшипник полностью изношен

Максимальный радиальный зазор подшипника для новой детали составляет 0,04 мм и увеличивается до допустимых 0,17 мм на протяжении всего срока службы

Причина Износ

Последствия

если до 0,17 мм - никаких
более о,17 мм - сильный перекос вторичной массы маховика

Устранение неисправностей Замена Двухмассового маховика при радиальном зазоре подшипника более 0,17 мм

Незначительная тепловая нагрузка Маховика ZMS

Фрикционная поверхность слегка окрашена (золотисто-желтым цветом) потускнения на внешней кромке отсутствуют и в области заклепок тоже, что говорит о исправности ZMS.
И не требует замены.

Средняя тепловая нагрузка Маховика ZMS

Окрас синего цвета на фрикционной поверхности от кратковременного нагрева до 220 °С.

Возникновение окраса на фрикционной поверхности является распространенным случаем при работе ZMS. Данная причина не требует принятия каких либо мер по замене.

Высокая тепловая нагрузка Маховика ZMS

В данном случае видно потускнение в области заклепок крепления или на внешнем диаметре. При отсутствии потускненийна фрикционной поверхности говорит о продолжительной работе маховика после перегрева.
Причина возникновения - перегрев. Высокая тепловая нагрузка (280 °С )

Для устранения неисправности требуется замена ZMS

Чрезмерная тепловая нагрузка Маховика ZMS

Окрас маховика в голубой или лиловый цвет по бокам или на задней стороне или видимые повреждения (например в виде трещин) говорят о чрезмерной тепловой нагрузке. ZMS не исправен и подлежит замене.

Рабочий фрикционный диск ZMS

Фрикционный диск расплавился и вышел из строя из-за внутренней тепловой нагрузки. По этому возникают ограничения по надежности работы ZMS. Для устранения неисправности следует заменит двухмассовый маховик.

Первичная масса маховика

Вторичная масса царапает первичную из-за изношенного подшипника скольжения. Что касаемо последствий, то возникают шумы и нарушения в работе стартера. Данная неисправность

Венец маховика

Сильный износ зубьев венца маховика говорит о не исправности стартера. Что создает шумы при запуске двигателя. При данной поломке следует заменить маховик и проверить работоспособность стартера.

Сенсорное кольцо ZMS

Деформация зубьев сенсорного кольца происходит в следствии не равномерной работы двигателя, что может быть вызвано многими причинами. Проверьте работоспособность двигателя и замените маховик на новый.

Поломка сенсорног кольца

Причина данной поломки описана выше. примите все необходимые меры по ремонту двигателя для избежания подобной поломки на новом маховике.

Подтеки смазки на поверхности ZMS

Незначительные подтеки смазки из уплотнителей или открытых мест маховика со стороны двигателя ни каких последствий не вызовит. А вот сильная потеря смазки в канавках дуговых пружин говорит о том, что маховик надо заменить на новый.

Балансировочные грузики на ZMS

Если грузик расшатан или отсутствует возникает дизбаланс и громкое гудение маховика во время работы. Для устранения неисправности замените старый маховик на новый.

Автомобильный транспорт - наиболее массовый вид транспорта. Его особенности и преимущества связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров. Эти свойства во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков, а также рациональной организацией их работы. Техническая готовность подвижного состава тесно связана с уровнем технического обслуживания и ремонта автомобилей, т.к. при своевременном и качественном проведении необходимых воздействий возрастает степень надёжности и безотказности автомобиля. Рациональное планирование работы АТП снижает время простоя, тем самым повышая коэффициент использования подвижного состава. Задачей технической службы АТП является поддержание высокого уровня проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Файлы: 1 файл

курсовая 2 в чистом виде.doc

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребность народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей. Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход материалов в 20…30 раз ниже, чем при их изготовлении.

Многочисленные исследования показали, что первый капитальный ремонт, как правило, по всем слагающим экономической эффективности затрат общественного труда выгоднее приобретения нового автомобиля. Это объясняется двумя возможными обстоятельствами:

- фактические затраты на первый капитальный ремонт большинства видов машин и оборудования не превышает 30-40% их балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже;

- большинство видов машин подвергаются первому капитальному ремонту, как правило, до наступления морального износа.

Общее число деталей в современных автомобилях составляет тысячи наименований. Однако число деталей, лимитирующих их срок службы до капитального ремонта, не превышает нескольких десятков наименований. Задача заключается в том, чтобы повысить долговечность этих деталей до уровня обеспечивающего наибольшую долговечность автомобиля.

Наряду с поиском путей и методов повышения надежности, которая закладывается в конструкцию автомобиля при проектировании и внедряется в сфере производства, необходимо изыскать пути и методы для решения этой же задачи в сфере эксплуатации и ремонта. От того, как разумно будет использоваться ресурс автомобилей в эксплуатации, зависит действительный

срок его службы до капитального ремонта.

Авторемонтное производство, получив значительное развитие, еще не в полной мере, реализует свои потенциальны возможности. По своей эффективности, организационному и технологическому уровню оно еще отстает от основного производства автомобилестроения. Качество ремонта остается низким, стоимость высокой, уровень механизации достигает лишь 25…40%, вследствие чего производительность труда в два раза ниже, чем в автомобилестроении. Авторемонтное предприятие (АРП) оснащены в основном универсальным оборудованием большой степени изношенности и малой точностью. Это негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и определяют пути его развития.

Автомобильный транспорт - наиболее массовый вид транспорта. Его особенности и преимущества связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров. Эти свойства во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей и парков, а также рациональной организацией их работы. Техническая готовность подвижного состава тесно связана с уровнем технического обслуживания и ремонта автомобилей, т.к. при своевременном и качественном проведении необходимых воздействий возрастает степень надёжности и безотказности автомобиля. Рациональное планирование работы АТП снижает время простоя, тем самым повышая коэффициент использования подвижного состава. Задачей технической службы АТП является поддержание высокого уровня проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Повышение надежности автомобилей и снижение затрат на их содержание составляют одну из сложных проблем в настоящее время. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей новых конструкций, обладающих большей эксплуатационной надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны - средствами технической эксплуатации в результате совершенствования методов технической эксплуатации автомобилей, повышения производительности труда (внедрения научных методов), снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, увеличения межремонтных пробегов автомобилей и их агрегатов, что обеспечивается развитием материально-технической базы автомобильного транспорта, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов.

Одновременно большое влияние на совершенствование методов и средств технической эксплуатации оказывает развитие научных исследований в области технической эксплуатации автомобилей, режимов технического обслуживания, нормирования, надежности и долговечности автомобилей.

Агрегаты и большинство деталей автомобиля являются ремонтируемыми объектами, их исправность и работоспособность в случае возникновения отказа или повреждения подлежат восстановлению. В предельном случае нарушения работоспособности, когда эксплуатация автомобиля или его агрегата должна быть прекращена полностью или он должен быть подвергнут капитальному ремонту, состояние объекта называется предельным. Следует отметить, что критерии предельного состояния различных агрегатов автомобиля определяются и неустранимым нарушением безопасности движения, и неустранимым отклонением заданных параметров от установленных пределов, и главным образом неустранимым снижением эффективности эксплуатации автомобиля. Закономерности переходов технического состояния деталей, агрегатов и систем автомобиля из исправного, работоспособного состояния в неисправное, неработоспособное, и, наконец, в предельное состояние и обратно изучают методами теории надежности технических объектов. При анализе надежности рассматривают как отдельный технический объект автомобиль, его систему, агрегат ил деталь.

По мере использования машин их работоспособность и эксплуатационные показатели (тяговая мощность, тяговое сопротивление, расход топлива, производительность) не остаются постоянными, а изменяются в широких пределах.

На узлы, механизмы и детали во время их работы оказывают влияние механические, химические, тепловые и электрохимические факторы. В результате этого возникают необратимые процессы, например износ, смятие, коррозия, остаточные напряжения, вызывающие неисправности деталей машин.

Износ поверхностного слоя, изменение свойств материала, формы, размеров и веса детали - все это непрерывные, медленно нарастающие процессы. Развитие неисправностей вызывает постепенные или внезапные отказы в работе узла или всей машины.

Эти изменения становятся ощутимыми, когда работа деталей качественно видоизменяется: неподвижное соединение переходит в подвижное, а плотное прилегание - в неплотное; увеличенный зазор в подвижном соединении вызывает появление ненормальных стуков или изменение показателей работы.

Для приведения неисправной машины в работоспособное состояние существует определенная совокупность работ называемая технологическим процессом ремонта машин.

Основным документом для осуществления технологических процессов ремонта машин служит типовая технология ремонта. Изучение, освоение и внедрение рекомендаций, содержащихся в этом документе, позволит своевременно и высококачественно проводить ремонт машин.

Целью данного курсового проекта является разработка технологического процесса восстановления маховика двигателя КамАЗ-5320, с применением передовых форм и методов ремонта (организации авторемонтного производства). Так же курсовое проектирование ставит перед собой цель привить навыки самостоятельного решения конкретных задач, связанных с организацией ремонта машин на основе приобретенных знаний при изучении общетехнических и профилирующих дисциплин.

1.1 Характеристика детали

Характеристика условий работы детали, ее конструктивные особенности и технические условия на изготовление:

Маховик изготовлен из серого специального чугуна. Он закрепляется на заднем торце коленчатого вала и фиксируется двумя штифтами. На маховик в горячем состоянии напрессовывается зубчатый венец. Характерной особенностью маховика является наличие приливов, которые показаны на рис. 1. Характерные дефекты маховика:

обрыв болтов крепления маховика; до 1980 г. с указанным дефектом поступало в ремонт 5-6 % двигателей от общего их количества; для устранения этого дефекта Камское объединение с 1980 г. устанавливает болты большего диаметра с под головочной шайбой;

износ шипов ведущего и нажимного маховиков сцепления, установочной втулки, ослабление ее посадки, манжеты первичного вала и поломка в ней пружины;

трещины на рабочей поверхности глубиной до 2 мм, ее износ, задиры, риски.

Заготовка для маховика представляет собой отливку из серого чугуна марки СЧ20 (ГОСТ1412-85). Отливка производится

Марка чугуна Хим. состав, % по массеСSiMnPSСЧ203,3 - 3,51,4 - 2,40,7 - 1,0

фото в студию.
я ставил и ездил без проблем с мелкими трещинками..3 диска сжег на новом он стал таким же..отшлифовал и дальше ездит..

Вчера в обеденный перерыв метнулся к мотористам, которые ремонтируют двиг одного уазика, там показали мой маховик в трещинках, вечером менял сцепление на втором уазике, открутил маховик и увидел тоже трещины.

На фотке второй маховик, первый не стал фотать.

Оба маховика - под замену. Мне интересно, что сообщество в эту тему мыслит.

Такой наверное лучше сменить. У меня мелкие трещинки и следы побежалости, вот уже примерно 30.000км. продолжаю ездить

На фотке второй маховик, первый не стал фотать.

Оба маховика - под замену. Мне интересно, что сообщество в эту тему мыслит.

В камасутре ответа не нашел.

Тема такая. Трещины на маховике, там где по нему трется ферадо.

В интернетах два противоположных мнения -
1. маховик под замену, ибо если он на ходу развалится, то мало никому не покажется.

2. трещины поверхностные, вызванные локальным перегревом маховика из за сцепления - маховик точим и катаемся без палева.

Расскажите, каковая устоявшаяся практика в этом деле и что прописано в "официальных" источниках.

Шлифануть до чистого металла. А затем проверить на наличие других трещин, на магнитном дефектоскопе. Например в ближайшем депо, особенно, если там есть колёсный цех. Девчонки с радостью проведут вам дефектоскопию, за большую шоколодку, к чаю.

При ремонте моторов маховики меняют достаточно часто, даже чаще чем многие думают у меня в мастерской их было отложено штук по 5 каждого вида (умз,змз,ваз,узам), по сравнению с маховиком коленвал вечная вещь. Водители что ездят до упора по сцеплению и агрессивно его палят и меняют его тоже часто, там и трещины и цвета побежалости во всю поверхность.

Хм. А я не менял ни разу. Родной мотор претерпел 4 переборки за 770 тыс пробега . Коленвал в нем менялся. Маховик его к сожалению я не сохранил . А его состояние совсем не тревожило. Правда то конечно не УАЗ и возможно режимы относительно более щадащие были.

У меня такая проблема. 2й раз за 500км. помирает ведомый диск - при небольших нагрузках на бездорожье сначала греется и потом накладки разлетаются ((((
В этот раз когда снимал коробку - обратил внимание на маховик, зацените коллеги под замену он или получится проточить? Вероятно в нем была проблема и еще неправильна регулировка.

LK - Любители КАМАЗА! запись закреплена

Всем привет. Такой вопрос, обрезало маховик на камазе, подскажите где можно восстановить? Курская Белгородская области.

Что восстановить? Болты срезало?
Снимаешь коробку, меняешь болты,заодно диски глянешь и выжимной

Вал не надо менять. Если трещин нет, делай втулки на него. И плиту раскачивать
й, по МАН Сальник

200%меняй вал.знаю на своём опыте.без полезно востонавлевать .

Обрывало маховик,возил на проверку вал и блок, вал в идеале,блок просажен был в постели,протачили постели,новые вкладыши,уложили вал,собрал мотор, ездиет уже 4 года,по пробегу тыс.80 прошёл

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

Читайте также: