Угол опережения зажигания на холостом ходу нива шевроле норма

Обновлено: 05.07.2024

Сегодня занимался небольшим ремонтом двигателя, необходимо было совместить метки ВМТ на РВ и КВ. Решил оставить здесь запись, что бы самому не забыть)), а может кому то еще пригодится.

Метка на РВ, она одна такая.

Есть еще крепление отметчика датчика фаз, это нам не надо.

На демпфере КВ немного сложней, в виду труднодоступности (если не снят радиатор). Но посмотрев на снятый шкив, все становится понятно. Можно на ощупь найти место без зуба и против часовой стрелки отсчитать 20 зубьев, там и искать метку.

А так в реальной обстановке. Напротив метки можно маркером поставить риску, будет хорошо видно.

Для ее поиска ничего снимать дополнительно не надо, рука пролазит свободно, довернуть шкив до положения, когда можно удобно нарисовать риску. Ну и в заключении, проще сначала выставить метку на звездочке РВ а потом искать метку на демпфере, будет где то рядом с датчиком коленвала(ДПКВ). Поскольку за один оборот РВ, коленвал делает два оборота, то искать надо в районе +- 5 зубьев.

Самостоятельно выставляем метки ГРМ на Ниве Газораспределительная

Шевроле система любого двигателя должна правильно работать. Если в её работе возникают неполадки, ведёт это к преждевременному износу мотора и многочисленным Для. поломкам точной регулировки ГРМ используются метки специальные, в соответствии с которыми выставляются валы в правильном. О двигателе выставлении меток на автомобиле Шевроле расскажем мы и Нива в этой статье.

Для чего метки выставляются цепи ГРМ

В двигателе любого автомобиля легкового есть 2 вала: распределительный и коленчатый. В машин большинстве они соединены ременной передачей. На Шевроле автомобиле Нива это передача цепная, цепь причём там используется однорядная. Преимущества системы такой налицо: цепь, в отличие от ремня, проскальзывает не никогда на шкивах и служит гораздо дольше. тем с Вместе цепь со временем может растянуться, а звёздочках на зубцы валов могут износиться или сломаться даже. Это приведёт к рассинхронизации работы коленвала и распредвала. Их работа не будет слаженной, так двигатель что может выйти из строя. Поэтому регулировке при или замене цепи ГРМ важно очень выставлять валы двигателя в соответствии с шкивах на метками и корпусе ГРМ. Сделать это так, непросто как, во-первых, метки располагаются в местах труднодоступных, а во-вторых, выставлять их нужно очень так, точно как цепь, в отличие от традиционного невозможно, ремня будет слегка натянуть в случае Как.

необходимости выставить на Шевроле Нива инжектор (с Автомобиль)

фото устанавливается на смотровую яму. Под колёса задние подкладываются противооткатные башмаки, включается тормоз ручной.
Капот автомобиля открывается, откручивается и вентилятор извлекается. Радиатор также откручивается и аккуратно сторону в отодвигается (охлаждающую жидкость оттуда сливать Открывается).
необязательно доступ к клапанной крышке двигателя.

Её откручиваются крепления рожковым ключом, затем она снимается аккуратно. Появляется доступ к цепи ГРМ и звёздочке верхней распредвала. Шкив вала вращается ключом специальным до тех пор, пока метка на распредвала звёздочке не совместится с выступом на корпусе ГРМ.

корпусе на Метка ГРМ совмещена с меткой на звёздочке Если

распредвала регулировка цепи не была нарушена, то предыдущего после шага нижняя метка, находящаяся на коленвала шкиве, также совпадает с продолговатой риской на ГРМ корпусе. Если этого не происходит, налицо меток рассинхронизация, и регулирование продолжается.
Стопорная шайба, звёздочку удерживающая распредвала, разгибается. После этого ставится машина на 1 передачу (это не позволит валам при вращаться выкручивании крепёжных болтов на звёздочках). удерживающий на 13, Болт звёздочку распредвала, выкручивается и снимается стопорной со вместе шайбой.
После снятия шестерни цепь распредвала ослабляется, так что появляется демонтировать возможность натяжительный ролик.

Метка на коленвала звёздочке точно совмещена с сердечником ДПКВ

неправильной Последствия установки и регулировки

Появляются характерные щелчки посторонние в двигателе, которые становятся громче увеличении при скорости машины.
Двигатель работает даже нестабильно на холостых оборотах.
Время разгона значительно машины увеличивается, поскольку двигатель плохо нажатие на реагирует педали газа.
Набор скорости рывками идёт, в ходе этого из выхлопной трубы вылетать могут клубы чёрного дыма.
Износ многократно клапанов ускоряется, а если рассинхронизация валов велика слишком, клапана деформируются, а их гнёзда разбиваются.
регулировка Неверная может привести и к обрыву цепи Она. ГРМ, в свою очередь, может пробить сломать, радиатор вентилятор и другие части двигателя.
постоянно Двигатель перегревается, при этом расход масла моторного и антифриза может значительно возрасти.

видно Как из этой статьи, правильно выставленные ГРМ метки — залог долгой и бесперебойной работы Ничего. двигателя сложного в этом нет, сделать сможет это даже начинающий автолюбитель. Важно не соблюдать, торопиться указанную выше последовательность действий, а нужно ещё постараться не уронить стопорные шайбы поддон в звёздочек двигателя. Потому что достать их будет оттуда очень непросто.

Давно канули в лету те времена, когда с конвейера сошел первый в мире автомобиль. Он был оборудован новой системой впрыска. Производство этих машин сегодня увеличился в 10-20 раз. Как вы поняли, речь идет об авто с инжекторными системами. Узнаем, как выставить угол опережения зажигания на инжекторе.

Сегодня 80 процентов людей становятся владельцами именно таких авто. Поэтому умение настроить систему зажигания расценивается, как очень важное преимущество. Оно позволит всегда оставаться на ходу, экономить деньги на услуги ремонтников и топливо.

Инструменты и диагностика

Инструменты — важная часть любой работы. Они понадобятся для выполнения корректировки процесса выставления УОЗ. В число обязательных инструментов входят отвертки, измерительный прибор, ключи и желательно ноутбук со специально установленной программой, предназначенной для проведения диагностики силовых агрегатов инжекторного типа.

Для начала следует знать, что на инжекторном двигателе за управление автомобилем отвечает электроника. Она находится в подчинении головы — компьтерной системы. Провести тестинг качества всех составляющих инжекторной системы — первое, что нужно сделать.

Вот как это делается:

включается зажигание;
проверяется подача горючего электробензонасосом (должны идти характерные звуки активации насоса, осуществляющего закачку).

Если звуков работы топливного насоса нет, нужно проверить реле, которое отвечает за работу насоса.

Следует также обратить внимание на щиток приборов, на котором возможно сигнализирует индикатор. Если это так, то нужно подключить к системе БК ноутбук со специальной программой. Он поможет провести анализ ошибок и вывести их в виде списка.

Если на данном этапе неполадки не выявлены, то пора завести ДВС. На функционирующем моторе проверяется в первую очередь дроссельный узел.

Вот как это делается:

сначала проводится внешний осмотр датчика, который отвечает за положение заслонки;
затем тестируется состояние проводки;
если все в порядке, не будет лишним измерить вольтаж всей цепи и датчика, используя измерительный прибор;
полученные значения нужно сравнить со стандартными показателями, указанными в мануале по ремонту ТС.

Нормальным токовым значением можно считать показатель, находящийся в пределах 0,45-0,55V. Значение тока не должно превышать 12 V, а степень открытия дроссельной заслонки — составлять не больше 1%. Если замечены отклонения, то нужно настроить дроссельный привод так, чтобы он закрывал заслонку целиком.

Далее нужно выжать педаль газа до упора, заново измерив показатели уже так. Уровень открытости заслонки должен равняться 90%. Что касается вольтажа датчика — напряжение обязано равняться 4,5 V.

Настройка дроссельного привода считается важным этапом работы, включенной в диагностику. Она позволяет одновременно и налаживать узел, и проверить соответствие значений.

Для того чтобы отрегулировать привод нужно:

отключить РДПВ (датчик, отвечающий за добавочные потоки воздуха);
наполовину открыть дроссель;
осуществить настройку так, чтобы заслонка целиком закрывала отверстие.

Зажигание: позднее и раннее

Какое зажигание лучше? Опытный автомобилист или эксперт сразу скажет: оптимальное. А само по себе позднее или ранее зажигание уже крайности, способные доставить автовладельцу немало головной боли.

Стабильность функционирования инжекторного двигателя напрямую зависит от грамотно проведенной регулировки системы зажигания. Это поможет повысить мощность ДВС, уменьшить расход горючего, улучшить отдачу.

В идеале на 4-тактных ДВС ТВС обязана воспламеняться в конце такта сжатия. Это означает, что топливо должно загореться в тот самый момент, когда поршень уже доходит до ВМТ. Обусловлен данный процесс нюансом того, что ТВС нужно конкретное время для сжигания, после чего образовавшаяся сила толкнет поршень вниз.

Так вот, позднее или раннее зажигание подразумевает задержку или опережение срабатывания вышеописанного процесса. Говоря иначе, система зажигания настроена так, что искра образуется и воспламеняет ТВС не в оптимальный для этого момент. Это происходит раньше или позже.

Определить не оптимальность выставленного зажигания несложно. Сбои в работе двигателя, наблюдаемые периодически, этому свидетельство. Также можно изучить основные признаки, которые определяют неверно выставленное зажигание.

Если налицо неустойчивая работа силового агрегата в режиме ХХ.
Пуск ДВС явно затруднен.
Увеличился расход горючего.
Отзывчивость педали акселератора не впечатляет, как раньше.
Двигатель часто перегревается, наблюдается детонация.
Падает мощность силового агрегата, он теряет приемистость.

Кроме того, неправильно выставленный УОЗ приводит к возникновению хлопков, отдающих в систему впуска. Дальнейшая эксплуатация автомобиля с кривым УОЗ непрактична, ведет к более серьезным неполадкам силового агрегата. Особенно это опасно, если заметна детонация.

Симптомы и признаки раннего зажигания	Симптомы и признаки позднего зажигания
Чрезмерная детонация (дефект поршня, разрушение шатунов).	Потеря мощности.
Хорошо слышимый звук стука в двигателе (повышенный износ).	Плохой запуск (из-за чего страдает аккумулятор).
Потеря мощности (особо заметная на малых оборотах).	Повышенный расход топлива.
Увеличенный расход топлива.	Перегрев двигателя (может вообще заклинить).

Сложность определения зажигания на инжекторных ДВС связана с тем, что все упирается в электронику. Решать проблему в данном случае нужно не механическим вмешательством, а путем настройки и программирования ЭБУ.

Примечательно, что на подержанных автомобилях со временем в памяти ЭБУ накапливаются различные ошибки. Последние способны провести к сбоям прошивки и неправильному функционированию систем двигателя и зажигания. Для выявления и сброса найденных ошибок потребуется, как и говорилось выше, использовать специальное программное оборудование.

Выставление УОЗ своими силами

Величина УОЗ зависит непосредственно от амплитуды вращения кривошипного вала. Чем выше частота вращения, тем на более ранний момент следует выставлять УОЗ. В противном случае будет наблюдаться снижение мощности, перегрев и преждевременный выход из строя ДВС.

Итак, начинается работа с подготовки ключей и индикатора. Некоторые специалисты рекомендуют обзавестись также специальным корректором УОЗ, позволяющим выставить данную характеристику автоматически.

ВР или вакуумный регулятор внедряют в систему для того чтобы максимально автоматизировать регулировку УОЗ. ВР самостоятельно изменяет угол, в зависимости от той или иной нагрузки.

Например, если силовой агрегат функционирует в режиме ХХ, регулятор ВУ поворачивает диск трамблера в сторону позднего зажигания. И наоборот, стоит нагрузке повыситься, возникает разряжение, ВР крутит трамблер обратно.

В принципе, на современном инжекторном автомобиле система автоматически настраивается. Однако не редки ситуации, когда заводские настройки сбиваются, и приходится УОЗ выставлять вручную. Но в любом случае, и это подтвердит любой специалист, прежде надо удостовериться в том, что такая регулировка необходима.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Всем привет.
С недавнего времени стал обладателем ингжекторной нивы , так сложилось что первого своего автомобиля , и не имею опыта в использовании и ремонте . Но !!

Но когдапроверяли состояние ошибок и датчиков . заметил что длительность впрыска на холостом ходу составляет 7 мс , а на просторах интернета гдето видел что нормой является 4 -6 мс . Был у одного диагноста - так тот сказал что он вообще не понимает о чем речь , умеет только ошибки считывать ( хотя я это и сам могу телефоном сделать через блутуз ) , а какое там время впрыска должно быть он не знает.

Собственно вопрос - расход 14 ( газу) литров по трасе на тяжолых BFGoodrich AllTerrain и время впрыска 7 мс - это нормально или не очень ? читал что у некоторых расход 10 л и даже 8 по трасе .

От чего зависит длительность впрыска ? ( всмысле что могло сломатся ? ) ДПДЗ менял , РХХ менял .

14-это многовато, но не критично, у меня на Камефлайм на газу-12, 5, хотя все зависит от педалирования и загруженности трассы. На расход газа очень влияет воздухан, его желательно раз в 5т.км. менять.

если бензин, то норма до 6 после капиталки, а так обычно 4.5 - 5.
7 очень много. Длительность зависит от многих параметров, ответишь на вопросы потом подскажу что ещё смотреть.

да вот как раз щас и собираю информацию о том что нужно смотреть , хочу составить список чтобы загнать кудато на СТО и попросить чтобы померяли там давления всякие и т.п

Ваз 21214 2006 г

Контроллер Bosh 2121-1411020-80
прошивка B103EQ09 ( на корпус написано , может кто т о иперепрошивал до меня , но маловероятно )
( нарыл вот такое описание B103EQ09 - Bosch, М7.9.7, проект 03E, версия ПО - "Q", номер калибровок 09 )

купил в мае 2013 , предыдущий хозяин про кап ремонт ничего не говорил , пробегу 65 тыс. км . вот пытаюсь разобратся что к чему там . Было бы неплохо если бы подсказали алгоритм поиска причины такого впрыска.

И есть ли какието нормы стандарты полказателей датчиков чтобы я все замерял и потом выдал резултаты ? - ну скажем впрыск - 4-6 мс , и.т.п

да , и еще я пока не совсем понял как оно там его высчитывает н окакието данные берутся с ДК. у меня вроде катализатор разсыпался и дребюежитт там . Я вот еще не знаю где стоит ДК - перед катализатором или после , и может ли разсыпавшийся катализатор влиять на показания ДК который в свою очередь изменит время впрыска. Еще читаю про альтернативные прошивки - имеет смысл заморачиватся в этой теме ? . Спасибо.

С выпуском разобрался , там в серийный номер кузова вписан год и модель , всетаки 21214 и 2006 года , не обманули , объем 1690 . Только вот прошивка пока пугает ,

но впрыск на холостом 7 мсек , она когда стоит то не знает какие у нее колеса ) . Уже руки чешутся перепрошить там что то ей ))

Каждый человек — отражение своего внутреннего мира. Как человек мыслит, такой он и есть (в жизни).(с)Цицерон.

так он и так развалился , мне сказали что там внутри какието решотчатые пластины которые поотпадали и тарабанят . Если это действиетльно поможет - то выкину , но что то у меня подозрение что там датчик кислорода влияет на состав ссмеси и собственно на время впрыска . Если не будет катализатора - не начнет ли он давать какието неверные показания в ЭБУ которые наоборот бы увеличили расход ??

и сразу вопрос - начитался токашо что b103eq09 - для двигателя 2111 1,5 -- я что то тут путаюсь , если кто знает - поясните , плызь .

talib писал(а): Собственно вопрос - расход 14 ( газу) литров по трасе на тяжолых BFGoodrich AllTerrain

То что колеса тут не причем так это точно. У меня такие же только 225/75R16 так вот у меня по трассе 13 до 14 получается при этом я жалуюсь что это много.

Понять причину очень трудно не видя все текущие данные мотортестера.

импульс впрыска зависит от кол.воздуха, нагрузки двс и оборотов.

Оказалось это наклейка на ЭБУ такая а зашито там 21214-1411020-30 B120EN15

Попробую сейчас найти какойто кабелек интерфейсный купить , и посмотреть данные " мотортеста " потом выложу. Спасибо .

Похоже что у тебя контроллер не родной, мало того его меняли с перепрошивкою.
Поэтому рекомендую порядок работы такой:
1. Зашить стандартную заводскую прошивку самому, не доверять тому что выдаёт сейчас программы.

К сожалению был опыт, когда народ перед продажей отключал диагностику всего чего нужно, абы продать подороже.

2. Если в районе катализатора гремит. значит его уже нету, и от его осколков нужно избавляться. Кстати расколотый катализатор может давать высокий расход.

У меня время впрыска (по БК) 2.3. Машина тянет нормально. Езжу на газе. Расход, если реагирую на ходу на показания БК, по трассе - в районе 10, если не реагирую - 11.5. Контроллер Январь 7,2, пробег 30000. Тоже заинтересовался, почему время впрыска короткое. Оказывается, не так принципиально время впрыска, как коэффициент коррекции времени впрыска. А такого показателя мой БК не выдаёт. На этом я и успокоился. Машина едет нормально, и ладно

Ок , тогда буду менять катализатор , а интерфейсный кабель заказал , через пару дней приедт - выложу параметры .

ну время впрыска 2.3 это не 7 . если думать логично то чем оно короче тем меньше топлива должно вливается за этот период ( наверное )

Я тут пока ожидаю интерфейсный кабель , сочинил одну теорию которую проверю на следующей неделе , но вот смысл в таком ( это плод моего больного воображения ) :

Датчик кислорода стоит перед катализатором , и меряет количество кислорода в выхлопе , следовательно между источником выхлопа и катализатором есть некий участок пространства , наверное в виде какойто трубы , в которую собственно вкручен сам ДК. В нормальном режиме за единицу времени через этот участок проходит N-ное количество выхлопа . Возмем случай если катализатор забит , и не способен через ссебя пропустить то количество выхлопа накоторое он ращитан - получается что на этом участке будет образовыватся как бы какоето давление выхлопа состоящее из кислорода и всего остального . Если общее количество больше то и составляющая часть кислорода тоже получается немного больше . ДК меряет как раз кислород , видит что его больше т.к он не успевает выйти через забитый катализатор и сообщает об этом бортовому компютеру. Тот получает сигнал о том что кислороду дохрена , и делает умозаключение о том что нужно долить туда топлива т.к кол во кислорода он не регулирует - а его регулирует Дроссельная заслонка ( возможно ошибаюсь ? ) . Ну и следовательно увеличивает длительность впрыска топлива ( мои 7 мсек) для того чтобы привести в соответствие 14.7:1 Кислород:топливо .

Имеет право на жизнь такая теория ?

ну а когда я выбъю забитый катализатор то оно будет мерять то что есть и вернется нормальный впрыск . . .

Вопрос ко всем любителям НИВ.
Никак не могу нарыть информацию о том, какой должен быть в идеале угол опережения зажигания во всем диапазоне вращения коленвала.
Вобщем нужна характеристика зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала для двигла 1.7 ваз 21213. (желательно не только под бензин но и под пропан-бутановый газ)
В руководстве по экспл. и ремонту дана хар-ка на механический центробежный регулятор и все.
Хочу сваять электронный регулятор УОЗ взамен механического центробежного, но для его расчета нужна сия характеристика, поэтому буду очень благодарен всем откликнувшимся.

А как насчет микроконтроллера от 21083-01 Механическое управление зажиганием (трамблер, центробежный регулятор, вакуумный регулятор и т.п.) это сложная и ненадежная система. Однако у ВАЗа давно есть альтернатива - на 2108 ставят микропроцессорную систему управления зажиганием. Мой друг катается на такой уже лет 5 и весьма доволен (низкий расход, никаких регулировок, ни разу не ломалось).
Интересно ставил ли кто-нибудь это на Ниву - проблемы: установить датчик на маховик, вакуумный датчик на карб . . Конечно движки разные, но можно перешить ПЗУ (наверняка кто-то этим занимается), (а может и перешивать не надо?).
Это конечно не распределенный впрыск, но всяко лучше штатной системы. Please comment.

С уважением, Александр.

p.s. Читал я про Октан-4, это не то, что мне нужно. Большой, навороченный, куда его ставить? Вобщем тоже можно обсудить.

Как это большой? Сигаретная пачка и почти все занимает дисплей. Устанавливается в салоне где хочешь.

: Вобщем нужна характеристика зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала для двигла 1.7 ваз 21213. (желательно не только под бензин но и под пропан-бутановый газ)
: В руководстве по экспл. и ремонту дана хар-ка на механический центробежный регулятор и все.
А этого мало?

: Хочу сваять электронный регулятор УОЗ взамен механического центробежного, но для его расчета нужна сия характеристика, поэтому буду очень благодарен всем откликнувшимся.
А зачем ваять? Все уже есть и называется Октан-4 на базе процессора Intel. Я о нем уже писал и даже себе поставил. Это в предыдущем архиве.

У меня с УОЗ проблемы - на 1500-2000 совершенно нет детонации как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, зато на 3500-4000 этот звон очень даже ого-го, что не есть хорошо. Сильно познить УОЗ не хочу (сейчас УОЗ 5 град.). Занимаюсь изменением жесткости пружин и хода вакуумного ргулятора, но пока в процессе.
Если есть желание и время по утрам, то можем заняться НИРом вместе - одному скучно.

По вопросу ОКТАН-4 : А зачем ваять? Все уже есть и называется Октан-4 на базе процессора Intel. Я о нем уже писал и даже себе поставил. Это в предыдущем архиве.
====Насколько я понял из описания сия устройства, оно корректирует работу штатного центробежного регулятора, сдвигая его по вертикали (график), но хар-ка остается все та-же ломанная и на некоторых ее участках все равно будет не то. А я хочу заложить идеальную характеристику в память ПЗУ (несколько характеристик под бензин хороший и дерьмовый да еще несколько под газ, машина то у меня на газе. А на газе хар-ка совсем другая, чем на бензине)
:
: У меня с УОЗ проблемы - на 1500-2000 совершенно нет детонации как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, зато на 3500-4000 этот звон очень даже ого-го, что не есть хорошо. Сильно познить УОЗ не хочу (сейчас УОЗ 5 град.). Занимаюсь изменением жесткости пружин и хода вакуумного ргулятора, но пока в процессе.

===Зажигание окло 8 град никакого звона ни на каких оборотах.(имеется ввиду на бензине, не говоря уж про газ у которого октановое число 100-108)

: Если есть желание и время по утрам, то можем заняться НИРом вместе - одному скучно.

Хотелось бы пообщаться да боюсь не получиться, живу я уж больно далеко аж 650 верст от столице в солнечной Мордовии в местном стольном граде под названием Саранск.

Вчера поменял ремень ГРМ и появился провал в работе двигателя с холостого хода на средние обороты( в принципе симптомы позднего зажигания). Ошибка на зуб отпадает сразу, так как сразу после замены ремня, без полной сборки ( без крышки и т.п) автомобиль был заведён и провал присутствовал, всё проверили даже жестянки датчика частоты вращения коленвала , хотя сальники не менял, метки проверил на два раза - все в поряде, собрал и поехал к диагностам. На диагностике выявилась какая то хрень, угол опережения составляет 19,2 градуса при норме 5. Для верности проверили стробоскопом - эффект примерно тот же. Где о читал не помню где , что есть возможность в диагностическом разъёме перемыканием отключить эти градусы, выдаваемые компом, и с помощью стробоскопа узнать действительный угол опережения зажигания. Так же диагностика показала не изменение процентного содержания воздуха в системе холостого хода( при любой температуре и частоте вращения коленвала постоянно 42 процента). Может быть кто нибудь сталкивался с такой хрнью помогите кто чем может. Да ещё сразу попробовал поменять свечи, поставил иридиевые, результат ни какой, завтра поеду чистить впрыск, результат сообщу. Еще раз прошу помогите пожалуйста, я уже голову сломал, не могу понять причину увеличения угла опережения зажигания до таких величин. Ещё забыл написать, что холостые колеблются от 600 до 620 оборотов. Двигатель 3 S. Забыл написать : пальцы при таком угле не звенят , бензин 92, при заводке двигатель не подклинивает и в обратку не бьёт.

При замыкании перемычки ТЕ1 И Е1 на диаг. разъеме комп УОЗ ставит 10 град по умолчанию в этом состоянии и нужно проверять угол, если угол ушел, то ГРМ установлен неверно. Когда ставил ГРМ каким образом устанавливал ВМТ, по каким меткам?

Да кстати, за верхней шестеренкой ГРМ, есть как раз две метки которые легко попутать вот потом и будет такой угол УОЗ.

Доброго время суток форумчане! Вчера не смог отчитаться по поднятой мной проблеме. Кто самостоятельно менял ремень ГРМ тот меня поймёт. Очередное вскрытие двигателя подтвердило правильность сборки данного узла.Не обращая внимания на сбитые руки и нецензурные выражения, приступил к разборке дроссельной заслонки. Кстати при разборке очень удобно для перекрытия трубок системы охлаждения дроссельной заслонки пользоваться хирургическими зажимами(которые с защёлками). После снятия всего блока (ранее описывалось на форуме и есть фото, спасибо авторам) Я просто о..ел. Датчик( реостат отслеживающий положение дроссельной заслонки) был раздавлен. Вероятнее всего моё авто было привезено по запчастям и при транспортировке или при установке был повреждён выше указанный датчик. Датчик был повреждён и смещён относительно оси, при перемещении заслонки на ощупь ощущался характерный скрежет внутри датчика. После замера изоляции датчика межу клеммами и на корпус , омметр показал изменение сопротивления на всех трёх клеммах( на разборках в городе аналогичного не нашёл, в наличии были толька квадратные с фишкой на 4 клеммы, у меня круглый и электрода 3) аккуратно освободил его (пожалел что не взял с собой фотик).Корпус его поврежден, внутри находятся два усика, один который всегда находится под нагрузкой при перемещении заслонки из-за закусывания процентов на 10-20 имеет износ или деформацию, не знаю как это назвать,то есть при нажатии на педаль газа, сигнал передаваемый с данного датчика запаздывает на этот угол и получается провал. Датчик повредить просто невозможно, так как он находится "очень" удобно за впрыском и под панелью. Может эта неисправность встречается у владельцев "конструкторов" и поможет быстро устранить неисправность. Сегодня ездил в Благовещенск в надежде найти датчик, но . Расход топлива и тяга после замены ремня ГРМ, выкидывания частей раздавленного датчика для свободного вращения и чистки дроссельной заслонки изменилась в лучшую сторону. Хочется помянуть нехорошим словом конструкторов при замене свечей зажигания. Приходится разобрать пол машины , что бы поменять свечу на 3 и 4 цилиндре.

Читайте также: