Выжимной подшипник уаз какой лучше

Обновлено: 05.07.2024

Всем здравствовать, никому не хворать! ©
Думали про комплект сцепления в сотый раз? А вот и не угадали, хотя и об этом немножко будет.
Итак, имеем патриот 2008 года, двигатель змз 409 евро 3, пробег заявлен в 112 т.км.
Проблемы со сцеплением следующего характера. Утром педаль сцепления ватно-дубовая.
Как следствие, передачи включаются с ощутимым усилием на рукоятке. По мере прогрева педаль становится более внятная и включение передач уже идёт с типа хрустом, хрюком или чем-то подобным.
Если включать передачи медленно и плавно, то ничего такого не будет.
Примерно минут через 20 движения, когда всё уже основательно прогрелось, педаль становится крайне адекватной, плюсом к тому, переключение передач практически без каких-либо посторонних звуков.
Что было сделано? Полная прокачка гидропривода сцепления. Слилось много всякого овнеца. На некоторое время помогло. Даже утром педаль была адекватная. По мере катания ситуация снова ухудшалась.
Теперь главный вопрос. Что проверять в первую очередь? Пока что грешим на главный цилиндр сцепления. Вроде как и легкие подтеки есть у него.
Вопрос первый - как вообще диагностировать работоспособность цилиндров?
Вопрос второй - Дело в цилиндрах или уже вопросы к комплектующим, что под колоколом спрятались? (типа выжимной плохо ходит).
Вопрос третий - после долгих перегонов по трассе, либо крайней длительных стояний в пробках начинает колбасит машину при плавном трогании. Т.е. если трогаешься на холостых, либо на хороших оборотах - проблем нет.
Если пытаешься со средних оборотов поехать, в определенный момент машину начинает дергать. Корзина сцепления передает мне пламенный привет?
Вопрос четвертый - по поводу комплекта сцепления. Есть мнение, что нужен диск Sachs, корзина от ЗМЗ турбо и какой-то прикольный выжимной. Кто-нибудь пробовал такое сочетание?

Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

))) Фигня, 112 - не критично ) У меня почти 124 и всё в штатном режиме. Но вчера забрал-таки из магазина новый комплект.

Т.к. тема является архивной.

Поскольку я не первый владелец, то я вообще не знаю что там стоит))) Как говорится, вскрытие покажет, но пока работает - менять не хочется.

Т.к. тема является архивной.

Я первый владелец, но тоже не знаю, что там стоит))) Написано, что Лук, но что-то уж очень живучее оказалось. Всё ж решил больше не играть с судьбой, да ещё в говнах. Лёша Ворожейкин скомплектовал мне наборчик: корзина для газелей с Cammins ISF, диск Sachs, муфта с выжимным - оригинальная уазовская.

Т.к. тема является архивной.

Очень хороший знакомый является директором магазина. А вот сервиса пока нет. Точнее строится дом + гараж, но не готов ещё. В нынешний гараж уазы не входят.

Т.к. тема является архивной.

А во сколько обошелся сей комлплект, если не секрет?
Чувствуется пора готовиться к замене, сиуация ухудшается постепенно))

Т.к. тема является архивной.

По моему скромному разумению (пардон за косяки, образование гуманитарное), проблема комплексная. И то, что под колоколом, и при потёках главный менять по-любому. Если б только воздух насасывало в систему или перепускание, педаль бы дубовой не была, а сцепу бы просто "вело". А если б только корзина, то прокручивало бы.

Т.к. тема является архивной.

Теоретически понятно, что можно психануть и поменять сразу оба цилиндра,шланги и сцепление в сборе, и маховик заодно)))
А если через 10т.км опять такая фигня? Какой из компонентов бракованный?
Интереснее понять как это всё диагностировать. Ну и знания лишними не бывают)

Т.к. тема является архивной.

Лёха и его мне припас, говорит, что не мог маховик выжить при такой эксплуатации по прямому назначению)))
Смех смехом, а я бы сделал так: если душа рвётся в говны, то потроха колокола в первую очередь однозначно в замену. Ибо не фиг. Нужно знать точно, на чём в парашу залез ))
А если ещё и гидравлика плюсом, то она вылезет на первом лайте. Или даже в городской пробке.

Т.к. тема является архивной.

Можно и коробку с мостами махнуть заодно, наверняка устали :-)
Шутки шутками, а хотелось бы порассуждать немного.

Гидравлика. Что там может быть? Либо течет, либо перепускает, в обоих случаях, скорее всего, отсутствует нормальное усилие на вилку, следовательно передачи будут тяжело включаться или вообще с характерными звуками "втыкаться". Что еще может быть от гидропривода?

Когда сцепление буксует - тут 98% стертый диск.

Когда машину колбасит при трогании - усталость корзины, потеря усилия лепестка(ов). Кривой маховик может быть? Разбалансировка вращающихся элементов? Что-то еще?

Т.к. тема является архивной.

Неравномерный износ на маховике и корзине. Обычно появляется ямка как на тормозных дисках. И при плавном отпускании сцепления начинает цепляться этот самый "буртик" отсюда и не плавное начало движения. Оно же мешает нормально переключать передачи, т.к. выключение происходит не полностью, а небольшой зацеп остаётся. Сюда же можно добавить густое масло в КПП, оно не даёт свободно вращаться первичному валу отдельно от остальных, а после прогрева масла ситуация улучшается. Возможно плохо смазана напрявляющая выжимного подшипника. Тогда его перемещение сильно затруднено и тоже мешает нормально включать передачи.

Т.к. тема является архивной.

эти биения из-за кривой вилки включения выжимного. Ее тоже менять нужно вместе с комплектом сцепления.

Т.к. тема является архивной.

Вот, кстати, интересно будет завтра посмотреть, цел у меня маховик или потёрся малость. Хорошо бы, если цел - экономия )

Т.к. тема является архивной.

Сняли. Самое большое удовольствие получил от маховика - целёхонек. Экономия 4200 р.
Диск, конечно, изьюзанный, но вовсе не предельно. Внешне ресурс ещё тысяч на 20000, но по факту - не факт (пардон за тавтологию), так что на замену с чистой совестью )). Корзина - аналогично.
От выжимного тоже глаза на лоб полезли - ни малейшего признака износа, ни люфта, ни закусования. Но Лёха скомандовал менять, нах, от греха )
.
Стоимость комплекта округлённо 9500.

Т.к. тема является архивной.

Хорошо, когда такое состояние ;-)

Это только комплект сцепления 9500.

Т.к. тема является архивной.

9500 - корзина+диск+выжимной.
Фотки завтра сделаем, если не забудем.
Снятый диск очень похож на саксовский, ототрём загрязнение и посмотрим маркировку, самому очень интересно, что же это за неубиваемая штуковина оказалась.

Т.к. тема является архивной.

Хочется поставить и забыть ещё на столько же ) И не присесть из-за сцепы в говнах или снегах. А то, помнится, друг на почти новом патриоте 11-го года сменил три комплекта в бюджетном варианте в течение 15 месяцев прежде, чем получил нормальное качество. Менял и диски, и корзины, и вилки. и всё разом. Вот не хотелось бы так. Посмотрим, что получится.
Снятый диск был однажды нехило подпалён на лебежении и вонял - аж глаза слезились )) Думал, всё, кранты. Ан нет, после этого ещё два трофи-рейда и поездка в Карелию, не считая мелких приключений. Обязательно завтра найду маркировку.

Т.к. тема является архивной.

Budulai писал(а)
А то, помнится, друг на почти новом патриоте 11-го года сменил три комплекта в бюджетном варианте в течение 15 месяцев прежде, чем получил нормальное качество. Менял и диски, и корзины, и вилки. и всё разом.

А это реальная беда нашего автопрома и УАЗа в частности, когда нет никакого "оригинала" чтоб 100% работал, пусть и дороже, но чтоб точно знать. Вот и приходится экспериментировать, читать форумы, изучать тонну ненужной информации :-)

Вчера зашел в магазин, нужно было для патриота всякой ерунды по мелочи. Пришел в УАЗ отдел, сеточку бензонасоса бы мне. Ответ простой - иди в отдел ВАЗ. Ладно. Подобрал, купил. Возвращаюсь. Пистоны обшивки бы, поломал последний раз. Это тебе в ГАЗ отдел. И так почти по каждой фигне.
Нафига тогда УАЗ отдел вообще? :-D Так по всем отделам наковыряем)))

Т.к. тема является архивной.

У меня (2006-2008 модельные годы) топливный фильтр маленький, от какого-то ВАЗа. От девятки, наверное ) В УАЗовских отделах его уже давно не найти, а в ближайший вазовский магаз тащится было лень. Взял такой же круглый и синий )), но большой. Соединения со шлангами те же, а хомут крепления собирался завтра наколхозить) Но гениальный Лёха сказал: "Забей! Есть пластиковые хомуты")) . хомуты и скотч спасут мир.

Т.к. тема является архивной.

Когда в субботу приехали переставлять ГРМ, снятые корзину и диск не нашли. Наверное, куда-то их ребята свалили. Завтра позвоню узнаю.
Новая сцепа настолько лёгкая в сравнении с родной, что первым нажатием чуть пол не прогнул )) На грязи ещё не был. В асфальтовом режиме работает идеально.

Т.к. тема является архивной.

Сильно интересуют два момента:
1) работа сцепы на холодную и переключение передач.
2) после долгих поездок как процесс трогания?

Т.к. тема является архивной.

Между холодным и горячим не ощутил ни малейшей разницы. Трогание всегда одинаково, без рывков, срабатывание в одной и той же точке. Правда, ещё не побывал в пробках. Меня пробочный режим очень волнует с его постоянным "тырканьем".
И ещё: у моей машины с рождения был "нюанс" при включении почему-то только третьей и только с наката или на понижение. Приходилось это делать либо с паузой, либо с перегазовкой, чтобы не было ощущения грубого "втыкания" а-ля ПАЗик :) В этом плане ничего не изменилось, значит дело не в сцеплении, а в синхронизаторе.

Т.к. тема является архивной.

Стоит змз турбо и диск от лук от змз 514 и широкий выжимной, проехал 30 тыс, в основном по городу, проблем со сцеплением нет вообще, ни после трассы, ни в пробках.

Добрый вечер, хочу поставить лепестковое сцепление на уаз, двигатель. 417. Подскажите у кого есть есть опыт замены, на что обращать внимание?какие отзывы?

Comments 30

Ок, спасибо, понял

Себе ставил "Триал" (старого выпуска), проблем ни каких не возникло. Под корзину не надо ни чего подкладывать, не страдай херней. Тупо открути "яблоко" на котором вилка сцепления сидит и подложи под него шайбы миллиметра четыре. Сразу рекомендую проточить УАЗовскую муфту и поставить выжимной подшипник от "Волги", далее ставим рабочий тормозной самоподводящийся цилиндр тоже от "Волги" и убираем пружину с вилки. Получаем саморегулирующееся сцепление с подшипником постоянного вращения. И не надо будет лазить под машину для регулировки зазоров до конца жизни диска)))
Ну примерно как то так)))

Позволь возразить. Если толстый диск, ( а такое бывает) лепестки сильно уходят внутрь корзины. Ты подгонишь выжимной к ним как положено и вроде всё нормально. Но у лепестков есть свой предел хода, и когда выжимаешь то получается что их перегибает из-за этого можно и сламать несколько штук( проходили такое на практике, мой друг так две корзины угробил). А с цилиндром идея хорошая, спасибо.

Чему Вы возразить то хотите, я так и не понял?

Да понять-то меня брат немудрено, Вы говорите что ненадо подкладывать под корзину ничего, а я говорю что в некоторых случаях надо. А если я не так выразился, извините.

Не сталкивался с такой проблемой. Я ставил диск и корзину одной фирмы. А яблоко сдвигал только из-за того, что лепестковая корзина ниже чем лапковая и соответственно угол вилки получается большой, поэтому шток нужно выкручивать до конца. В таком случае для дальнейших регулировок его длины уже не хватит. А так с шайбами под яблоком получается все нормально.

Можно про выжимную от волги подробнее. Работы много по переделке?

Нет там сложного ни чего. Вариантов два. Либо берем тупо волговский выжимной и протачиваем по нему УАЗовскую муфту. Либо берем Волговский выжимной с волговской муфтой и протачиваем сначала напрвляющую муфты на первичном валу и немного растачиваем муфту. Все. Не забываем поставить волговский РЦС и удалить пружину.

Спасибо вам за советы, все сделал как вы написали. Сегодня поставил лепестковое сцепление, поставил муфту с волговским подшипником (оказывается уже есть в продаже) подложил шайбу под "солдатика" сцепление заработала на ура.проверил на загруженной машине 800 кг. Легко включаются передачи.

Сцепление на моем УАЗе мне давненько не нравилось. Вверху тек бачок, внизу тек цилиндр, да еще там была залита БСК, в отличие от тормозов, которые я давно уже перевел на современный стандарт ДОТ. Кроме того, срабатывало оно только у самого пола, а холостой ход педали был огромный. В общем, форменное безобразие, а не сцепление.

И вот, наконец, руки дошли и до него. Итак, что мы имеем? Главный течет:

В чем причина? А вот в чем:

Лопнул бачок. Они вообще-то часто лопаются без видимых причин – качество такое. По идее, можно поискать бачок отдельно и заменить его, или даже запаять имеющийся (хотя это, как показывает практика, помогает плохо), однако я собираюсь менять тип тормозной жидкости с БСК на ДОТ, а они несовместимы. Это тоже можно обойти, разобрав цилиндр, заменив манжеты и тщательно промыв его спиртом или тормозной жидкостью ДОТ, но… Право же, это чрезмерная заморочь, да и пойди найди теперь тот ремкомплект. Поэтому меняю главный в сборе. Он стоит в наших краях 520 рублей.

Подставляем разрезанную бутылку для тормозухи – как раньше жили наши дикие предки, до изобретения пластиковой бутылки?

И, открутив трубку (ключ на 12), две гайки из-под панели (торцевой на 13) и отсоединив вилочку от педали (два ключа на 13) снимаем главный. Заменяем его новым в обратной последовательности, но…

Видите, что стало с педалью?

Отверстие, в которое вставляется ось вилочки штока главного цилиндра, совершенно разбито – отсюда и неприличный холостой ход педали. Да и пружина, примотанная проволокой – это, что называется “колхоз”. Только не на моей машине!

Изготавливаем втулочку. Для этого берем гайку из железа потверже и… напильник!

Да, да — простой обыкновенный напильник, тиски – и, как на уроках труда в школе… Старшее поколение меня поймет. Срезаем грани, и срезаем резьбу.

Потом дорабатываем напильником педаль:

Расширяем отверстие под втулку, смещая ее по-возможности к краю, чтобы уменьшить необходимую длину штока.

Вот, втулочка встала на место:

Осталось ее там закрепить, а для этого нет ничего лучше сварки. Кемпом, конечно, удобнее, но у меня он в стадии восстановления, после того, как побывал в чужих руках (никому и никогда не давайте свой инструмент!), поэтому электродом-троечкой, аккуратно:

Затем шлифуем получившуюся конструкцию, убирая сварочные швы:

И вот результат:

Осталось поставить нормально пружинку – для чего достаточно убрать проволоку и не полениться завернуть первый виток крючком. Разумеется, все смазывается графиткой и, подобрав по толщине шайбы, чтобы вилочка не имела бокового люфта, монтируется на машину. Свободный ход в норме — 35–55 мм. Полный ход, кстати, должен быть 185 мм для пружинно-рычажного сцепления, и его тоже стоит проверить.

Теперь, когда мы разобрались с педалью и заменили главный, пора делать рабочий. Для начала, снимаем старый рабочий цилиндр – из-за порванного невесть когда пыльника, зеркало цилиндра задрано песком и о ремонте речь не идет вообще. Для начала хорошенько промываем трубку и шланг от остатков БСК – прогоняя по ней педалью из главного тормозуху ДОТ под давлением. Я пролил с поллитра, этого должно хватить. Впрочем, если у вас есть лишний шланг – замените, не помешает. Так оно надежнее. А потом меняем рабочий…

И вот тут я допустил постыдный прокол, проявив излишнюю доверчивость. Вместо уазовского рабочего ушлый продавец втер мне газелевский. Нет, не то чтобы я их перепутал – но он убедил меня, что они взаимозаменяемы. Действительно, очень похожи:

И по крепежам садится на то же место, и шланг подходит, и шток, но… не работает как надо. Дело в том, что у старого УАЗа сцепление пружинно-рычажное, с нормально отведенным выжимным. На Хантерах и Газелях – диафрагменное-лепестковое, с нормально прижатым выжимным. То есть, вилка сцепления на 469-м должна иметь свободный ход порядка 17 миллиметров по нижнему концу. Пружина на вилке отжимает ее от корзины, а выжимной подшипник висит в воздухе и не крутится. На диафрагменном – свободного хода нет, и подшипник крутится вместе с корзиной. Такая, вот, разница. Если ставить газелевский рабочий, то вилка свободного хода иметь не будет – у него подпружиненный поршень. Именно поэтому на нем нерегулируемый шток, в отличие от уазовского, где он резьбовой с контргайкой. А мне, наивному, продавец напел про “автоматическую регулировку”, мол резьбовой шток не потребуется. Отчасти он и прав – но не для 469-го. Но это я сейчас такой умный, когда разобрался в вопросе, а в магазине я этого еще не знал. В общем, не верьте продавцам, всегда СНАЧАЛА разбирайтесь сами. 235 рублей в минусе зазря – можно, конечно, найти того продавца и ~~засунуть ему в жопу плашмя~~ вернуть ему этот цилиндр, но не стоит потерянного времени и нервов. Я уже достаточно их потерял, поставив не тот цилиндр и пытаясь заставить его работать.

В общем, купил новый, родной:

Кстати, заметно дороже – 360 рублей.

Сначала откручивайте цилиндр с картера сцепления, а потом от него шланг – так гораздо удобнее, да иначе и не открутите, кстати, трубка не даст. Прокачной штуцер (на 11) расположен так, что ключом к нему фиг подлезешь, но я его даже не прокачивал – достаточно было пролить самотеком висящий вниз на шланге цилиндр с открученным штуцером.

Кстати, перепутать УАЗовскую родную деталь с какой-то еще вам вряд ли удастся – посмотрите на заводское (!) крепление пыльника:

На какой еще машине его примотают на заводе проволочкой? Это УАЗ, детка!

Да, жаркий выдался денек:

Но зато сцепление теперь работает мягко, четко и аккуратно, чего и вам желаю.

Пружинно рычажное сцепление автомобилей УАЗ-469, УАЗ-469Б и УАЗ-469БГ предназначено для разъединения коленчатого вала двигателя и трансмиссии в тех случаях, когда требуется произвести переключение передач или затормозить автомобиль.

Пружинно рычажное сцепление УАЗ-469, устройство.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы. Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты выключения сцепления с упорным подшипником, установленной на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере сцепления.

Ведомый диск установлен на шлицы первичного вала. Нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику, возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.

Привод управления сцеплением УАЗ-469.

Привод представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Педаль сцепления закреплена штифтом на левом конце вала педалей. С педалью сцепления на валу свободно установлена педаль тормоза. Верхнее положение педалей определяется упором в буфер на наклонном полу кузова.

Для смазки узла педалей на валу установлена пресс-масленка. Приводной рычаг соединен с промежуточным рычагом с помощью регулируемой тяги. Промежуточный рычаг на оси стопорится пружинным кольцом и смазывается через пресс-масленку. Меньшее плечо промежуточного рычага соединяется с толкателем, который своим сферическим концом упирается в пяту вилки выключения сцепления. Пружины выбирают зазоры в механизме и удерживают детали в положении — сцепление включено.

Техническое обслуживание пружинно рычажного сцепления УАЗ-469.

Обслуживание заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке. После езды по грязным дорогам очищайте отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывайте подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

Регулировка механизма пружинно рычажного сцепления УАЗ-469.

Производится при снятом нажимном диске сцепления в такой последовательности :

1. Установите между плитой и нажимным диском шаблон ведомого диска в виде кольца толщиной 9,5 мм. Закрепите за кожух собранный нажимной диск на плите шестью болтами.

2. Осуществляйте регулировку закручиванием и откручиванием регулировочных болтов до получения размера 51,5+-0,75 мм — расстояние головок болтов от поверхности плиты. Разница в расстоянии от плиты до головок болтов не должна превышать 0,2 мм.

3. Застопорите после регулировки болты рычагов отгибая край рычага в паз хвостовика болта.

Техническое обслуживание привода управления сцеплением УАЗ-469.

Сводится к регулировке и периодической смазке узлов трения через две пресс-масленки. Привод выключения сцепления регулируется изменением длины тяги, путем откручивания и закручивания гаек, крепящих тягу к квадратной головке пальца. Необходимость в регулировке может возникнуть из-за износа фрикционных накладок.

Заводской диск сцепления на УАЗ Патриот, он же 406 не совсем качественный. Машина с таким диском эксплуатируется год, не больше. Затем приходится покупать новый, более дорогой: кто-то покупает LUK, кто-то Sachs. И тот и тот хорошего качества и долговечнее заводского. Экономить не стоит, и покупать заново 409, т.к. результат будет тот же и замена не заставит себя ждать.

Виды сцепления

Сцепления УАЗ Патриот на бензиновые моторы слабее. А с наиболее сильными крутящими моментами дизельные — они сильнее. Вот почему сцепление остается слабым местом на УАЗ Патриот и требует усиления. И в том и в том варианте двигателя замена сцепления желательно производить не дожидаясь скрипа и посторонних звуков.

SACHC

Германский диск сцепления. Цена высока, но прослужит дольше. Хватит на 100 000 км. Отличие — что прижимное усиление корзины больше. Педаль сцепления не проваливается и нет посторонних звуков.

LUK

Для бензиновых и дизельных УАЗ Патриот, которые эксплуатируются по городу подходит сцепление LUK. Оно дешевле предыдущего, но тоже долговечно. Хорошее качество, присутствует демпфер. Нет вибраций и посторонних шумов.

Причины износа сцепления

Автомобиль едет рывками
Посторонние звуки, щелчки при включении передачи
сцепление не включается

Откуда посторонние звуки

Один лепесточек отвалился, упал в корзину, стал попадать под диск сцепления, прокрутится диск сцепления, он выпадет, опять все включается, попадает под выжимной и опять не включается. Корзина 409 двигатель, диск сцепления 409, год отъездил: лес, горы. В принципе отработала нормально.

Заводской диск сцепление УАЗ Патриот 409. При более близком рассмотрении этого диска сцепления мы видим что пружина уже никуда не годная, она сплющилась и стала короче. Сама пружина не каленая, она выработала бортики и вывалилась во внутрь корзины. Тем самым она попортила и корзину и выжимной, и вилку… Из-за этого скорость перестает включаться.
Покупаю новый диск с большими бортиками, чтобы пружина не выскочила, но ее давило, давило, давление было сильное и пружины начали выработку делать, они начали просаживаться и уже металл начали выжирать. В итоге –кантик отломался кусочек и упал во внутрь корзины, так же наделал, мешал выжимному подшипнику, мешал диску и снова все пришло в негодность.

И в первом и во втором случае диск сцепления уаз никуда не годный.

Как производить замена сцепления УАЗ Патриот

Разборка

Несколько болтов, которые держат коробку к двигателю. Маленькой отверткой, подковырять, открутить и она повисла в воздухе. Опускаем ее ниже, если хватит троса. Разбираем сцепление корзину диска и меняем его.

Корзину, диск сцепления устанавливается с направляющей, которая вставляется в подшипник моховика. Установили, прикрутили. Коробку ставим обратно. Может потребоваться помощь еще одного человека.

Цилиндр сцепления

В цилиндре сцепления есть пружина, которая отбрасывает шток. Эта пружина должна подавливать шток к вилке переключения. Саморегулирующая. Но есть минусы! Начинаю ставить, сразу не садится — одной рукой задавить другой рукой гайку, болт наживлять. И резьба увалилась. Разбираю его: снимаю стопорное кольцо, вытаскиваю поршень, убираю пружину и выбрасываю ее. Гидравлика и так поддавит поршень туда куда надо.

Модернизация

Стоит стопорное кольцо внутри, поршень, за поршнем пружина, снимаем стопорное кольцо, вытаскиваем поршень, убираем пружину, обратно поршень на место, стопорное оставим.

Рабочий цилиндр на УАЗ Патриот стоит с правой стороны по ходу движения, т.е. вот так фото:

Почему лейбл перевернут непонятно. Предполагалось что он будет наоборот слева по ходу движения. Есть 469 уаз на котором так и стоит

Рабочий цилиндр сцепления

Установка рабочего цилиндра сцепления. Он стоит на некотором расстоянии от коробки, т.к. конструктор этой коробки. В силу мини, нарезали резьбу. Прикручиваем цилиндр болтиками по резьбе. Многочисленное постановка и снятие увалило эту резьбу.

Обыкновенные болты, проделал их изнутри, и закантрагаил их гайками и получись шпильки. Одеваю цилиндр, закручиваю и все.

Есть небольшая прорезь под отвертку, для того, чтобы можно было придержать при откручивании.

Достаточно удлинить на 5 мм шток, чтобы компенсировать разрыв.

Вилка. Как устроена и как до работать

Бывает нажимаешь сцепление, оно то туже нажимается, то проваливается. Присутствует щелканье. У вилки есть небольшой пазик — вмятина, она предназначена для штока. Шток рабочего цилиндра то выскачет, то соскользнет.

Просверлил дырочку, вставил шток. Шток от авто ваз 2101. Это обыкновенный шток с резьбой, на котором накручена гайка. Гайка круглая, ее можно двигать. В итоге шток проткнулся насквозь вилку и он не может ни выскочить ни сместиться. Он зафиксирован в вилке.

УАЗ Патриот 409 двигатель с сцеплением постоянно совершенствуется и уже ставят не на все модели. Он ставился на машину с дизельным двигателям ЗМЗ 514 и на Ивеко F1A. Сопровождается частыми поломками: перегревы, течи, клины, большой расход масла, слабая электрика и большим расходом дизеля и бензина. И сцепление как написано выше. Но на новые модели 2019 года устанавливают обновленные двигатели ЗМЗ ПРО 150 л.с. и ЗМЗ ПРО АКП6, подходящие под автоматическую коробку передач с улучшенным сцеплением.

Менять ли выжимной подшипник при замене диска и корзины сцепления — Иксора — Автозапчасти для иномарок

Выжимной подшипник является важным конструктивным элементом сцепления автомобиля. Он постоянно испытывает серьезные нагрузки, его износ или неисправность могут привести к самым серьезным последствиям. О функциональном предназначении, вероятных поломках и о том, где можно купить выжимной подшипник сцепления, расскажет эта статья.

Механика работы выжимного подшипника и последствия неисправности

Задача выжимного подшипника это обеспечение вывода ведомого диска из зацепления с ведущим. Этот процесс выглядит следующим образом:

ведомый диск придавливается к маховику;
диафрагменная пружина оказывает воздействие на нажимной диск;
выжимной подшипник давит на пружину;
с помощью вилки сцепления подшипник движется и расцепляет диски.

Выжимные подшипники могут быть роликовые или гидравлические. Последний тип самый современный. Гидравлические подшипники не так быстро изнашиваются, но отличаются высокой стоимостью.

Признаки неисправности выжимного подшипника Основными симптомами высокой степени изношенности выжимного подшипника являются:

стук, треск во время нажатия на педаль сцепления;
большой свободный ход педали;
тугой ход педали.

Признаком изношенного подшипника будет только посторонний шум при нажатии педали. Остальные — признаки износа сцепления (диска или корзины)

Признаки неисправности выжимного подшипника

Основными симптомами высокой степени изношенности выжимного подшипника являются:

стук, треск во время нажатия на педаль сцепления;
большой свободный ход педали;
тугой ход педали.

Есть важный нюанс, касающийся работы выжимного подшипника при низких температурах. Если подозрительные звуки слышны только во время разогрева автомобиля, то особо волноваться не стоит. Это происходит из-за чувствительности материала стакана, в котором расположен подшипник, к резким температурным перепадам.

Если есть сомнения по поводу неисправности, то можно разобрать сцепление и осмотреть выжимной диск. При наличии деформации, люфтов, трещин его нужно обязательно заменить.

Обязательно ли менять выжимной подшипник комплектно с корзиной и диском сцепления

Выжимной подшипник часто изнашивается медленней, чем остальные конструктивные составляющие сцепления, но не намного. Разница во времени до достижения критической степени износа будет находиться в пределах 30-40%. Оставлять старый подшипник до следующей замены диска или корзины крайне рискованно. Его износ может стать причиной преждевременного выхода из строя взаимодействующих с ним деталей.

Кроме того, выжимной подшипник сцепления относительно дешевый. Экономия средств на покупке такой детали не оправдывает повторную разборку автомобиля и вложенные в услуги автосервиса средства.

Важная информация про выжимной подшипник на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Что такое выжимной подшипник, зачем он нужен в работе двигателя и как он выглядит?

Выглядит данный агрегат в виде обычного подшипника, но только на нём в обязательном порядке установлена муфта, поэтому как такой подшипник покупается и ставиться в сборе с муфтой. (Муфта указана стрелкой)

Научным языком:
Сам по себе выжимной подшипник предназначен только лишь для отведения нажимного диска сцепления от ведомого диска, проще говоря он активируется только лишь при нажатии на педаль сцепления (Обозначена цифрой 17 на фото) и при её удерживании, то есть когда вы находитесь в автомобиле вы нажимаете на педаль, а после нажатия на педаль выжимной подшипник (Цифра 10) давит на отжимные рычаги (Цифра 9) тем самым отделяет нажимной диск сцепления (2) от ведомого (3) для того, чтобы шестерни которые находятся в коробки (Одна из множества шестерён коробки, указана цифрой 12) перестали вращаться, потому что как мы все знаем, для того чтобы переключить скорость на коробки её шестерни должны находится в неподвижном состоянии.

Так вот после того как сцепление нажато и шестерни коробки находится в неподвижном состоянии, вы можете смело переключать скорость не опасаясь того что коробка выйдет из строя, а после переключения скорости вы скорее всего начнёте плавно отпускать педаль и тем самым выжимной подшипник пойдёт обратно, поэтому после того как вы уберёте ногу с педали выжимной подшипник (10) пойдёт назад вместе с нажимным диском (2) и вилкой (13), но здесь уже подшипник по сути никакой роли не играет, так как он просто идёт назад а происходит это из-за того что пружинки которые установлены между корзиной сцепления и нажимным диском (8) выпрямляются, и из-за этого весь привод сцепления так сказать встаёт на свои места, то есть нажимной диск, сам выжимной подшипник и т.д.

Простым языком:
В общем данный агрегат нужен для того, чтобы при нажатии на педаль сцепления весь привод разъединялся, потому что как нам известно чтобы переключить скорость сцепление должно отсоединиться от двигателя, а после отсоединения сцепления от двигателя можно смело переключать передачу, но чтобы её переключить нужно вить сделать так чтобы сцепление кто то удерживал в отсоединённом состоянии от двигателя, так кто это делает как думаете вы? Конечно же выжимной подшипник. Он и отсоединяет сцепления от двигателя, он и удерживает сцепление в отсоединённом состоянии, а вы управляется данным агрегатом посредством нажатия на педаль сцепления.

Когда нужно менять выжимной подшипник, или как понять то что выжимной подшипник пришёл в негодность?

Как такового определённого срока годности у этого подшипника нет, но есть несколько вариантов благодаря которым можно понять то что выжимной подшипник пришёл в негодность, а именно:

Обычно когда он выходит из строя, он начинает шуметь но этот шум бывает только лишь тогда, когда вы нажимаете на педаль сцепления и когда вы её удерживаете, в других случаях шума быть недолжно, но если у вас не будет отрегулирован зазор между толкателем рабочего цилиндра и вилкой, то в таком случае шум подшипник будет издавать даже при выключенной педали сцепления.

Что мне надо сделать, чтобы выжимной подшипник прожил более долгую жизнь?
Вот такие вот нам вопросы задают очень часто, потому что замена выжимного подшипника работа не из лёгких и оплачивается она тоже хорошо, поэтому большинство людей и удивляются когда слышат такую цену, вот после этого у большинства людей и возникает такой вопрос.

Так давайте же на него ответим. Для того чтобы подшипник прослужил долгую жизнь, первое и самое главное обязательно должен быть зазор между током рабочего цилиндра и вилкой (Об этом было сказано ранее). Поэтому если как такового зазора не будет, и вилка будет удерживать шток в натяг, то и выжимной подшипник проживёт не очень то долгую жизнь, потому что он будет всегда находиться по напряжением.

И ещё один нюанс. Чтобы подшипник прожил долгую жизнь, так же не нужно постоянно держать педаль сцепления в выжатом состоянии, вообще попытайтесь значительно сократить время когда педаль у вас будет находиться в полу и попытайтесь её трогать лишь только при переключении.

Примечание!
Если у вас возникнут ещё какие нибудь вопросы, тогда задавайте их в комментариях и мы вам на них с радостью ответим!

Дополнительный видео-ролик:
О том как можно проверить выжимной подшипник на исправность, вы сможете увидеть на видео-ролике который размещён чуть ниже:

Выбираем комплект сцепления для авто: Luk, Kraft (Крафт) или Valeo (Валио)

Именно поэтому, мы не станем сравнивать и утверждать о том, какое сцепление лучше: Крафт, Валио или Luk. Это дело привычки. Кому-то из водителей нравится мягкое сцепление, а кому-то автомобиль с АКПП, в котором водитель и понятия не имеет, для чего вообще существует педаль сцепления.

В любом случае, выбирать сцепление вы будете не обращая внимания на чьи-то советы, а руководствуясь своим личным опытом использования того или иного сцепления. А наш обзор наиболее распространенных брендов автомобильных сцеплений, просто даст вам информацию к размышлению.

И вам решать для самого себя, какое сцепление лучше: Крафт, Валио или Luk. Естественно, после того, как вы испробуете в эксплуатации все три бренда.

Cцепление VALEO – привет из Франции или из Кореи

4-х комплектное сцепление Valeo — видео

Качественным автомобильным запчастям вообще-то трудно живется на российском авторынке. Слишком много желающих их подделывать. Не минула чаша сия и бренд Валио.

Контрафактный комплект сцепления Валио, в принципе легко отследить по низкой стоимости и качеству составляющих. Сегодня на рынке вы можете встретить сцепления Валио и комплектующие, как из Франции, так и из Италии, Испании и Южной Кореи. Из Франции меньше.

При этом надёжность и долгий срок службы являются просто превосходными в своем сегменте рынка. При правильной и грамотной эксплуатации сцепления Valeo, его хватает до 150 тыс. км. пробега. Диск сцепления valeo не боится перегрева (в рамках допустимого). Маховик практически вечен.

Сцепление Luk – с немецкой педантичностью и качеством

Нельзя сказать, насколько правдива статистическая информация, но она имеет место. А гласит она следующее: сегодня комплект сцепления Luk установлен на каждый 2-й автомобиль немецкого автопрома, и 4-й автомобиль мирового автопрома.

Спорить не станем, может быть так и есть. Особенно, если учесть вечную формулу маркетинга: цена-качество, то сцепление Luk, идеально в нее вписывается.

Отличительной характеристикой сцепления LUK, и отзывы российских автомобилистов это подтверждают, является характерное свойство механизма сцепления по демпфированию вибрации. Дело в том, что сцепления Luk в своём составе имеют гаситель колебаний ведомого диска и нажимного диска.

Сцепление Крафт: и нужен нам берег турецкий

О сцеплении Kraft, отзывы автомобилистов самые, что ни на есть, отличные. На российский авторынок, комплекты сцепления Крафт поставляются с турецкого производства, работающего по лицензии Крафт (Германия). Обычная практика в мировой экономике.

Наши автомобилисты уже давно не обращают внимание на эти нюансы. Тем более, что сцепление Крафт вполне заслуженно завоевало сердца российских автолюбителей.

Сцепление Kraft характеризуется: мягким выжимом, стойкостью к перегревам в интенсивном режиме эксплуатации, долговечностью службы маховика. Средний срок службы сцепления – 150 тыс. км.

Как минус, водители отмечают недолговечность выжимного подшипника. Но в этом случае, очень много зависит от водителя и стиля его движения.

Сцепления бренда Крафт прочно и надолго заняли свою нишу на российском авторынке: отличное качество в комплексе с бюджетной стоимостью комплекта сцепления, делаю его рейтинговым сцеплением, среди специалистов.

Вот, пожалуй и вся обзорная информация о типах, актуальных на сегодняшний день, сцеплений. Выбор за вами, и исключительно вам решать для себя вопрос о том, какое сцепление лучше: Valeo, Kraft или Luk. Удачи в нелегком выборе лучшего из лучшего.

Выжимной подшипник сцепления: принцип работы, признаки неисправности и проверка

Сегодня наиболее распространены системы сцепления с двумя дисками – ведущим, жестко сцепляемым с коленчатым валом и ведомым, передающим крутящий момент на КПП. Для переключения передач или перевода автомобиля на холостой ход требуется разъединение дисков сцепления, которое осуществляется с помощью выжимного подшипника, оттягивающего ведомый диск от ведущего.

Местоположение выжимного подшипника

Это важный элемент системы сцепления, и одновременно одна из наиболее уязвимых деталей. Выжимной подшипник сцепления в процессе движения автомобиля находится в состоянии покоя, включаясь в работу только при переключении передач. Поломка такой мелкой запчасти гарантирует невозможность дальнейшей эксплуатации авто, так что менять подшипник нужно сразу же при появлении явных признаков его неисправности.

Стоит деталь от 300 до 1500 и более рублей в зависимости от производителя и модели автомобиля. Замена подшипника на СТО обойдется в 3000-7000 рублей, поэтому при наличии желания, возможности и нормального комплекта автоинструментов есть смысл сделать это самостоятельно и хорошо сэкономить.

Читайте также: