Акпп при сбросе газа обороты падают
Обновлено: 05.07.2024
Знаю вопрос настолько набил оскомину и тем по нему создано целая куча, что дальше разжевывать неохота, но никак не могу решить эту головоломку. У меня ГРАНТА АКПП норма 2013 пробег 35000 бенз АИ95 еГАЗ прошивка I464AI10. Началось все 2 недели назад, после похолодания, при прогреве до 75-80 градусов обороты стали падать. Происходит это при торможении на 1ой-2ой передачах или резком нажатии на газ. Обороты с 1100-1200 резко падают до 500-600 и с трудом выравниваются до ХХ 850-900 оборотов. Чистил дроссель, протягивал все массы и сдублировал, на разгон идет как ужаленная, термостат на 92 градуса, на АКПП стоит отдельный радиатор и термостат, теплообменник отключен. Так же по совету отрегулировал положение заслонки относительно корпуса, % открытия снизился с 3.5% до 1.9% часовой расход с 1.1 литра/час до 0.88 литра/час. Поставил реле на жгут катушек зажигания, развязав питание катушек от форсунок и мозгов. Установил ПСВ клапан на малый контур вентиляции картера, без него кондиционером пользоваться было невозможно машина дергалась и пропадали тормоза. ПСВ клапан снимал, без него такие же провалы. Через обд адаптер поднял процент открытия дросселя на ХХ с 1-4% до 2-4% стало намного лучше, но проблема так и не решилась. Диагност о таком и не слышал, хоть и качал последнюю прошивку для ЭБУ с этого сайта. Все что он сделал это поднял ХХ до 950 оборотов, но так ездить было не возможно откатил на сток.
Какие ошибки выскакивают? Дроссель подменяли? Мотор 1.6 16V. ДМРВ проверяли? Параметры других датчиков?
салгир
Где такой термостат раздобыли?
Зачем модернизировали штатную СО АКПП?
Кто посоветовал, и как отрегулировали?
Установил ПСВ клапан на малый контур вентиляции картера, без него кондиционером пользоваться было невозможно машина дергалась и пропадали тормоза
Что это, клапан ПСВ? Почему без него на других подобных автомобилях всё нормально, а на Вашем - проблемы?
Поставил реле на жгут катушек зажигания, развязав питание катушек от форсунок и мозгов. Установил ПСВ клапан на малый контур вентиляции картера, без него кондиционером пользоваться было невозможно машина дергалась и пропадали тормоза.
tolich48
Какие ошибки выскакивают? Дроссель подменяли? Мотор 1.6 16V. ДМРВ проверяли? Параметры других датчиков?
Ошибок нет. Все что смог сделать простая диагностика. Мотор 21126. Менять дроссель нет возможности. Когда включаю кондиционер проблема исчезает.
ездил к диагносту. он поглядел в монитор сказав, что все отлично. я чуть газу провал, опять чуть газу провал. а у него все отлично. менял прошивки, ставил паулюса и еще кого то там. никакого толка. сегодня даже заглох по дороге на работу.
1 обороты проваливаются при торможении, акпп не ставит коробку в нейтраль, когда на 2ой передаче обороты подходят к 1100-1200 идет провал до 500-600, затем переключение на 1ую обороты опять подымаются затем начинают снижаться до 1100-1200 и опять провал до 500-600. на нейтрали резко дать газу обороты начнут спускаться до 1100-1200 и так же проваляться до 500-600.
2 динамику прибавил "горячий" термостат, релейная развязка катушек на аккумулятор от форсунок и ЭБУ, ПСВ клапан дал хорошие низы.
3 заслонку отрегулировал когда чистил дроссель. снял крышку редуктора, отвернул винты заслонки, закрыл до упора, затянул заслонку. при тесте дросселя заслонка теперь закрывается полностью, раньше небольшой перекос был.
Ballu
Где такой термостат раздобыли?
Зачем модернизировали штатную СО АКПП?
Кто посоветовал, и как отрегулировали?
Что это, клапан ПСВ? Почему без него на других подобных автомобилях всё нормально, а на Вашем - проблемы?
Цель модернизации? Какие бонусы от неё ожидались?
1 термостат ОЕМ фольца BEHR 75 дополнительно изготавливались патрубки под термостат. изначально думал, что проблема с рывками и толчками при переключниями крылась в АТФ и перегреве АКПП. поставил термостат и радиатор на АКПП, благо достались за 3000 целковых. нельзя сказать, что делал зря разгон стал более динамичный, на педаль газа реагирует острей. но проблема рывков крылась в дросселе нашел разжеванный до нельзя отчет о этой проблеме, но нет диагноста подкорректировать переменные.
2 заслонку отрегулировал когда чистил дроссель. снял крышку редуктора, отвернул винты заслонки, закрыл до упора, затянул заслонку. при тесте дросселя заслонка теперь закрывается полностью, раньше небольшой перекос был.
3 без ПСВ клапана эксплуатация кондиционера вызывала судорогу ноги. когда включалась муфта компрессора обороты падали до 600-700, машина начинала катиться вперед так как тупо проваливалась педаль тормоза, начинал ссилой давить на тормоз удерживая машину, затем резкий рост оборотов какое то хрюканье от двигателя и жесткий удар в трансмиссию. и так до бесконечности. проблема решилась с установкой ПСВ клапана в малый контур вентиляции, теперь включении кондиционера заметно по чуть дрогнувшей стрелке тахометра. перетечки дросселя через малый контур и все такое, изучал вопрос долго.
4 реле на жгут катушек это развязка катушек от длинной цепи питания в которой и мозги, форсунки, релюхи. на всех этих потребителях падает напряжение уровень которого критичен для индуктивных потребителей. не зря же на 21126 движках постоянно горят катушки. после установки реле стал интересней работать движок после 2500 оборотов, как турбина просыпалась, резкий разгон с низким утробным ревом.
При отпускании газа в режиме D обороты падают незначительно, по тахометру так же, как и в режиме 3. Но четвертая включается.
В чем может быть дело? Или только вскрытие покажет?
Я тоже так очковал, когда на корейце поездил а потом на гранде у меня обороты не падали. Долго и усиленно вспоминал. как оно было.
Не парься, у жипов ТАК должно быть.
Или я чего-то не понимаю в АКПП или в режиме D коробка должна переходить в накат при отпускании газа и обороты двигателя должны падать. Или я не прав?
Обороты падают на 800 - 1000 при отпускании педали Не знаю как у других, но у меня на всех автомобилях с АКПП было именно так. Простым языком можно приблизительно так сказать: там смысл в том, что незаблокированный ГТ тоже передает момент с двигателя на АКПП, в меньшей степени, но передает. Иначе помпа АКПП не крутилась бы и коробка осталась бы без давления в системе. Грубо объясняя на пальцах примерно так.
В общем неправ АКПП по доброй воле в нейтраль никогда не переходит
А на 4й передаче ещё и блокировка включится - прямая связь мотора и колёс почти
Почему не должно-то? Тут только одна тонкость если бросить газ коробка перейдет на высшую возможную передачу. Поэтому на 50кмч торможения двиглом не получится
А если едешь 150 на 4й и отпустишь газ - будет самое натуральное торможение мотором. А если на 50кмч рычагом включишь 2 или 1 - тоже будет и ещё какое
Этому я хотел посвятить свой следующий вопрос Можно ли на скорости переключать D-3 и 3-D и если можно (читал, что можно), то почему у меня не получается этого сделать.
Иногда делаю такое. Если планирую обгон на скорости 60-80 км/ч. Чтобы не терять времени на кикдаун и не насиловать коробку включаю 3 заранее и тапкуфпол в нужный момент. На 4ю машина сваливает на 80-90 при спокойной езде.
Конечно можно было бы зачем
Не получается потому что кнопочку на рычаге нажать надо. Только когда обратно в D переключать будешь кнопочку не жми, а то тряхнёт и втыкнёшь R - будет не гут
Если втыкаешь пониженную то, как и на мкпп, следует подумать, вытянет ли она нынешнюю скорость. Втыкать первую на 150кмч не самая мудрая мысль
А там другой и нет :-) Спасибо за консультацию, попробую еще раз.
На самом деле, у меня сложилось впечатление, что на скорости до 40 дает переключить вниз, а выше - нет.
Ты невнимателен ;) Там есть ещё кнопка при её нажатии на приборке зажигается жёлтенький "O/D" и отключается 4я передача
Готов иследователям предоставить и AW4-90 год и AW-97. Покажете мне овердрайв и отсутствующую 3 - с меня пиво.
Открой любой кирпич и попробуй ее найти. Есть кнопко паур и то не на всех, но к о/д не имеет никакого отношения.
Есть такая вещь - икспиримент. У тебя обороты не падают - значит блокировка не выключается. И не надо парить моск. Себе. Не мешай машине ехать =)
Неправ Обороты упадут, но совсем не до холостого хода если скорость высока. Нейтралка то не включается.
Понятно, что не до холостого. Насколько они должны упасть? На сотне на четвертой обороты 2000. Отпускаешь газ - 1800.
т.е. у тебя все работает, все включается и едет но из-за того, что не падают обороты при трогании с места в режиме "D", ты готов перебрать коробку?
любопытно..
Не переживай, тебе и не придётся её перебирать т.к. переборку можно будет поручить специально обученным людям ;)
Старый дроссель умер (выработка на дорожках). Обороты плавали на холостых и машина глохла часто. Установил дроссель с разборки. Сбросил адаптацию.
Двигатель стал работать ровно, обороты не плавают, но…
На месте при повышении оборотов и сбросе газа, они плавно возвращаются в норму. В движении при отпускании газа и последующем выключении передачи тоже все плавно. Если интенсивно разогнаться, сбросить газ и нажать на сцепление и тормоз, происходит резкое падение и провал оборотов (редко до 400, обычно в среднем до 700) с последующим их всплеском до 1000-1100. Но двигатель никогда не глохнет при этом. Лог прилагаю.
Важный момент: сброс адаптации делал 3 раза. Каждый раз проезжал около 300 км. Пишет “ЭБУ не обучен”.
Может такое поведение оборотов норма? Тысяч 20 ездил на старом дросселе. Уже забыл как оно должно быть в норме. Но не обучение ЭБУ – точно не норма. Но я перед сбросом адаптации не глянул был ли он обучен на старом дросселе.
- Тема изменена 3 года, 8 месяцев назад пользователем Вячеслав .
Вложения:
Проблема может быть с вакуумным усилителем тормозов или в клапане, который стоит в шланге к нему раз провал происходит при нажатии на тормоз. Если на месте нажимать тормоз, обороты стабильны?
Если на месте нажимать на тормоз – обороты стабильные.
Вячеслав, а есть полный лог?
Есть, но делал его сразу после сброса адаптации, потому он не очень информативен. Сейчас уже проехал больше 300 км. Завтра сделаю нормальный лог.
После сброса машина себя ведет не совсем адекватно: прыгают, зависают, медленно опускаются обороты. Ну, как и должно быть. Постепенно все приходит в норму, кроме этого “клевка”. Насколько я помню, на старом дросселе было так же. Чистил его пару раз, делал сброс адаптаций, но ни разу не контролировал момент обучения ЭБУ. Поскольку все более-менее приходило в норму, не было необходимости. Но когда после замены дросселя клевок остался, решил внимательно посмотреть параметры.
Есть какие-то особенности снятия лога или просто едем как обычно и пишем?
Желательно зафиксировать 4 момента:
1. Разгон с полностью выжатой педалью. Просто на 3 передаче выжать педаль на секунд пять.
2. Торможение двигателем. Просто отпустить педаль после разгона на третьей передаче.
3. Немного работы на хх прогретого двигателя
4. Желательно поймать проблемный момент
Вот что получилось. Впечатление, что ЭБУ себя так ведет потому, что просто не обучен.
Раньше такие клевки были какое-то время после сброса адаптации, а потом становились все меньше и полностью пропадали.
В чем может быть причина не обучения?
Еще один момент: часто на холодную обороты повисают около 2000. По мере прогрева этот симптом уходит.
Вложения:
Вячеслав, почему не проходит обучение в каждом конкретном случае сказать сложно. Это обширный вопрос, в котором много путаницы. Многие путают обучение с адаптацией или, вообще, считают это одним и тем же.
В двух словах это выглядит так – должны совпасть одновременно несколько параметров от разных датчиков. А они не совпадают. Допустим, для обучения двигатель должен прогреться до 85 градусов, а в авто неисправен термостат. В такой ситуации двигатель не может прогреться, а ЭБУ обучиться. А мы начинаем крутить дроссель, виня его в не обучении. А виноват термостат…
Это для примера в двух словах. Постараюсь эту тему развить в ближайшем будущем.
Поэтому не факт, что дроссель тупит из-за не обучения ЭБУ. Скорее наоборот – ЭБУ не обучается из-за тупого дросселя. Ну или из-за термостата, ДТОЖ и т.п.
Какое сопротивление у моторчика РХХ?
И желательно выложить полный записанный лог файл, чтобы посмотреть всё в куче, может и будет от чего оттолкнуться. По картинкам проблем не видно
Андрей, спасибо за помощь!
Сопротивление моторчика не мерил. Сейчас нет возможности, но, думаю, в этом и нет смысла. Прошлый дроссель вел себя так же, но из-за высокой степени выработки околонолевой зоны плавали холостые и при провалах двигатель часто глох .
Дроссель заменил, двигатель глохнуть перестал, обороты держатся четко. Был устранен возможный подсос воздуха через гофру дросселя + заменены вакуумные трубки. Все в комплексе позволило достичь стабильности оборотов. В принципе, был бы ЭБУ обучен, я бы и не обратил внимание на этот клевок. Но раз увидел – разобраться дело принципа.
Из новых наблюдений. Чаще всего клевок проявляется в такой ситуации: интенсивный разгон оборотов до 3000; отпускание педали газа; торможение педалью тормоза не выключая передачу оборотов до 1500; выжимание сцепления или просто выключение передачи не прекращая торможения. Вот после этого стрелка и проваливается на 700-800 и сразу подпрыгивает до 1000-1100 с плавным дальнейшим опусканием до нормы в процессе уменьшения скорости.
Полный лог в приложении.
- Ответ изменён 3 года, 8 месяцев назад пользователем Вячеслав .
Вложения:
Заметил как раз перед клевком падение напряжения ДК1 ниже 0.1 в. И вообще часто напряжение на ДК1 равно 0. Кажется, так быть не должно. Глюки с ДК уже были тысяч 40 назад. Устранил пропаиванием “трех масс”.
- Ответ изменён 3 года, 8 месяцев назад пользователем Вячеслав .
Вложения:
В общем, лично я ничего криминального не вижу. Такие моменты есть у всех нас. Это момент перехода из режима отсечки в режим холостого хода. Когда мы тормозим двигателем, то подача топлива уменьшается до полутора мсек и ниже (экология), а когда переходим на хх, то подача топлива возвращается на свои 2.5-3 мсек. Плюс ко всему в этот момент РХХ подстраивается для работы на хх. В этот момент присутствует легкий переходной режим.
Это всё заложено программно и, когда идет отсечка до включения хх, то проходит всё преимущественно плавно, так как подача топлива увеличивается постепенно и РХХ уже в том положении, который обеспечит плавный переход на хх.
А когда мы в режиме отсечки резко выжимаем сцепление и отключаем колеса от двигателя, то ЭБУ ещё не готов к хх. Резкое включение подачи топлива, РХХ не успевает подстроиться (это иногда видно по разнице между желаемым и реальным) – всё это приводит к такой ситуации.
Это называется так – экология на первом месте, а всё остальное на втором.
ДК обычно так и ведет себя в режиме отсечки, поэтому нулевые показания это не страшно
Рис. 34. Неуправляемый демпфер дроссельной заслонки. В корпусе этого демпфера, со стороны показанной (1), расположено маленькое отверстие для выхода воздуха. Регулировочный винт (2) обеспечивает зазор (А) дроссельной заслонки (3). Если зазор (А) убрать, то дроссельная заслонка в закрытом положении будет подклинивать, что весьма неприятно для водителя.
Рис. 35 Этапы работы демпфера дроссельной заслонки.
А – полный или средний газ. Рычаг дроссельной заслонки до штока демпфера не достает, и это позволяет дроссельной заслонке перемещаться в любом направлении очень резко. Шток демпфера при этом полностью выдвинут. Б – педаль газа отпущена. Рычаг дроссельной заслонки уперся в выдвинутый шток демпфера и шток начал потихоньку вдавливаться. Касание штока демпфера происходит при 1100 – 1300 об/мин, и эта величина регулируется, как и показано на этапе В. В – регулировка величины срабатывания демпфера.
Рис. 36. Устройство некоторых типов неуправляемых демпферов. Внутри корпуса – маленький воздушный фильтр (кусочек войлока) и обратный лепестковый клапан. Фильтр нужен для того, чтобы маленькие отверстия не забивались пылью. А лепестковый клапан – чтобы шток демпфера имел возможность быстро выдвигаться при открытии и медленно нажимать при закрытии дроссельной заслонки.
Но на большинстве современных двигателей этого механического демпфера нет. Его роль выполняет мотор принудительного повышения оборотов холостого хода (Idle speed motor servo). Для краткости его обычно именуют просто мотором холостого хода (или регулятором холостого хода)(РИС37).
Сергей Корниенко
Диагност
г. Владивосток
Читайте также: