Ваз 2110 какой карбюратор поставить

Обновлено: 08.07.2024

Можно. Ну ты уже вкурсе

Есть карб 2110 с автоподсосом, вот думаю коли мой все равно чичтить пора, то может заморочится и десяточный поставить? Как думаете нужно ли?

Ну во первых не автоподсос, а полуавтоматический пуск)))))))))))
Во вторых, лично я бы точно себе поставил, еще и заморочился с автозапуском, и сделал бы, есть догадки кое какие)))))
И в третьих - ставь, как минимум хуже не будет.

P.S. Сам езжу на различных модификациях доработанных карбюраторов СОЛЕКС.

чет я очкую славик (с). А вообще думаю коли уж валяется без дела, то наверное попробую, в крайнем случае можно на место все поменятьь.

ставь не боись хуже не будет. у меня на иже 8 стоит. кстати с автозапуском там все не так просто.

Поищи в форуме, была уже тема подобная. я там писал что и как. ставь и будет тебе счастье. Только перед тем как запускать авто нажми на газ и отпусти, потом по мере прогрева делай перегазовки и у тебя обороты будут потихоньку падать ;-) Такая система, только сделай еще отвод картерных газов не в воздушный фильтр, а как у спортсменов, в отдельную бутылку. Карб без чистки будет дольше ходить!

кстати с автозапуском там все не так просто.

Я знаю

чет я очкую славик (с). А вообще думаю коли уж валяется без дела, то наверное попробую, в крайнем случае можно на место все поменятьь.

на шохе таки поменял я тогда его, так и продал на том карбе, правда недонастроеный он был, КостЯ гдет доделывал потом.

Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину

Если уж и ставить Солекс, то лучше 21053, т.к. солекс 21083 рассчитан на поперечное расположение двигателя, у него и поплавковые камеры будут криво.
Скажем на подъеме будет работать только вторая камера.

А вообще да, Солекс рулит
Подобрать лапку ускорительного насоса, топливные и воздушные жиклеры - и машинку - не узнать

солекс 21053 на родные дырки встает? Газ на трос переделывать надо, или как раньше остается? Еще слышал советы раньше - карб от нивы ставить. Что скажете? Что за карб, за и против, ну и что вообще еще скажете на эту тему?

Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину

21073 солекс) хорошая вещь. вот только жики надо подбирать

К солексу обязательно БСЗ или еще лучше разорится на МПСЗ
Ну или БСЗ + октан корректор.
У нашего не очень качественного бензина тоже в зависимости от оборотов немного должен меняется УОЗ для полного сгорания

На двигатель 1,6, карбюратор 21083-20

1ая камера - ГТЖ 97.5, ГВЖ 165
2ая камера - ГТЖ 100 ГВЖ 165
носик УН(или писалка) с одним хоботом, сверлом сделал отверстие 0.5
жиклер ЭПХХ - 41
лапка ускорительного насоса №4, которая от нивы.

у меня 1.6 бсз расход впринципе составляет где-то 8.5 литров по городу.
Дифуззоры 22x24 (1ая и 2ая соответственно. Или рассверливаем сверлом, или разворачиваем, или шлифуем)

солекс 21053 на родные дырки встает? Газ на трос переделывать надо, или как раньше остается? Еще слышал советы раньше - карб от нивы ставить. Что скажете? Что за карб, за и против, ну и что вообще еще скажете на эту тему?

Дырки в попе))) а в данном случае технологические отверстия))) Ставится 08 карб и + комплект тяг от нивы. Автоподсос в топку, не работает он толком, толком НЕ РАБОТАЕТ. Солекс штука хорошая, но цуко переодично капризная, при всей своей красоте простоте.

Если уж и ставить Солекс, то лучше 21053, т.к. солекс 21083 рассчитан на поперечное расположение двигателя, у него и поплавковые камеры будут криво.
Скажем на подъеме будет работать только вторая камера.

Меняется воздушная трубка первой камеры на трубку с маркировкой ZD - и все прекрасно фурычит

Из статьи Вы узнаете, как устроен карбюратор с автоподсосом ВАЗ 2110, и как осуществляется его регулировка. Ниже можно найти информацию как взаимодействуют элементы карбюратора, происходит формирование топливной смеси на разных режимах работы двигателя автомобиля.

Несколько слов об автомобиле. Проектирование ВАЗ 2110 началось в далеком 1983 году на базе автомобиля ВАЗ 2108. Но в результате внесения огромного числа изменений, благодаря которым, по сути, получился другой автомобиль, руководством завода было принято решение выделить разработку в отдельный проект.

Двигатели объемом 1500 куб. см. ВАЗ 2110 оборудовались карбюраторами Солекс 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35. Различие между ними заключается в одноступенчатом устройстве открытия воздушной заслонки у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатом у модели 21083-1107010-35.

С внешним видом и расположением узлов карбюратора можно ознакомиться по рисунку ниже:

Карбюратора ВАЗ 2110

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом включают следующие системы:

Система холостого хода объединенная с переходной системой первой камеры;
Переходная система второй камеры;
Две главные дозирующие системы – первичной и вторичной камер;
Экономайзер мощностных режимов;
Эконостат;
Ускорительный насос;
Полуавтоматическое пусковое устройство;
Система отвода картерных газов за дроссельную заслонку;
Подогрев дроссельной заслонки первой камеры.

На рисунке ниже схематично показано, как устроен карбюратор ВАЗ 2110. В дальнейшем по тексту будем цифрами ссылаться на этот рисунок (красными стрелками обозначено топливо, белыми воздух).

Схема карбюратора ВАЗ 2110

От бензонасоса топливо поступает через штуцер (21), топливный фильтр в виде мелкой сетки (20) и игольчатый клапан (18) в поплавковую камеру. При достижении установленного уровня топлива в поплавковой камере игольчатый клапан под воздействием поплавка перекрывает подачу топлива в карбюратор. Таким образом достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе, что обеспечивает его стабильную работу на разных режимах двигателя. Штуцер (19) предназначен для перепуска излишков топлива обратно в бак автомобиля.

Система холостого хода (СХХ)

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного (6) и воздушного (8) жиклеров, электромагнитного клапана (5) и каналов. Система обеспечивает работу двигателя на минимальных оборотах (800±50 об/мин) без нагрузки. Топливо в систему холостого хода поступает из поплавковой камеры по каналу через главный топливный жиклер первой камеры (39). Далее через топливный жиклер СХХ (6) в области электромагнитного клапана топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер СХХ (8). Воздух в СХХ забирается из большого диффузора первой камеры, это обеспечивает устойчивую работу двигателя при переходе в режим холостого хода. После топливная смесь через выходное отверстие (34) (количество истекающей смеси регулируется винтом (36)) попадает в пространство под дроссельной заслонкой первой камеры.

Отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры карбюратора ВАЗ 2110

Электромагнитный клапан (ЭМК) (5) в рабочем режиме открыт. ЭМК является частью экономайзера принудительного холостого хода, в режиме принудительного холостого хода (торможения двигателем), он перекрывает подачу топлива, за счет чего достигается некоторая экономия горючего. Также он служит для предотвращения работы двигателя после его выключения под действием калильного зажигания.

Переходная система первой камеры

Плавный переход из режима холостого хода к основным рабочим режимам обеспечивает переходная система. Как видно из схемы, во время открытия дроссельной заслонки дополнительное количество топливной смеси начинает поступать в обход винта качества через переходную щель первой камеры (32) (можно увидеть на фото выше).

Главная дозирующая система (ГДС)

Главная дозирующая система состоит из топливных и воздушных жиклеров, эмульсионных трубок, распылителей, малых и больших диффузоров обеих камер. Топливо через жиклер (39) и воздух через жиклер (7) поступаю и смешиваются в эмульсионной трубке первой камеры (40). Образовавшаяся топливная смесь через распылитель ГДС первой камеры (10) попадает в малый а затем в большой диффузоры первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры имеет механическую связь с дроссельной заслонкой первой камеры, и начинает открываться после открытия первой на 2/3.

Аналогично работает и ГДС второй камеры, с той лишь разницей, что задействуются свои жиклеры, топливный (29), воздушный (14), эмульсионная трубка (28), распылитель (12).

Как и первая камера, вторая имеет переходную систему. В отличие от переходной системы первой камеры она автономная и состоит из топливного жиклера (27), воздушного (15), каналов и выходного отверстия (30) над дроссельной заслонкой второй камеры. Переходная система второй камеры служит для плавного включения в работу ГДС второй камеры.

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер карбюратора ВАЗ2110

Как следует из названия, эта система служит для обогащения топливной смеси в режимах работы двигателя на повышенной мощности и включается в работу при достаточно большом открытии дроссельных заслонок. Под действием разрежения из задроссельного пространства первой камеры (изображен пунктирными линиями) диафрагма (22) преодолевает сопротивление пружины и закрывает шариковый клапан (24), топливо не подается. Но при большом открытии дроссельной заслонки разрежение падает, пружина открывает клапан (24) и дополнительное топливо через топливный жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец ГДС первой камеры, обогащая топливную смесь.

Эконостат

Эконостат – система, подключающаяся в работу карбюратора на режимах максимальной мощности двигателя. Дополнительно обогащает смесь, подавая топливо во вторую смесительную камеру (II) непосредственно из поплавковой камеры. Топливо забирается трубкой с жиклером эконостата (26) и по каналу поступает к распылителю (13).

Эконостат карбюратора ВАЗ2110

Ускорительный насос

Ускорительный насос работает при нажатии на педаль газа, подавая порцию топлива в первую (I) и вторую (II) камеры. Служит для обогащения топливной смеси почти на всех режимах работы двигателя и обеспечивает необходимое прибавление мощности при ускорении или начале движения.

Ускорительный насос ВАЗ 2110

Во время нажатия на педаль газа, кулачок ускорительного насоса насаженный на ось дроссельной заслонки первой камеры воздействует на рычаг ускорительного насоса, а тот в свое время на мембрану насоса через толкатель. Пространство в корпусе ускорительного насоса под диафрагмой заполнено топливом, под сжимающим действием мембраны топливо по каналу подается к распылителю ускорительного насоса, и затем в диффузоры ГДС первой и второй камер.

Распылитель ускорительного насоса

Производительность ускорительного насоса карбюратора 21083-1107010 определяется профилем кулачка и не регулируется.

Кулачки ускорительного насоса

Пусковое устройство

Пусковое устройство карбюратора ВАЗ2110

Работа полуавтоматического пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 построена на действии биметаллической пружины. Пружина действует с помощью системы рычагов на тягу (7) (смотри рисунок ниже). В холодном состоянии закрывает воздушную заслонку.

Схема пускового устройства ВАЗ 2110

Регулировка карбюратора ВАЗ 2110

После снятия, частичной или полной разборки карбюратора ВАЗ 2110 необходимо правильно его отрегулировать.

Регулировка троса газа. При отпущенной педали газа заслонки должны быть закрыты, при нажатой полностью открыты (проверку проводите на холодном двигателе).

Регулировка троса газа ВАЗ 2110

Регулировка уровня топлива. Необходимо снять крышку карбюратора и перевернуть ее вверх поплавком. Проверяем симметричность обоих поплавков и параллельность их расположения стенкам поплавковой камеры по отпечаткам на прокладке, при необходимости ровняем. Проверяем зазор между поплавком и прокладкой, должен быть 1±0,25 мм. под обоими поплавками. Если требуется, регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавка.

Регулировка поплавка ВАЗ 2110

Регулировка пускового устройства. Регулировка биметаллической пружины при эксплуатации не требуется, она задается один раз на заводе изготовителе.

Регулировка биметаллической пружины ВАЗ 2110

Необходимо проверить положение меток на корпусе жидкостной камеры. Если не совпадают регулируем, предварительно ослабив болт крепления жидкостной камеры или винты крепления корпуса биметаллической пружины.

Регулируем холостые обороты двигателя в пределах 800±50 об/мин с помощью винта количества:

Винт количетсва ВАЗ 2110

и винта качества:

Винт качества ВАЗ 2110

Увеличив немного больше чем необходимо частоту вращения винтом количества, заворачиваем винт качества до момента когда в работе двигателя появляются перебои (слишком бедная смесь) и отворачиваем до момента стабильно работы. Устанавливаем винтом количества частоту вращения 800±50 об/мин.

Операцию можно проделать несколько раз для более точного результата.

Если правильно отрегулировали холостой ход, двигатель должен плавно увеличивать обороты при нажатии на педаль газа, и не глохнуть при отпускании педали, возвращаясь к установленным оборотам холостого хода.

В таблице ниже Вы приведены тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110, Солекс 21083-1107010-31:

Тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110 21083-1107010-31

Полезное видео от Наиля Порошина.

Всем привет! Отзывы на Дроме я начал читать месяца четыре назад. Тогда у меня была ВАЗ 2105. Но я хотел её сменить
на "десятку". Денег наскрёб не много , но их уже хватало на первые выпуски. Почему-то я хотел именно карбюраторный движок. Наверно, потому-что многие мастера говорили что они попроще в ремонте и подешевле , а в ходовых качествах не уступают инжекторным десяткам. Ну разве что в мощности. Вобщем в начале ноября я купил , десяточку за 110 тысяч. Вроде и не дёшево , но и не сказать , что дорого. Я конечно предвидел кое-какие вложения , даже был готов марально к ремонту. Но все подводные камни оказались побольше и поглубже. Коробка меня не устраивала. Разболтаная она какая-то . Перебрали , оказалось , там половина под замену пошла. Сейчас вроде работают переключения точно, но что-то в ней зудит или звенит. И при разгоне какой-то, то ли хруст , то ли рык. Пока ещё не разобрался. В целом если бы в машине всё работало как надо , то это был бы хороший автомобиль. Но даже после того как я пересел с 28 летней "пятёрки" на 12 летнюю "десятку" я не чувствую особой радости. Кстати, о карбюраторе. Он здесь с полуавтоматическим подсосом. На мой взгляд , это ужас, это издевательство на водителем. Проблема в том , что я не могу нормально контролировать обороты двигателя. То есть Если движок совсем холодный , то при запуске он держит 2700 оборотов или 2500. По мне это слишком много. Но если бы так было. , но ведь когда двигатель не совсем холодный (к примеру авто постояло 2часика на +5 градусов) , то пипец!! Высокие обороты не держит, машина дергается на 500 оборотах и всё. У меня пока- что выход один- сидеть и давить на педаль газа. Держать обороты около 2000-2200 оборотов, пока движок не подогреетс хотя бы до 60 градусов. Так что если есть выбор, то лучше обычный подсос с ручным управлением. Надо тебе вытянул, надо задвину обратно. Так же намного лучше. И так потихоньку её довожу до ума. Хотя уже были мысли продать , но что я куплю в замен. Ни чего же за эти деньги нет. Поэтому , буду пока с десяточкой. Скоро с карбюратором разберусь , потом с печкой надо разобраться. А то она тоже живёт своей жизнью. То жарит как угорелая, и не выключается. То наоборот холодным дует и не включается. К тому же где-то в печке есть утечка тосола, который вместе теплым воздухом попадает в салон. Больше всего страдает лобовое стекло. Оно жирное. А по двигателю тоже по началу матерился, но сейчас чуть получше стало. Хотя вот мощности чуточку на трассе не хватает. И в дальних поездках масло подъедает малость. Почему вдруг? Может поршня с кольцами глянуть , а может картер забился. Я читал на дроме у кого-то тоже картер забивался и масло кушало , он почистил и перестало. А вобще машина может стать хорошей ласточкой , но это зависит от того что я захочу с ней сделать. Если решу её оставлять на долго , то доведу до идеала, а если нет то нет. Свой отзыв буду продолжать и прилагать фотки.

Карбюратор ВАЗ 2110 представляет из себя устройство для приготовления топливо-воздушной смеси и его дозировки для последующей подачи в двигатель внутреннего сгорания.

1 – ускорительный насос; 2 – экономайзер мощностных режимов; 3 – электромагнитный клапан ЭПХХ; 4 – крышка карбюратора; 5 – диафрагменный механизм пускового устройства; 6 – датчик-винт регулировки количества смеси; 7 – провод датчика-винта; 8 – штуцер отбора разрежения для вакуум-корректора; 9 – блок подогрева; 10 – штуцер шланга вентиляции картера; 11 – сектор привода дроссельных заслонок; 12 – нагревательный элемент пускового устройства; 13 – воздушная заслонка; 14 – штуцер подачи топлива; 15 – патрубок обратного слива топлива; 16 – пробка топливного фильтра; 17 – корпус карбюратора; 18 – винт начальной регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры; А – метки на пусковом устройстве

Полную разборку и чистку карбюратора требуется выполнять периодически, каждые 20-30 тысяч км. Не рекомендуется отворачивать без необходимости винты крепления воздушной и дроссельной заслонок, так как это может привести к их заеданию и смещению, нарушив нормальную работу карбюратора.

Рабочий объем – 1596 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8 (16)
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 75.6 мм
Мощность 8 кл. – 82 л.с. (60 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Мощность 16 кл. – 89 л.с. (65.5 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент 8 кл. – 125 Нм при 3800 оборотах в минуту
Крутящий момент 16 кл. – 131 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия – 9.6 (10.3)
Система питания – распределенный впрыск
Разгон до 100 км/ч – 13.5 (12)секунд
Максимальная скорость – 170 (185) километров в час
Средний расход топлива – 7,5 (7,2) литра

В скобочках указаны данные для 16-клапанного мотора. Наш рассказ был бы не полным, если не упомянуть о 2-литровом моторе под капотом “десятки”, этот агрегат устанавливали на ограниченную серию ВАЗ-2110, сам агрегат был иностранным производства Opel индекс C20XE (мощность 150 л.с.). Специально для отечественного автомобиля был разработан еще и роторно-поршневой мотор, но широкого распространения эти двигатели не получили.

Читайте также: