Audi q3 не работает полный привод

Обновлено: 02.07.2024

Привет всем! помогите разобраться в проблеме. (автомобиль у меня ауди а6 кваттро). Заехал на сугроб правым передним колесом, когда стал здавать назад, то машина не тронулась, а то колесо которым заехал на сугроб прокручивалось. Это что получается, полный привод не работает на задней передаче, или проблема в машине? на ровной снежной дороге проверл..в пробуксовку идут все 4 колеса. Как еще проверит исправность полного привода? Заранее спасибо!

я когда так закапывался выползал на блокировке (может на брюхо сел). или можнло было епнуть разок, не отпуская газульку, по педали тормоза.

Тут нужно глубокое понимание полного привода. :ded: Полный привод не спасает от таких вещей как увязнуть одним колесом или диагональное вывешивание.

у тя разве автоматом.
:hmm:
у меня кнопком, в тонеле

тут что-то не то в машине. На кваттре постоянный полный привод что вперед, что назад. То, что при езде назад не работают задние колеса - это надо смотреть раздатку (они нескольких типов бывают), либо вискомуфту (тоже бывают), межосевой дифференциал. Короче говоря на кваттре можно сесть, когда без блокировки диффа заднего моста вращается одно спереди и одно сзади колесо. С блокировкой - сзади вращаются 2 колеса. Но все равно проверь - при включенной блокировке и езде задним ходом - работает ли задок? Мож просто у тебя так схема полного привода сделана?

в моей машине блокировка включается автоматически. интересно каким способом можно проверить, не заезжая в сервисный центр.

У меня кстати тоже никакой кнопки нет. Один пост прочитал про кнопку блокировки какую то, так вообще засомневался что у меня кватра. Даже лишний раз на яму заехал посмотреть на задний мост. :ktozdes: Убедится, что привод полный.

На моей есть.
Отключается после превышения 40км/ч.
Но еще не было случая чтобы ее пришлось включить, один рас летом когда брал машину проверил-работает.

Прикрепленные изображения

ты про электронную мне говоришь!а с кнопки вчера сам проверял подключил блокировку и 25км/час она отрубилась!что то инфа у тебя не корректная!

Отдельного упоминания заслуживают полноприводные версии Audi C4 Quattro. При движении на высоких скоростях или на скользкой дороге они обеспечивают более уверенную и безопасную езду, чем их переднеприводные "собратья". Кроме того, благодаря наличию в трансмиссии Quattro блокировки заднего дифференциала, полноприводные Audi превращаются в своего рода "паркетные" внедорожники, способные вывезти своего хозяина из небольшой грязи. Удобным является и то, что блокировка дифференциала автоматически выключается, если скорость движения превысит отметку 25 км/ч. Словом, Audi Quattro верой и правдой служат своему хозяину… при соответствующем отношении, разумеется.

Компания Audi представила новую конструкцию полного привода, которая получила название quattro ultra. Она будет использоваться на автомобилях с продольным расположением двигателя и сможет сочетаться с механической коробкой передач или с роботизированной S tronic. Проще говоря, система quattro ultra предназначена для всего, что построено на модульном шасси MLB. То есть для всего семейства A4 – первой моделью с quattro ultra станет A4 Allroad нового поколения, а также A5, Q5 и A6 следующих поколений.

Но это не все. В quattro ultra есть еще одна муфта, разъединительная, которая находится между правой задней полуосью и корпусом заднего дифференциала. Она кулачковая, а ее основная задача состоит в том, чтобы размыкаться, когда момент на задние колеса не подается. В этом случае задние колеса будут вращаться свободно, а ведомая и ведущая шестерни дифференциала не крутятся вообще: вокруг своих осей свободно вращаются лишь сателлиты и шестерни полуосей.

В ситуации, когда передняя муфта замыкается и начинает подавать момент на задние колеса, задняя под действием пружины смыкается и все четыре колеса начинают вращаться вместе.

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась - Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям "заряженного" купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей - 80 (В2) и 100 (С3). "Все ведущие" были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой , но подъем был настоящим: серийной полноприводной "сотке" крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно - то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название - производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х - начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует "центр".

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой - автомобили получили "интеллектуальную" систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более "интересной" управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с "газом" должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Также напомним, что "заряженной" S4 был положен еще и "активный" задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю "ввинчиваться" в поворот под тягой.

В 2010 году на "горячей" модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на "гражданской" А6 (С7). Ее изюминка - новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью "отключать" карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии - потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.

Haldex для "младших"

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие - соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом - избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и "постоянства" полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!

Отличный автомобиль для небольшой семьи и городских поездок. Тихий и плавный ход.
Экономичный и очень бодрый!

нежный авто. точно не для бездорожья - максимум гравийка.
Сложен и дорог в обслуживании. Домашнему обслуживанию не подходит - хотя если с руками - то все получится.

Капризный движок,очень большое количество электроники, которой очень часто не нравятся те или иные параметры работы

Датчик положения распредвала, датчик наддува, датчик абсолютного давления во впускном коллекторе,замена цепи,замена стоек

За 70 000 км ничего не ремонтировали и не меняли, только ТО по регламенту у официального дилера, все! Супер довольны остались авто!

Отличный авто, даже спустя 10 лет выглядит современно, очень динамичный и не призотливый в обслуживании, менять масло раз в 7 тыс, обслуживать коробку и муфту - и будет счастье.

Неудобная посадка, тяжело ездить на дальние расстояния. Очень мало места сзади, зимой не греется на холостых оборотах, садится приходится в холодную машину.

Макферсон спереди.
Падение цены в 2раза у первого владельца, в отличии от японцких Раф4 и прочих простяцких-бездушных авто

Ни разу не подвела, за 10лет. Главное-правильное и своевременное обслуживание. Не как гласит регламент 15т.км, а интервал сократить в двое(как на Honda) 7,5т.км

Отличные габариты, не маленький, но при этом удобно парковаться в городе. Отличная коробка, мощный и живучий двигатель. Рулится отлично хоть 1 пальцем и четко держит повороты. Внешний вид

Маневренный ,комфортный, хорошо идёт по трассе , в морозы хорошо греет печка. Отличная машина для девушки

Хорошая динамика, маленький расход, отзывчивый руль. Очень маневренный авто. То что надо для большого города от кроссовера.

Стойки стабилизатора передзад, глюки электрики в зимний период, быстро и сильно царапаются оригинальные стекла от щеток стеклоочистителя, гул компрессора кондиционера, странности в работе DSG (субъективно), прочие мелочи.

В новом поколении салон предыдущего поколения, хочется 19 год, но чтобы он внутри отличался в лучшую сторону от предшественников

замена цепи, замена мембраны маслоотделителя, датчики распредвала и положения коленвала, тормозные колодки, шаровые.

Меняли механическую часть DSG на мизерном пробеге,но ценник приемлемый и дешевле ремонта автомата в разы.

Хорошая динамика, именно с 211 л.с., в меру жесткая подвеска, очень надёжная. Манёвренный, динамичный, управляемый авто, на дороге ведёт себя очень предсказуемо. Привод Quattro это вещь! Развернется хоть где, в условиях тесного города очень удобен.

Маловато места с ростом 185 см. Расход масла есть по любому и если вам говорят что его нет, то это обман!

Очень динамичный двигатель, великолепная быстрая коробка, по части двигателя и коробки это идеальное соотношение, везде надо такие ставить, также нравится полный привод за 5 лет ни разу не удалось его засадить, великолепно распределяет усилие зимой даже можно похулиганить и покрутить пятаки на снегу, даёт столько момента на задние колёса, что Машина ведёт себя как задниприводная, оставаясь при этом полноприводной и передние прободают крутиться в управляем заносе, вообщем одни плюсы от управляемости и динамики

Салон жале для тех лет дешёвый и отсталый, даже для тех лет, как будто это не Ауди, очень сыкономленно на Солоне, хотя Машина не была дешёвой когда была новой, Тиграна тех лет лучше по салону чем q3 к сожалению это так((

Немного подвеска да и всё за 5 лет не чего серьёзного не ломалось, при должной эксплотации и замене масла раз в 7000

Читайте также: