Что лучше москвич или запорожец

Обновлено: 02.07.2024

Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки: — Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?

— Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?

Не дав опомниться главному конструктору Юрию Сорочкину, генсек сел в одну из машин, а Леонид Брежнев подошел к молодому испытателю Ивану Кошкину и попросил поднять капот:

— А это у вас что? Двигатель с воздушным охлаждением? Вот молодцы! А то зимой с этой водой возиться — к чему лишние хлопоты?

Хрущев был недалек от истины. К июлю 1960 года, когда и состоялся показ экспериментальных Запорожцев кремлевским вождям, не был готов ни сам автомобиль, ни производственные мощности. Два более-менее приличных опытных экземпляра, собранных в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), подмарафетили и привезли в Москву на грузовике — чтобы исключить возможные поломки в дороге. Но назад они отправились своим ходом. Под Курском один Запорожец сломался. Дождались идущего сзади грузовика: одну машину — в кузов, другую — на прицеп. Позади было три года конструкторских работ и удачный показ в Кремле, а впереди — дорога до Запорожья и несколько месяцев до начала производства машины, которой, по большому счету, пока еще не было.

— На заводе Коммунар я, как и сотни других парней, оказался случайно. Демобилизовался после срочной службы в Советской армии в пятьдесят восьмом году и поехал погостить к сестре в Запорожье. А у них там грандиозное строительство началось — автомобильный завод! Вот я и решил туда податься.

Завода как такового еще не было — кругом одни котлованы, краны, грузовики. В отделе кадров Кошкина приняли как родного (бывший аэродромный техник автозаводу был очень кстати) — и направили его в КЭО.

За пару часов Иван Павлович Кошкин разложил по полочкам всю историю испытаний первого Запорожца

Привыкший к авиационному размаху и военному порядку Кошкин поначалу опешил, но толика радости во всем этом была: ему предстояло иметь дело с экспериментальными Запорожцами и их зарубежными аналогами. А люди, с которыми свела судьба, были уже известны на всю страну.

Первый прототип микролитражки Москвич-444 (1957 год) во дворе МЗМА. Сдвижные стекла в дверях — как на Фиате 600

Москвич-444 и его итальянская родня

Главный конструктор МЗМА Александр Андронов рассказывал, что задание на проектирование малолитражки Москвич‑444 завод получил от министра Николая Строгина еще в самом конце 1956 года. Руководство МЗМА открещивалось от этого как могло. Дел и так хватало: запуск в производство модификаций Москвича‑402, подготовка нового верхнеклапанного мотора, работа над полноприводной машиной. Но задание министерства — закон.

И уже тогда именно от министра прозвучало имя аналога — FIAT 600. Этот автомобиль, стартовавший в 1955‑м, как и FIAT 500 и Фольксваген Жук, были очень популярны в Европе. Все они — заднемоторные, что укладывалось в концепцию, продвигаемую еще с довоенных времен Долматовским.

Первый прототип Москвича‑444, в котором дизайнеры постарались максимально возможно уйти от итальянской стилистики.

Первый образец Москвича‑444 сделали в сентябре 1957 года. По сравнению с Белкой, это был куда более пригодный для советских условий автомобиль: с более просторным салоном, 13‑дюймовыми шинами. На прототипе независимые подвески повторяли итальянские: спереди — поперечная рессора, сзади — пружины. Однако затем вместо рессоры спереди поставили торсионную подвеску, как у Фольксвагена Жука и, кстати, уже готовой к серийному производству мотоколяски СМЗ-С3А. Только вот двигателя для автомобиля, по сути, пока не было.

Андронов вспоминал, что задок Москвича‑444 перекомпоновывали под разные моторы шесть раз! Завод получил задание разработать свой мотор V2 воздушного охлаждения, объемом 0,75 л. На первый прототип поставили мотоциклетный МД‑65, который можно было считать лишь временным. С этим двигателем мощностью 17,5 л. с. машина достигала всего 80 км/ч, а в задании было записано 95 км/ч (правда, ЗАЗ‑965 даже с мотором мощностью 27 л. с. развивал лишь 90 км/ч).

К слову, двигатели мощностью 12–13 л.с. стояли на микролитражках Сitroen 2CV и FIAT 500. Но это были четырехтактные автомобильные моторы! Двигатель Фиата развивал 21,5 л.с., а немецкого Жука — 30 л.с. Но МД‑65 был не только слаб. При его установке на автомобиль для сохранения нормального дорожного просвета пришлось смонтировать еще и колесные редукторы, которые обычному, не внедорожному автомобилю совсем ни к чему. На Москвиче‑444 пробовали и мотор от BMW 600 — двухцилиндровый, оппозитный, мощностью 19,5 л.с. Собирались даже покупать на него лицензию.

Тем временем, в 1958–1959 годах, НАМИ продолжал испытания закупленных иномарок, но уже лишь наиболее интересных. Тестировали три FIAT 500, шесть FIAT 600 (два из них — лицензионные югославские машины Zastava), по два BMW 600 и FIAT Multipla, VW Käfer, а заодно наш Москвич‑407. Для ускорения испытаний машины разделили на две группы. Все прошли по 25 тысяч километров, но первая группа — по асфальту, вторая — по грунту и проселкам. И эти испытания окончательно подтвердили, что автомобилю нужен четырехцилиндровый мотор, но простой в производстве и эксплуатации — воздушного охлаждения. Такой агрегат и начали проектировать на МЗМА, но уже в 1957 году все работы передали в НАМИ, где группа Александра Айзенберга параллельно создавала оппозитный мотор, как у Фольксвагена, — с индексом ЗАЗ‑965Г и V‑образный — ЗАЗ‑965В, по типу татровского мотора V8. В итоге Москвич‑444, превратившийся в ЗАЗ‑965, получил двигатель объемом 0,76 л (66×54,5 мм) мощностью 23 л.с. при 4000 об/мин.

Серийное производство Запорожца ЗАЗ‑965 начали в 1960 году — на бывшем комбайновом заводе в Запорожье.

Сбылось и не сбылось

В 1958 году в Москве сделали еще пару прототипов с каркасным кузовом и навесными стеклопластиковыми панелями, как у НАМИ‑031, - то были прообразы микролитражки для инвалидов НАМИ‑059 и НАМИ‑060. Символично, что передком они напоминали Москвич‑444 — цельнометаллический, куда более технологичный в производстве и пригодный к суровым условиям советской жизни.

Но идея гаммы микроавтомобилей разного назначения (правда, уже не каркасных — совсем нетехнологичных для массового производства) продолжала жить. В 1958 году создали проект НАМИ‑048, в металле, правда, не воплощенный. Машина была навеяна итальянским микровэном FIAT 600 Multipla, который тоже изучали в НАМИ.

Не успел встать на конвейер ЗАЗ‑965, как в Запорожье взялись за семейство грузопассажирских машин — пикап, фургон, вэн (в том числе с полным приводом!). В прессе о них писали уже как о предсерийных. Но завод без значительных вложений не мог производить модели, столь непохожие на базовую. Хорошо, что версии для инвалидов в серию запустили. В общем, это семейство не сбылось. И о нем — особый разговор.

А сбылся, пусть и не идеальный (а бывают идеальные?) микроавтомобиль. Вполне приличный с учетом времени и места, в которых его создавали. Другое дело, что 23 лошадиных сил машине, учитывая, что она была на 60 кг тяжелее ФИАТа, не хватало, и в 1963‑м появился 27‑сильный мотор.

ЗАЗ‑965 с полностью независимыми подвесками и двигателем V4 воздушного охлаждения был для начала 1960‑х вполне современен.

Конечно, Запорожец, как, впрочем, и иные советские автомобили, не отличало высокое качество комплектующих и сборки. И, понятно, никто в конце 1950‑х не думал, что заднемоторная схема, пусть и в ином кузове, проживет до начала 1990‑х, и наш Запорожец наряду с польским FIAT 126P станет последним заднемоторным микроавтомобилем.

В начале 1960‑х вряд ли кто-то мог представить, что на создание преемника ЗАЗ‑968М — всем известной Таврии — уйдет, по сути, полтора десятилетия. В конце же 1950‑х использование передового зарубежного опыта было единственно правильным путем. И именно поэтому ЗАЗ‑965 и СМЗ-С3А менее чем за пятилетку сделали практически с нуля. Позднее такие сроки для советского автопрома стали недостижимыми.

Если проезжать ежедневно по 200-300 км то и в ЗАЗ и в М-2141 надо будет вложить немалые деньги чтобы кузов не умер от современного ритма жизни, к тому же тебе нравятся ухоженные машины, а за всем этим нужен уход. У многих владельцев ЗАЗ-96х имеется второе авто("поджопник", "Хозяйка"), а ЗАЗик только холят и лелеют.

Я по работе проезжаю ежедневно от 100 км до 400 км, после года такой эксплуатации ЖУЖик начал "занепадать", по этой причине было приобретено ещё одно авто, для работы.

Если хочешь с ходу прилепить "красивый" бампер, приборку ит шАхи и накатывать ежедневно по 300 км то лучше возьми "Таврию" или "Копейку", там ни бампера ни приборку менять ненадо и бегает нормально.

Про "Космич" для пробегов забудь, и с запчастями та ещё песня.

Але як ти можеш побачити я вибираю запорожець бо він є більш душевна машина, він мені яй брат! І я його люблю навіть без такого як в москаля двіжка в 90л.с, кращої ходової і комфортнішого салону! Хотя це можна доробити.

Пример-1: Привезли на М-2141 в прицепчике пару катушечек проволоки из Харцизка в Донецк(30 км), между задними стойками и багажником палец можно было просунуть и стаканы понадрывало, о порогах отдельный разговор.

Пример-2: Луплю в бочину М-2141(он выезжал со второстепенной), у жужика смялась передняя ниша до дымаря, даже фары уцелели и крылья "домиком, у М-2141 ушла внутрь центральная стойка, задняя стойка, задняя дверь и часть крыла, вывернуло заднюю балку(машина уехала с места ДTП боком). Я тоже уехал своим ходом, немного сошка цепляла за кузов.
Жужику передок отрехтовали за три дня(с расшивкой и приваркой), думаю 41му трёх дней маловато было, если в металл не сдали.

ЗАЗ 968М (он же "Запорожец", он же "Запор" и т.д.) по проходимости лучше Москвича 412 в силу того, что задние ведущие колёса пригружены двигателем, расположенным сзади, а вот у заднеприводного Москвича колёса задней ведущей оси прижаты к земле хуже, так как тяжелый двигатель находится спереди, сзади - багажник. Если в последний положить пару-тройку мешков с цементом или песком - проходимость улучшится.

ЗАЗ более проходимый, чем москвич. У него и просвет больше (фактически), и легче он, и , что не мало важно, у него основная нагрузка, на ведущую ось. Я думаю, что в умелых руках, он мало чем уступит даже "ниве".

Ну я водитель совсем неопытный, стаж - меньше года, да и возраст. Но сев за руль, в феврале, отъездила летний сезон, как смогла и в пробках настоялась и наездилась изрядно, поскольку дорога на дачу (60 км) как раз проходила по очень загруженному северному выезду из нашего города. К тому же совсем рядом достраивался мост через Волгу и новая дорога от него.

Может мои сентенции покажутся кому-то и не слишком квалифицированными, но при движении в заторах я использую такие правила.

1) Соблюдаю оптимальную дистанцию между своей и впереди идущей машиной - такую, чтобы не было угрозы наезда при торможении, но в то же время никто не втискивался передо мной.

2) Если приходится выключать двигатель и фары при длительном ожидании в пробке, стараюсь его быстро включить и начать движение, когда это требуется, чтобы не задерживать других.

3) Если кто-то нахально пытается втиснуться справа или слева, предпочитаю уступить.

4) Соблюдаю правило чередования проезда при сужении дороги с двухполосной на однополосную.

5) Если доезжаю в пробке до регулируемого перехода, выезда из жилой зоны или магазина, пересечения перекрестка, стараюсь остановиться перед ними, а не на них, как это часто делают многие водители, создавая дополнительные заторы.

6) Мигать фарами с помощью аварийки в знак благодарности, если мне уступили проезд, пока не научилась, хотя знаю об этом, просто не успеваю это сделать.

Бустер - это детское удерживающее автомобильное устройство. Разновидность автокресла третьей группы. Используется для ребенка весом от 22 до 36 кг.

При помощи бустера ваш малыш приподнимается над сиденьем так, чтобы можно было его пристегнуть на заднем сиденье обычным ремнем безопасности.

Бустер – это как подушка, на которую можно посадить ребенка, чтобы он был удобно пристегнут ремнем безопасности. У бустера нет спинки и подголовника. Изготовлены бустеры могут быть

Самые надежные и безопасные бустеры – это третья группа, т.е. многослойные и на металлической основе.

У меня машина киа рио,и могу сказать,что трачу я на нее немного,особенно для иномарки.

На бензин уходит около 4 000 рублей в месяц,езжу я не сильно много в основном по городу.То есть получается примерно 50000 в год.

Расходники тоже приемлемы.Около 3500 на масло(лью синтетику шел хеликс),дворники меняю раз в год-выходит рублей 200(меняю чисто резинки).Колодки около 1000 рублей .В принципе из ежегодного все.

Итого получается около 60000 рублей в год,что для иномарки вполне доступно.

Сдать (обменять) по гарантии можно, но прежде стоит убедиться, что причина действительно в аккумуляторной батарее, а не в автомобиле. Проделайте несложный тест. После того, как аккумулятор будет полностью заряжен (обычно это бывает вечером после дневных поездок), отключите аккумулятор от автомобиля, пусть постоит сутки. После этого подключите к батарее какую-нибудь нагрузку, например, пару лампочек дальнего света (можно старого образца, например, 100 ваттные простые не галогенные). Засеките время их нормально яркого горения. 200 ватт разделить на 12 вольт получится около 16 ампер. Теперь разделите емкость вашего аккумулятора (в ампер/часах) на 16. Результатом такого деления будет количество часов, которое две 100 ваттные лампочки должны гореть непрерывно без потери яркости. Можно подключить всего одну лампочку. В этом случае нужно разделить 100 на 12. Результат можно уменьшить процентов на 20 (идеальных аккумуляторов не бывает). Если же батарея отдаст при разряде меньше 75% заявленной емкости, можете смело предъявлять претензию продавцу.

Все это действительно только в том случае, если аккумулятор гелевый, герметичный, а не старого образца на жидком электролите. В последнем случае продавец может отмазаться, заявив, что вы "залили неправильный электролит".

Если с аккумулятором все нормально, ищите причину в автомобиле. Это тоже просто сделать, измерив ток потребления при выключенных всех потребителях.

Практическая часть — на автодроме вводятся новые задания, при экзаменационном вождении в населённом пункте изменена таблица штрафных баллов.

В интернете не появятся до 1 сентября официальные экзаменационные билеты, так как этот вопрос не был регламентирован нормативными документами. Лишь только после 1 сентября официальные сайты ГИБДД разместят комплект видоизменённых экзаменационных билетов.

Так же претерпели изменения сроки (максимальные) выдачи ВУ, они не должны превышать ( п.17):

г) экзамен и выдача международного ВУ — 1 час (17.4).

Эти сроки соблюдаются только в том случае, если экзаменующийся сдал экзамен с первого раза.

Лишённые ВУ не допускаются к экзаменам до тех пор, пока срок лишения не закончен.

Лицам, у которых ВУ находятся в розыске также будет отказано в праве сдачи экзаменов.

В соответствии п.172 нового регламента, кандидат в водители имеет право на получение видеозаписи экзамена для оспаривания результатов квалификационного экзамена в порядке жалобы.

Читайте также: