Установка dsg на ваз

Обновлено: 04.07.2024

Новая коробка передач DSG — это революционная технология, в том числе — для двигателей малого объема, развивающих крутящий момент до 250 Нм. Впервые коробка DSG применяется в моделях Golf, Golf Variant и Golf Plus в сочетании с двигателем TSI (90 кВт / 122 л.с.) последнего поколения и самой популярной серией двигателей TDI (77 кВт / 105 л.с.).

Рекордный показатель — расход топлива автомобиля Golf, оборудованного двигателем TSI мощностью 122 л.с. и коробкой DSG составляет всего 5,9 л/100 км

При взгляде на сравнительные показатели расхода топлива и динамики автомобиля Golf, оснащенного DSG и обычной коробкой передач, заметны явные преимущества инновационной КП от Volkswagen. Одним словом, новый двигатель TSI мощностью 122 л.с., устанавливаемый на автомобили Golf — образец экономичности.
При использовании в автомобиле Golf механической коробки передач бензиновый двигатель с турбонаддувом расходует всего 6,3 литра топлива на 100 километров, то есть меньше, чем менее мощные двигатели. В то же время, при комплектации того же автомобиля Golf TSI DSG средний расход топлива ( бензин марки Super) дополнительно снижается до 5,9 литра. Аналогично снижается показатель выбросов СО2 (с 149 г/км до 139 г/км). Такие показатели еще недавно считались недостижимыми для бензиновых двигателей данного класса мощности. В особенности в сочетании с автоматической коробкой передач: по сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором новая DSG расходует почти на 20% меньше топлива!

Доля продаж коробок DSG в Европе возрастает. В настоящий момент он составляет почти 28%

Перед запуском в серийное производство общий пробег при испытании новой модели DSG составил 2 миллиона километров
Обе модификации DSG выпускаются на трансмиссионном заводе Volkswagen в Касселе. Новая DSG собирается из 70 частей и весит всего лишь 70 кг. Сейчас она уже хорошо знакома работникам завода в Касселе: первые прототипы корпуса были отлиты уже в сентябре 2005 года. Пока большое число коробок DSG подтверждало свое высокое качество в ходе непрерывных проверок в течение 60 000 часов на стационарных испытательных стендах, другие прототипы DSG были отправлены разработчиками в путешествие по испытательным трассам мира на борту автомобилей Golf. Общий пробег составил 2 миллиона километров, после чего был вынесен вердикт: новая коробка DSG отличается прекрасной надежностью и необычайной эффективностью.

Нулевая серия была запущена в Касселе в ноябре 2007 г.

Серийное производство новых коробок DSG началось в последнюю неделю ноября 2007 г. В течение года, согласно плану, ежедневно будут выпускаться 750 коробок DSG. При дальнейшем увеличении спроса производство можно будет увеличить до 1 500 коробок DSG в день, открыв вторую линию сборки. Параллельно в Касселе ежедневно будут выпускаться 1 500 DSG.

Механика медленно, но верно в плане распространения уступает автомату и роботизированной коробке передач лидирующие позиции на рынке. Все большее число производителей авто оснащают свои машины роботом. Он оптимально сочетается с малолитражными двигателями, способствуя дополнительной топливной экономичности. Часто роботизированную коробку можно встретить на кроссоверах и спорткарах: трансмиссия обеспечивает быстрое переключение передач, а это уверенный разгон и динамичность авто.

Сама по себе идея роботизированной КПП не нова, поскольку это своеобразный компромисс между механикой и автоматом. В конструктивном плане это обычная механическая коробка, получившая электронный блок управления, отвечающий за выбор передач. Ярким представителем преселективных роботов является коробка DSG-7. В этой статье рассмотрим модель DQ200, а также приведем список автомобилей, на которые она устанавливалась или устанавливается до сих пор.

Данной трансмиссией комплектуют автомобили с поперечным расположением двигателя. Состоит из механической, гидравлической и электронной части, сцепления. Включает электрогидравлический привод. Мехатроник в коробке DSG-7 DQ200 работает и на механическую часть для включения синхронизаторов, и на сцепление. Среди автомобилистов обрела славу далеко не самой надежной современной коробки передач. Особенно большие проблемы возникали в первые годы эксплуатации авто с DQ200. Даже незначительные сбои в работе такой КПП – задержка на доли секунды или перекос на миллиметр – приводят к появлению проблем. Но об основных недостатках расскажем ниже.

Основные неисправности коробки передач

На какие авто ставят DSG-7 DQ200

Volkswagen

По понятным причинам модификацию DQ200 ставили на компактные и распространенные автомобили производства Volkswagen. Впервые 7-ступенчатая коробка DSG появилась в моделях Golf и Golf Plus с двигателем TSI (122 л.с.) последнего поколения и самой популярной серией двигателей TDI (105 л.с.). После чего ею укомплектовали модификацию с 1.4-литровым силовым агрегатом. Дальше ДСГ поставили на Фольксваген Пассат Б7 и Джетта и многие другие модели:

Volkswagen Beetle A5 1.2 105 л.с. и Volkswagen Beetle A5 1.4 160 л.с;
Volkswagen Jetta 6 1.4 122 л.с;
Volkswagen Passat B6 1.4 122 л.с. и Volkswagen Passat B6 1.8 152 л.с;
Volkswagen Passat B8 1.4 125 л.с., Volkswagen Passat B8 1.4 150 л.с. и Volkswagen Passat B8 1.8 180 л.с;
Volkswagen Polo 5 1.2 90 л.с, 110 л.с., 1.4 TSI;
Volkswagen Golf Plus 2 1.2, 1.4, 1.6 на 105, 122 и 102 л.с.
Volkswagen Scirocco 3 1.4 на 122 и 166 л.с.
Volkswagen Touran 1.6 TDI.

Skoda

Безусловно, не обошлось и без автомобилей, выпущенных компанией Skoda. Проверить трансмиссию решили сперва на Skoda Superb, а после неплохих результатов ДСГ поставили на Fabia 2, Octavia A7 и другие модели:

Skoda Fabia RS 2 1.4 180 л.с;
Skoda Octavia 1.4, 1.8 TSI;
Skoda Rapid 1.4 TSI;
Skoda Superb 2.0 TDI (2WD и 4 WD);
Skoda Yeti 1.2, 1.4 на 105, 122 л.с;
Skoda Octavia A7 1.8 180 л.с.

Автомобили производства Audi также не остались без внимания и получили 7-ступенчатый преселективный робот. Но выбор моделей авто от этого именитого производителя ощутимо меньше в сравнении с Volkswagen и Skoda:

Audi A3 8V 1.4 TFSI 122 л.с.;
Audi A1 8X4 122 л.с.;
Audi TT0.

Небольшое число моделей авто были оснащены 7-скоростным преселективом:

Seat Altea 1.6 TDI;
Seat Leon2, 1.8 (1P – до 2013г);
Seat Toledo4 TSI.

Как продлить срок службы коробки передач

Необходимо четко понимать, что данный робот предназначен для спокойной эксплуатации в условиях города. Несмотря на невысокий потенциал РКПП в плане ресурса, все же, можно немного, но продлить жизнь коробке передач за счет простых действий:

регулярно меняйте масло в механической и гидравлической частях каждые 60 000 км пробега;
очищайте радиатор охлаждения ДВС и кондиционера раз в год;
придерживайтесь спокойной и размеренной езды.

Механическая часть коробки вмещает порядка 2 литра трансмиссионного масла, а гидравлическая – всего 1 литр. Производитель считает DSG-7 DQ200 необслуживаемой трансмиссией, но сервисмены придерживаются другого мнения – масло в коробке следует менять через 75 тыс. км пробега.

Основана на идее двойного сцепления: Пока одно сцепление работает, второе - . (читать дальше) Здесь эволюция автоматов пошла под знаменем компактности: Сократить до минимума все фрикционы сцепления и засунуть их в одно место: в гидротрансформатор. А также - Убрать из бублика двойную систему разгона (лопасти турбин и фрикцион блокировки), оставив только проскальзывающие фрикционы блокировки. И это тоже - запихнуть в "бублик". Пусть производители гидротрансформаторов трансформируются.

Здесь "бублик" лишился дублирующей функции масляных турбин - "трансформации момента", которую вполне успешно выполняют шестерни, но приобрел непривычные ему функции постоянного включения-выключения блокировки. Конструкторы ДСГ с восторгом собрали все яйца в одну корзину (двойную корзину сцепления) и объявили эту конструкцию будущим автоматических трансмиссий. Идея гениальная по своей конструктивной простоте, но космически сложная.

Главная проблема напоминает типичную проблему авиаконструкторов - вибрации, переходящие в саморазрушительные, и относительно короткий ресурс до замены. Износ фрикционов даже наполовину уже приводит к повышенным зазорам, худшему охлаждению и нештатной работе корзины сцепления. И фрикционов стало в несколько раз меньше, чем в классических АКПП при том, что нагружаются они в несколько раз интенсивнее.

Подобрать ремкомплекты для капремонта ДСГ - нажми клавишу слева.

DQ250, 02E (DSG6) передний привод

6-ступенчатая коробка DSG со сдвоенным "мокрым" сцеплением DQ250 - 02E (S-tronic) была первой запущена в производство в 2003-м для авто от 1.6 до 3.2л. Фольксваген стал ставить ее серийно на многие модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN). А также изредка на дорогие модели своих подопечных - Seat и Scoda.

Коробка изначально могла передавать довольно большой крутящий момент - до 350 Нм на некоторых модификациях. Но при передаче проектного момента ок. 250 Нм на некоторых режимах при относительно небольших пробегах стали возникать нештатные вибрации в двойном сцеплении и усиленный износ железа главного барабана сцепления. Поэтому многие DQ250 ограничили максимальный момент до 200-220 Нм с соответствующими двигателями до 2-х литров.

Конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским зубром трансмиссий "Борг Ворнер".

Первый вариант Фольксвагеновского 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию двухмассового маховика, болезни которого приводили к поломке двойного сцепления. У этой модификации в течение всего "детского возраста" встречались и частые проблемы с перегревом и загрязнением Мехатроником ( на схеме слева) и Двойным барабаном сцепления - № 125550A

Теплообменник после 2-4 лет работы теряет свои характеристики кратно и подлежит чистке или замене. Вместо него ставят внешний радиатор через адаптер ( 125998 ). подробнее .

Первые ремонты 02Е (DQ250) заключаются в заменах фильтров: ( 125010A ), внешнего фильтра теплообменника 125013A и масла, которое рекомендуют менять вместе с внешним фильтром. Соленоиды требуют высокой степени очистки масла, чувствительны к грязи и перегреву.

Масло лучше менять по мере загрязнения, желательно - через каждые 40-60 ткм (после окончания гарантийного срока). Масла в коробке - ок. 7.2л, для частичной замены требуется от 5.2 литров.

Оригинальное - G 052 182 A2. Фильтр 02E 125010A — одноразовый, с фетровой мембраной, мастера берут только Неоригинал.

Масло сливается через контрольную пробку снизу коробки. Заливается через отверстие для фильтра. Проверка уровня и чистоты масла производится через отверстие для слива, но с установленной переливной пробкой. При заведенном двигателе и положении рычага в "P" при температуре ок. +45ºС должно начать вытекать масло. Если масло не вытекает при этой температуре — производят долив масла.

Вместе с сменой масла опытные мастера рекомендуют снимать поддон и чистить от ежиков стружки магниты. Если на магнитах скопилось значительное количество стружки, то чтобы не губить Мехатроник - пора разбирать коробку для профилактического ремонта.

Мелкие и частые ремонты DQ250 - замена VFS соленоидов, которые забиваются или съедаются грязью из масла и теряют свои характеристики изменения потока и давления масла, из-за чего компьютер бракует их, отказываясь работать с таким соленоидом. Соленоидный блок имеет в конструкции миниатюрную анодированную клапанную плиту.

- Соленоиды DQ250 переключения сцепления К1 и К2 (№215 и №216)- № 125431A .

Отвечают за включение сцеплений 1 и 2 в двойном барабане. Получают обратно из барабана масло, загрязненное фрикционной взвесью и крошками металла от износа барабана и первыми вырабатывают свой ресурс.

- Соленоид главного давления (№217) - 125421A - нагружен больше остальных. При длительной работе в грязном и перегретом масле изнашиваются золотник и каналы, давление в линии увеличивается, и при переключения скоростей чувствуются толчки и удары.

- Соленоиды качества переключения (№233 и 371) - 125421AD . Отвечают за мягкое и безопасное включение-выключение сцеплений, в случае их износа компьютер бракует эти соленоиды и переводит коробку в аварийный режим, чтобы доехать до сервиса.

Замена всего гидроблока-Мехатроника DQ250 - редкий заказ из-за высокой его стоимости - № 123740A .

Переборку 02E -DQ250 с заменой колец, сальников и фильтров проводят с Ремкомплектом прокладок и сальников (Оверол Кит) - № 125002A .

Заменить соленоиды и не заменить пластиковые кольца считается временным решением проблем этой замечательной коробки. Изношенные кольца сразу же вынуждают соленоиды работать на максимальном потоке, что приводит к сокращению и без того невысокого ресурса соленоидов.

Часто меняют отметчики оборотов- Релукторы DQ250, которые кроме износа могут повреждаться при разборке.

Комплект стальных дисков для двойного сцепления - 125004A .

Когда не решаются рисковать с ремонтом двойного барабана или если металл барабана критически изношен, то меняют сразу:

- Двойная Корзина сцепления\муфта 02Е (DQ250) в комплекте с фрикционами - № 125550AK .

Кроме барабана источником стружки металла являются шестерни дифференциала. Детали железа обычно снимают с БУ автоматов.

Несомненно, что как и традиционные ступенчатые АКПП трансмиссии ДСГ доработают, доведут до совершенства, а сроки первых капремонтов стопроцентно отодвинут за отметку пробега в 100 -150 ткм, сохранив при этом все анонсированные плюсы этих трансмиссий.

Ближайшие годы покажут насколько перспективно (или не очень) это новое направление развития. Какие трансмиссии выберут такие "флюгеры" рынка как шведы из Вольво и англичане из Лэндровер-Ягуара, которым постоянная угроза банкротства не позволяет играть с ошибочным выбором трансмиссии.

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

Если диагностика выдаёт ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это говорит о проблемах в механической части.

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 свидетельствуют о проблемах со сцеплениями и их износом.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Типичные ошибки – 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C – связаны в основном с повреждениями проводников электронной платы и с выходом из строя электронасоса мехатроника.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но это в том случае поврежден модуль управления.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Брать или не брать?

Читайте также: