Зачем эбу на карбюраторной газели
Обновлено: 16.05.2024
Прошу простить, что не полез изучать ФАК - времени нет, надо принять решение.
Несколько вопросов:
1 - насколько экономичней инжекторный мотор по сравнению с 402, карбюраторным?
2 - насколько надежны волговские электронные впрысковые системы? Не придется ли с собой в дальнюю дорогу возить все датчики и ЭБУ.
3 - насколько проблемнее в эксплуатации 406 мотор? Или он такой же "пахотный" как 402?
4 - Что для 406 мотора 150 тыс честного пробега при условии среднекачественной эксплуатации?
Еще раз извините за детские вопросы - Волга для меня черный ящик.
"Идите нафиг, пожалуйста" :) в морозы я заводил свой карбовый движек не то что б сразу но заводил , а вот инжы по всей деревне стояли колом :)
ахринительное зрелище - греть инж движек паяльной лампой - после этого его клинило навсегда :)
а потаскаешь их н веревке - глядишь и заводится
гимора с настройкой конечно же хватает , последний мой карб так и ездил без 13 деталюшек - все лень ставить было :)
но если он чист и отлажен - рабтает не хужее инжектора
но зато когда в - 37 мне в движек слило через форсунки 7 л бензина - я был безмерно ахриневший . , правда когда потеплело до -17 - я быстренько сменил все форсунки комплектом и оно завелось :)
З.Ы. беру пордону - Волговский не настраивал ни разу . , все про ТАЗиковские
З.З.Ы, под -45 на даче у нас бывает время от времени - владимирская область , там часто холоднее градусов на 10 чем с москве .
Развод на флейм? > 1 - насколько экономичней инжекторный мотор по сравнению с 402, карбюраторным?
Экономичней сильно. На трассе. А в городе всё пробки уравняют.
А на трассе я могу на 406м ехать со средним расходом 7.6-7.8 литра на сотню. То есть доезжал на одном баке от Питера до подмоскового Королева (с МКАДовскими пробками и ярославкой). И доливал 56 литров. А езды этой около 740 километров будет.
На отрегулированном 402м средний расход на трассе чуть меньше 10 литров был.
> 2 - насколько надежны волговские электронные впрысковые системы? Не придется ли с собой в дальнюю дорогу возить все датчики и ЭБУ.
Не парься, за 7 лет эксплуатации заменил только один датчик - положения дроссельной заслонки. И то можно было бы не менять, но достало поддергивание авты на низких оборотах.
> 3 - насколько проблемнее в эксплуатации 406 мотор? Или он такой же "пахотный" как 402?
У меня проблем нет. Или пока нет. С 402м нерешаемых проблем не было тоже.
> 4 - Что для 406 мотора 150 тыс честного пробега при условии среднекачественной эксплуатации?
Не знаю. Мой прошел чуть более 70 тыщ за 7 лет ежедневной эксплуатации и ежегодных пробегов из Питера в Кавминводы.
Если волга нравится, то бери. Если повезет - то волга тебя повезет.
последняя фраза про если понравилась)))) я не стороннег такого подхода, всё дело в любви.
только и всего..
за четверть века владения волгами, вот, неожиданно, или одидаемо, да пофик, прихожу к такому вот выводу.
))))
> 2 - насколько надежны волговские электронные впрысковые системы? Не придется ли с собой в дальнюю дорогу возить все датчики и ЭБУ.
В дальнюю дорогу - датчики разумно на любой машине брать. Вцелом я бы сказал не хуже любой иномарки в полтора-два раза старшего возраста.
> 3 - насколько проблемнее в эксплуатации 406 мотор? Или он такой же "пахотный" как 402?
Ездит и ездит. Но чинить резко дороже конечно.
> 4 - Что для 406 мотора 150 тыс честного пробега при условии среднекачественной эксплуатации?
Если не меняли цепи - то обрыв их в любую минуту.
Стоимость ремонта около 10 с цепями в спб.
Остальное еще сотку пробежит.
На патре вскрывали мотор недавно (409 - но почти те же яйца что 406). Пробег 100. Меняли прокладку гбц. Есть такая боляка у 409 именно. Особенно на газу. Износа стенок цилиндров, валов и клапанов нет впринципе.
А 406 да еще и на более легкой машине - заметно живучее.
Лично мне 402 больше нравится. Особенно в глушь ездить.
Никогда я не был так спокоен перед дальней дорогой, как на своей 31029 с 402, с запасным коммутатором, бензонасосом, трамблером и генератором в багажнике :)
А 24Д с узлами СССР еще лучше для провинции! > Никогда я не был так спокоен перед дальней дорогой, как на своей 31029 с 402, с запасным коммутатором, бензонасосом, трамблером и генератором в багажнике :)
Ну так и не надо мешать 402 и 24Д. Разные вещи. Совсем разные.
8 ткм в год. Ха-ха-ха. При 35 в год взгляды на авто меняются кардинально. У знакомого тоже Жигули "не ломались". А чо им ломаться то, когда 5 ткм и то не каждый год на спидометре добавлялись.
Я никуда сейчас не катаюсь, 15 ткм - вынь да положь. Это я еще за пределы МО не выбираюсь, ка краньше.
402 - каменный век. Мастера по 402 я вообще найти не могу уже лет много как. Какие-то есть, но все они ненастоящие что ли.
> Несколько вопросов:
> 1 - насколько экономичней инжекторный мотор по сравнению с 402, карбюраторным?
Не особо разница и заметна.
> 2 - насколько надежны волговские электронные впрысковые системы? Не придется ли с собой в дальнюю дорогу возить все датчики и ЭБУ.
Нормально всё. Вероятность того, что сгорит коммутатор на 402 на три порядка выше, чем сдохнет ЭБУ. Лично у меня три-четыре сдохших коммутатора и ни одного ЭБУ. Пробеги сравнимые. Сломался датчик? ЭБУ заметил, начал игнорировать - машина едет. ЭБУ не заметил - отключил ручками - машина едет.
> 3 - насколько проблемнее в эксплуатации 406 мотор? Или он такой же "пахотный" как 402?
По мне так 402 весь из проблем состоит. И запчастей нормальных в продаже не то что ноль, а отрицательная величина. На 50 тыках мой 402 просто ссыпался в картер. Весь. Поршни отдельно, шатуны отдельно, распред на две части разломился. Как руки дружбы не было - не знаю. Но очень поучительное зрелище о современно производстве и результатх его работы. Симпотом скорой кончины не было. Т.е. врдуг рраз и тишина, вместо реакции на педаль газа. Машина облсуживалась по книжке у дилера.
> 4 - Что для 406 мотора 150 тыс честного пробега при условии среднекачественной эксплуатации?
Щупать надо. Мой на 90ткм начал жрать 4 литра масла на тыщу. Именно жрать, не проливать на асфальт. Но и эксплуатация была очень жесткая до того. В общем сам виноват.
> Еще раз извините за детские вопросы - Волга для меня черный ящик.
У меня зеленый. Но свои 3800 долларов отслужила на все 100%. :-)
Только не нужно Ля-ля-ля :-D Как же это я живу с ним 9 лет?
Вот ведь беда, катастрофа, оказывается мастеров по 402-м уже нет! Вот так новость! :-D
Ога. У тебя машина с какого года? На волге 2000 года с 402 мотором на печку были шланги на 18 мм, а все попмпы в продаже с патрубками 16 мм. Т.е. приходим в магазин - видим хорошую помпу, купить не можем. Штуцер не меняется. Есть гуано, туда перекручиваем штуцер со старой. Иначе просто стоим.
Зима. Самому ковырять лень. Звоню в Ангел - поменяйте помпу на машине, без помпы она не едет. "Мы такое Г не ремонтируем". Зима, я на тросу - не поеду никуда. Мастеров - НЕТ! Если и беруться - никто гарантии не дает, деньги как за меср ломят. Пришлось с матюгами самому менять. Конструкция - допотопная. Плюс кривое изготовление. Наверчено хрен знает чего с клапанами рециркуляции и проч и проч. Вот - 21-й двигатель - торжество минимализма. А 402 - тупиковая ветвь опупевшего агонизирующего советского автопрома, которму не давали ничего взамен этой силуминовой болванки. Вот её и пятались напильником доработать.
Она же. Машина ГАЗ 3110, с 402 мотором, 2000 г. Один год гарантии. Поскольку я сразу сказал родителям, что с 402 я возиться не буду, машина обслуживается в автомире.
ПО ГАРАНТИИ, за первые 30 ткм:
1. Три бензонасоса. Протекали в картер.
2. Три карбюратора. Ачуменная конструкция. Абсолютно ненастраиваемая. И пружинки от подсоса улетали и что-то там отламывалось.
3. Четыре коммутатора! Рекорд - полтора часа работы одного экземпляра!
4. Кольцо трамблера. Перепутаны выводы. Зажигание сдвигается на 45 градусов (синусоида знак меняет). Ляпота детали? Да? Хрен поймешь почему чихает. По меткам ведь всё. Потом на 45 градусов поворачиваем и оппа! Поехали!
5. Коллектора открутились. Ляпота? Нет, на моторе с пробегом в 10 тысяч откручиваются коллектора? Вот как это понимать?
6. Маслянный щуп открутился. Здорово? Как его прикрутили то?
7. На 50 тыках мотор ссыпался в картерю. Надежно? Причем ничего не стучало. Так, даже тише неотрегулированного клапана цокало. Ну вот вышел хороший звук. Только не наружу, внутрь излился потоком деталей.
8. Навесное - три гены! За год! Аналогов, как магнетон, для 402 нет.
Извините - на свалку. Безоговорочно.
Мастера есть? Очим ЧЕТВЕРТЫЙ ГОД. Не может завести это гуано. Не, типа его всё равно за руль никто не пустит, но ЧЕТЫРЕ ГОДА ОН НЕ МОЖЕТ НАЙТИ МАСТЕРА! Вот не берется никто и всё тут. Вот чтобы приехал и смог сделать так, чтобы машина из гаража сама выбралась.
Вот где? Где эти мастера? В далекой Рязанской губернии? Может быть. В Москве - НЕТ. И не надо убеждать меня в обратном. Сам могу починить, но нафиг нада? Я вырос из этого возраста, когда ковыряние в промасленных железках приносит самоудовлетворение.
Я лучше телевизор посмотрю, да маслице вовремя поменяю.
Ерунда какая-то! Завтра как раз с утра еду к мастерам делать мотор. И не 402-й, а еще хуже - 24Д. Запчастей не него еще меньше.
В чем проблема - не понимаю.
Проблема в том, что авто невыездное. Это раз. Мастеров, именно мастеров - НЕТ! Есть что-то похожее в таксопарках, но на мастеров это уже как-то не очень похоже. Машина стоит в таком месте, что оттуда только сама может выбраться. Если тянуть тросом - следующий пункт будет жестянка.
Про запчасти. Не просто отсутствие запчастей, а отсутствие НОРМАЛЬНЫХ запчастей как класса для этого мотора. Т.е. приходишь, покупаешь, а гуано. Когда на 21-ю покупаешь "Сделано в СССР" и год до 1980-го - всё ОК. Что после - лотерея. Спасибо, понапокупался. Когда помпа живет 1 неделю. Упс.
Если для 406 я могу купить всё что мне нужно любой фирмы, хочу БОШ, хочу не БОШ, то на 402 вообще ничего нормального нет. Меня массогабаритные макеты запчастей не устраивают. Деталь помимо размеров еще должна быть изготовлена из предписанного технологией материала, а не того что "было под рукой". Т.е. что-то похожее на запчасти на прилавках лежит, а поставить нельзя. Как "висит груша, нельзя скушать" (Тётя Груня повесилась). Т.е. можно отдать деньги, сделать вид что починил и через два месяца снова идти отдавать деньги по новой. А можно и через два часа, как у меня было с коммутатром. Как по твоему сколько искали этот сдохший коммутатор на обочине? На него подозрений как раз не было. Его же только-что поменяли. А это он. При этом же нарвался на это говеное кольцо из трамблера с перепутанными контактами. Ну типа а что еще в системе зажигания может сломаться? От ляпота и вынос мозга на машине с пробегом в пять тыщ на тот момент. Хороший 402 мотор! Мне что пол мотора возить в багажнике? При том, что НОВАЯ запчасть в магазине НЕ ЗНАЧИТ, что она РАБОЧАЯ, она просто НОВАЯ. Не более того. Т.е. перед тем как её ставить, её еще надо на исправной машине проверять. Ога. Зашибись? Зашибись.
Еще раз - СПАСИБО, НАЕЛСЯ ВДОВОЛЬ. Нравится ковыряться - ковыряйся. Только не доказывай мне, что мне это тоже должно понравиться. Мне нравится только раз в 15 тысяч заезжать и менять масло на сервисе. Всё. Очень нравится. Меня уже не переубедить в обратном. Увы, 402-й такого полета мысли не дает. Клапана надо гораздо чаще регулировать. При этом опять же - сделать так, чтобы они шуршали и мотор на ХХ стоял как влитой - ой как надо стараться.
И ты тоже споришь. Я тебе про 402, а ты про 24Д. Я тебе про 151 карб, ты мне про 126 ведь. Да? Вероятность 80%.
Пойми - разница коллосальная. 402 - это гуано, на которое непойми зачем насажали дофига ИЗНАЧАЛЬНО НЕРАБОТАЮЩИХ систем. ЭПХХ у половины народа отключено, рециркуляция картерных газов - аналогично. Ну зачем ставить то, что не может без постоянного постороннего вмешательства работать? Такие системы не должны жить. Они и не живут. Вот тебе и 402. Генератор. Ну схема скольколетней давности? РР отдельно, при запуске схема возбуждения аккум жрет. Ну что за каменный век?
Я же написал - мотор от 21-й - торжество минимализма. Всё есть, всё работает, ничего лишнего нет. Для своего времени - отличный мотор. И без извращений.
А производство? Поди детали для 24Д и 402 делали на одних и тех же станках. Только какой у них был процент износа, когда на них делали детали для 24Д и для 402? Там оборудованию для производства 402-х прогулы на свалке лет 20 как ставят. Так ткуда же 402-му быть хорошим мотором, тем более в НАШЕ ВРЕМЯ. Не вообще в принципе, а конкретно сейчас.
И еще раз - НЕ ПУТАЙ 21, 24 и 402. Это таки РАЗНЫЕ моторы, хотя и более похожие друг на друга, чем на 406.
Если даром, то можно попробовать Только налог может быть на 150 л.с. Запчасти можете возить - можете не возить . Это вопрос религии . Кому-то доставляет удовольствие объяснять своим родным , что круто экономить на копейках и стоять на обочине с протянутой рукой . Я вожу всё , что могу поменять сам и от чего зависит ход . Знаю , что Микас на евро2 я не куплю под Сочи, что нормальную помпу лучше найти заранее , бензонасос гавкает тогда , когда надо ему , а не когда вам ехать , генератор не продаётся по запчастям ( заводской ) , вожу новый , печка салона - меняется 20 минут . Ещё много чего - всё укладывается на полку и не задевает собственно багажное отделение 31105 .
Пробег 150000 - только смотреть . Цена должна быть адекватная .
И я целую коробищу и ведро! Зато у меня есть все, но по Вашему примеру теперь буду возить еще и струбцинки, метчики, плашки и мини-тисочки! Ножовку по металлу и дрель с аккумуляторным питанием.
Мини-автомастерская в багажнике!
Зато если людям нужна помощь в дороге, встали, раскорячились и.т.д., когда начинают отчаянно махать руками и просить остановиться? к кому за помощью бегут первым делом? К Волгарю, если проезжает или есть поблизости! Факт. Потому что знают, что у Волгаря как правило есть все необходимое с собой.
Жаль у тебя не М-1 ;-)) Её широкие подножки-удобное место для крепления тисков. Мелкий путевой ремонт делать ;о)
241.3763 000-63 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.* ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
(электромуфты) с датчиком скорости.
241.3763 000-64 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.* с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты) с датчиком скорости.
241.3763 000-71 УМЗ-4216 Авт. ГАЗ-3302 и мод.* ДМРВ нитевой, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-72 УМЗ-4216 Авт. ГАЗ-3302 и мод.* с L-зондом, ДМРВ нитевой, с управлением реле электровентилятора(электромуфты)
( с впрыском, с иммобилизатором )
242.3763 000-21 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный
242.3763 000-22 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-23 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 ДМРВ пленочный
242.3763 000-24 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-25 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 ДМРВ пленочный
242.3763 000-26 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-27 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-28 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-29 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-31 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
( карбюратор, без иммобилизатора )
( карбюратор, с иммобилизатором )
М.1.5.4 —для автомобилей ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и других с двигателем ЗМЗ-4062.10 с синхродиском
302.3763 000-01 Предназначен для управления зажиганием двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 4062.10, оснащённого пленочным датчиком массового расхода воздуха. Взаимоза-меняем с блоком МИКАС 7.1 (241.3763.000-31)
302.3763 000-02 ля автомобилей "Волга", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40621. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-33)
302.3763 000-03 Для автомобилей "Волга" с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель - ЗМЗ 40621. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-34)
302.3763 000-04 Для автомобилей "Волга" с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 в комплектации с ДМРВ плёночного типа. Двигатель ЗМЗ 4062. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-31)
302.3763 000-10 Для автомобилей "ГАЗель", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2, функциями управления реле вентилятора и ограничения скорости. Двигатель ЗМЗ 40522. Функ-циональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-64)
302.3763 000-11 Для автомобилей "ГАЗель", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0, функциями управления реле вентилятора и ограничения скорости. Двигатель ЗМЗ 40522. Функ-циональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-63)
302.3763 000-12 Для автомобилей "Соболь", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2 и функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40522. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-62)
302.3763 000-13 Для автомобилей "Соболь", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40522
309.3763 000-01 Для автомобилей "ГАЗель", "Соболь", с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0. Двигатель ЗМЗ 4063. Взаимозаменяем с блоками МИКАС 5.4 (209.3763-004), МИКАС 7.1 (243.3763-01)
309.3763 000-02 ГАЗель, Соболь двиг. ЗМЗ 4063 (Евро-0). Аналог: Микас 7.1 (243.3763.000-01)
56.3763 Диз. двигатели семейства ГАЗ-560 (Евро-3, наличие резервных линий управления исполнительными механизмами позволяют реализовать функции управления авто-мобилем для норм Евро-4) Аналог: VDO 412.237 для ГАЗ-560
31.3763 000-10 ГАЗель двиг. ЗМЗ 40522 (Евро-2) с функциями: регистрация пропусков воспламене-ния, защита нейтрализатора от перегрева, ограничение скорости. Аналог: Микас 11 (821.3763.000-01)
31.3763 000-12 ГАЗель двиг. ЗМЗ 40522 (Евро-2) с функциями: регистрация пропусков воспламене-ния, защита нейтрализатора от перегрева. Аналог: Микас 11 (821.3763.000-02)
( для двигателей ЗМЗ-40522 )
821.3763 000-01 ЗМЗ-40522 Соболь Е2 2 катушки зажигания
821.3763 000-02 ЗМЗ-40522 Газель Е2 2 катушки зажигания Функция ограничения скорости (130 км/ч)
821.3763 000-03 ЗМЗ-40522 Газель Е2 2 катушки зажигания Функция ограничения скорости (60 км/ч)
821.3763 000-04 ЗМЗ-40522 Газель полноприводная Е2 2 катушки зажигания
( для двигателей Chrysler МИКАС 11CR )
581.3763 000-01 DCC 2.4 Соболь, Газель E3
581.3763 000-02 DCC 2.4 Газель (автобус) Е3 Функция ограничения скорости (130км/ч)
581.3763 000-03 DCC 2.4 Газель (дети) Е3 Функция ограничения скорости (60км/ч)
581.3763 000-04 DCC 2.4 Газель Е3 Полноприводная модель
581.3763 000-05 DCC 2.4 Волга Е3
( для двигателей ЗМЗ-40524 МИКАС 11 ЕТ )
371.3763 000-01 ЗМЗ-40524 Соболь Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 4.556
371.3763 000-02 ЗМЗ-40524 Газель Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя. Функция ограничения скорости (130км/ч), гл. пара 4.556
371.3763 000-03 ЗМЗ-40524 Газель Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя. Функция ограничения скорости (60км/ч), гл. пара 4.556
371.3763 000-04 ЗМЗ-40524 Газель полноприводная Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 5.125
371.3763 000-05 ЗМЗ-40525 Волга Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 3.58
( для двигателей V8 )
281.3763 000-01 ЗМЗ-513 Автобус ПАЗ Е3
281.3763 000-02 ЗМЗ-5231 Грузовой автомобиль ГАЗ Е3
[yandex][/yandex]
1 – аккумуляторная батарея; 2* – электронный блок управления; 3 – регулятор холостого хода; 4* – управляющий датчик концентрации кислорода; 5* – диагностический датчик концентрации кислорода; 6 – датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске; 7 – форсунка; 8* – датчик скорости; 9 – катушка зажигания; 10* – сигнализатор неисправности системы управления в комбинации приборов; 11* – колодка диагностики; 12* – датчик фаз; 13* – свеча зажигания; 14* – датчик детонации; 15* – датчик температуры охлаждающей жидкости; 16* – датчик положения коленчатого вала; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18* – датчик неровной дороги.
* Элемент на фото не виден.
Двигатель оснащен системой распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр поочередно в соответствии с порядком работы двигателя.
Схема электронной системы управления двигателем.
1 – аккумуляторная батарея; 2 – замок зажигания; 3 – главное реле; 4 – электронный блок управления двигателем (ЭБУ); 5 – диагностический разъем; 6 – комбинация приборов; 7 – датчик фаз; 8 – катушка зажигания; 9 – датчик скорости автомобиля; 10 – диагностический датчик концентрации кислорода; 11 – управляющий датчик концентрации кислорода; 12 – форсунка; 13 – регулятор холостого хода; 14 – датчик положения коленчатого вала; 15 – датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске; 16 – датчик положения дроссельной заслонки; 17 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 18 – электромагнитная муфта включения вентилятора; 19 – реле электромагнитной муфты включения вентилятора; 20 – датчик неровной дороги; 21 – датчик детонации; 22 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 23 – реле топливного насоса; 24 – топливный модуль.
Система управления двигателем состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств. ЭБУ * представляет собой мини-компьютер специального назначения. В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) ** и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ)***.
ЭБУ расположен в подкапотном пространстве автомобиля – прикреплен к щитку передка справа. Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами, ЭБУ выполняет диагностические функции системы управления двигателем (бортовая система диагностики): определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей. При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы. Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи электронный блок для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти.
Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом, ЭБУ проверяет исправность сигнализатора и цепи управления. После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для его включения. Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. Если во время эксплуатации автомобиля сигнализатор начинает мигать (горит 0,5 с и пауза 0,5 с), значит, бортовая система диагностики выявила пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению каталитического нейтрализатора отработавших газов. Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором неисправности в комбинации приборов. Допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя – мощность, приемистость, экономичность) до СТО для устранения неисправности. Если неисправность носит временный характер, ЭБУ выключит сигнализатор через 10 с при условии, что в памяти блока отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора. Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти блока и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора, подключаемого к колодке диагностики.
Колодка диагностики (диагностический разъем) вставлена в монтажный блок предохранителей и реле, расположенный в панели приборов слева. При удалении кодов неисправностей из памяти электронного блока с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее чем на 10 с) сигнализатор гаснет. Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.
* Электронный блок управления (ЭБУ).
Получает информацию от датчиков системы и управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент управляющего и диагностического датчиков концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера системы улавливания паров топлива, электромагнитная муфта вентилятора системы охлаждения двигателя.
**ОЗУ.
Используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ блок управления двигателем берет программы и исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении подачи электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодки жгута проводов) содержимое памяти стирается.
***ППЗУ.
Хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных – настроек. ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания.
При включении зажигания ЭБУ на 2 с запитывает реле топливного насоса для создания необходимого давления в топливной рампе. Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, ЭБУ выключает реле и вновь включает его после начала проворачивания.
При работе двигателя состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива). При отсутствии сигнала с датчика положения коленчатого вала (вал не вращается, неисправен датчик или его цепи) ЭБУ отключает подачу топлива в цилиндры. Подача топлива прекращается и при выключении зажигания, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.
Во время торможения двигателем (при включенных передаче и сцеплении), когда дроссельная заслонка полностью закрыта, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива в цилиндры не производится для снижения токсичности отработавших газов.
При падении напряжения в бортовой сети автомобиля ЭБУ увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки). При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность подаваемого на форсунки импульса уменьшаются.
Управление углом опережения зажигания позволяет исключить детонационный процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. Наличие датчика детонации в системе позволяет ЭБУ контролировать и устранять ее посредством изменения угла опережения зажигания.
Внимание.
Если рассмотреть в чем разница между карбюраторным и инжекторным бензиновым двигателем, то можно коротко сказать, в системе подачи топлива. В двигателях внутреннего сгорания топливо перед попаданием в камеру сгорания смешивается. Создается смесь бензина и воздуха. Этот процесс называется карбюрацией. По сути в этих разновидностях двигателей этот процесс осуществляется, только в карбюраторных – механически, а в инжекторных – электронно. В инжекторных двигателях впрыск топлива происходит с помощью форсунок, что называются инжекторами. Отсюда и соответствующее название. Мозг, называемый микроконтроллером, основываясь на данных различных датчиков, подает сигналы о поступлении необходимого объёма топлива. И, в отличии от карбюраторного двигателя, топливо не даст залить свечи.
Для чего менять карбюраторный двигатель на инжекторный, и нужно лиЧто понадобиться для перевоплощения, запчасти и инструментПодготовительные работыКак cделать инжектор своими рукамиЗамена топливной системыМодернизация системы охлажденияУстановка нового генератораРазборка приборной панели
Многих водителей волнует вопрос: можно ли вместо карбюратора поставить инжектор?
Поменять карбюраторный двигатель на инжекторный можно, но такая замена будет иметь как преимущества, так и недостатки.
Преимущества замены инжектора вместо карбюратора:
Двигатель работает лучше и уменьшается количество ремонтов;Немного уменьшается расход топлива;Работа двигателя не зависит от температуры воздуха (хорошо работает и в жару, и в мороз);Двигатель лучше набирает обороты;Присутствует электронный контроль роботы систем автомобиля;Выброс в атмосферу СО уменьшается до 75%. Недостатки замены инжектора вместо карбюратора:
Усложняется ремонт и диагностика автомобиля;Высокая стоимость;Требуется использование более дорогого бензина.
Важно! Страны Европы запретили выпуск автомобилей с карбюраторными двигателями через низкие экологические характеристики. Карбюраторная система не подходит даже под нормы ЕВРО 3. Поэтому, будущее за инжекторной системой.
Для чего менять карбюраторный двигатель на инжекторный, и нужно ли
Некоторые водители спрашивают: для чего необходимо делать замену карбюраторного двигателя на инжекторный? В основном все делают это для установки газового оборудования 4-го поколения, а 2-3 поколение газовых установок будет намного лучше работать чем на карбюраторе. Это связано с тем, что инжекция будет идти уже не через два дросселя, а не через один. Можно оставить все на карбюраторных мозгах, но тогда про бензин придётся забыть, потому что стандартные форсунки не будут работать если блок управления будет карбюраторный.
Также положительным моментом является то, что в конструкции впускного коллектора, в любом положении дросселя, работают оба впускных клапана. Существует еще разница и в расходе топлива. Но сам расход в основном зависит от машины, коробки переключения передач, моста и т.д. Да и обязательное использование топлива высоких марок в инжекторном двигателе не даст вам экономии денежных средств. Заводится машина после изменений намного лучше, в любой мороз.
Важно! Для нормальной работы инжектора необходимо проводить промывку системы через каждые 25 тысяч км пробега.
Что понадобиться для перевоплощения, запчасти и инструмент
Рассмотрим, как из карбюраторного двигателя сделать инжекторный. Основная проблема для переоборудования конечно же в стоимости этого процесса. Но если вы все же решились, то вам понадобится приобрести необходимые детали:
Масляный насос с креплением под датчик положения коленвала;Модуль зажигания с кронштейном;Комплект высоковольтных проводов;Термостат тройник;Генератор с верхним и нижним креплением и клиновым ремнем;Воздушный фильтр с комплектом крепления, полукорпусом верхним и нижним, опорами (2 шт.);Фильтр топливный с креплением;Патрубок дроссельный с прокладкой;Ресивер с комплектом крепления;Регулятор давления топлива;Впускной коллектор с прокладкой;Рампа форсунок с форсунками (4 шт.);Трубки топливная магистральная сливная и подающая, сливная и подающая рампы;Трос газа с кронштейном;Шланг патрубка;Бензобак;Комплект топливных шлангов высокого давления;Электробензонасос с прижимным кольцом;Контролер;Шкив коленчатого вала демпфирующий;Жгуты проводов системы зажигания, бензонасоса, форсунок;Датчики положения коленчатого вала, детонации, расхода воздуха, температуры;Заглушка с прокладкой (вместо трамблера);Хомуты, шланги, гайки, болты различных размеров. Инструмент должен быть необходимым для осуществления процессов установки данных деталей и демонтажа.
Процесс замены карбюратора на инжектор очень трудоемкий, поэтому оцените реально свои возможности и способности. Возможно стоит сразу обратится к специалистам. Если вы все же решились на кардинальные перемены, то необходимо произвести некоторые подготовительные работы и распределить работу по этапам, которые необходимо осуществлять в следующей последовательности:
Для удобства выполнения работы необходимо слить всю жидкость с автомобиля и демонтировать бампер и радиатор.Следующим этапом необходимо разобрать систему питания двигателя и систему зажигания.Установка датчиков инжекторной системы и монтаж электроники.Прокладывание по днищу кузова топливной магистрали.Установка бака и топливного насоса.
Подготовительные работы очень трудоемкие, но цель оправдывает средства.
Как cделать инжектор своими руками
Рассмотрим, как поставить инжектор вместо карбюратора.
Первый мотор с использованием инжектора был изготовлен в 1916 году в России Микулиным и Стечкиным, но поработал всего три минуты.
Замена топливной системы
Замена топливной системы начинается с демонтажа карбюраторной топливной системы, бака и топливных магистралей. Необходимым элементом в этом процессе есть большое количество ВДшки поскольку открутить все элементы будет сложно. Далее последует установка инжекторных магистралей, кронштейна топливного фильтра и самого фильтра, топливных шлангов, бензонасоса и его крепление.
Модернизация системы охлаждения
Под капотом демонтируем систему зажигания в которую входят катушка, трамплер, и бензонасос. Отсоединяем провода от датчиков на двигателе. Если вы предварительно не слили тосол, то это необходимо сделать. С торца головки демонтирует тройник охлаждения и устанавливаем инжекторный тройник. Замена данных деталей необходима поскольку инжекторный тройник имеет отверстие под датчик температуры и вывод необходимый для подогрева дросселя.
Устанавливаем заглушку с прокладкой вместо трамблера. Демонтируем карбюратор с коллектором. После замены прокладки устанавливаем инжекторный впускной коллектор. На коллектор устанавливаем рампу с форсунками. Следующим действием будет установка рессивера и прикручивание топливных шлангов. Далее заменяем масляный насос на новый с креплением под датчик положения коленвала.
Двигатели с инжекторной системой были разработаны сначала для авиации.
Установка нового генератора
На этом этапе необходимо провести замену генератора и шкива коленвала. Инжекторный шкив отличается от карбюраторного наличием демпферного диска и ремнем. Поскольку ремень другой, то приходится заменять и сам генератор, а шкив на генератор можно оставить. Демонтируем проводку на зажигание вместе с коммутатором и устанавливаем проводку ЭБУ и контроллер. Проводим подключение проводки к двигателю и контроллеру согласно схеме.
Разборка приборной панели
На приборной панели в основном переделывать ничего не приходится. Проложите от ЭБУ провод на бензонасос, при этом проводку от датчика уровня топлива можно не менять, и подключите к бензонасосу. Проверьте работу бензонасоса. После включение зажигания он создает жужжащие звуки. Значит все хорошо.
Проводим замену троса газа. Устанавливаем недостающие детали (модуль зажигания, свечи, дроссель с гофрой, датчики, воздушный фильтр). Закрепляем датчик детонации в блоке.
Данный процесс займет неделю времени и немалую денежную сумму. Поэтому необходимо все взвесить и принять правильное решение.
Читайте также: