Гтц заз 965 аналог

Обновлено: 05.07.2024

…В середине нулевых, автомобиль своим ходом приехал из Башкирии в Москву (ок. 1600 км.), где планировался к реставрации. Однако новому хозяину раритет не понравился, и автомобиль простоял под открытым небом 2 года, включая жаркий 2010 год. Малолетние хулиганы пытались проникнуть в автомобиль изо всех мест, в итоге просто погнули петли. Они же истоптали крышу, оставив на память размеры своих ботинок, и выломали дверную ручку. Летом 2011 года автомобиль был продан нам для реставрации. Мы — это ваш покорный слуга и его далёкий от интернета отец. Так что увлечение это семейное.

Прежние хозяева хорошо сохранили автомобиль, мало коррозии (хотя авто битое), мало колхоз-тюнинга. Но капот стоит от раннего 965А или просто 965-го — со звездой и молдингом. Судя по белой краске, что видна на царапинах, капот не родной.

Масса (без нагрузки и жидкостей): 610 кг. Дорожный просвет (спереди, под нагрузкой): 175 мм. Двигатель: МеМЗ-966А, V4, 0,8 л, 30 л.с., рассчитанный под бензин А-72, А-76, АИ-80. Под более высокооктановое топливо необходима небольшая подстройка зажигания.
Полностью характеристики можно почитать на стр. 9 инструкции.

Текущее состояние на фото:

Бортовой журнал:

ГТЦ в очередной раз перебран, перепускной клапан, что стоит на выходе из цЫлиндра, расшевелён (резина приклеилась), но ничего это не изменило. Как не качал ГТЦ (педаль мягкая, после резкого нажатия поршень очень долго возвращается, после плавного — возвращается спокойно), так и не качает, скотина такая… Но не пузырь это, точно. Манжеты и пр. резинки очень хорошие…были.
После очередных мучений с попытками прокачать, порвалось
уплотнительное кольцо-манжета, что герметизирует ГТЦ. Под педалью начала появляться лужа… Очевидно, в рабочей камере сухо. Чудеса!… Будем менять эту самую манжету (965-3505031, ⌀19 мм), а, заодно уж, ради профилактики, и рабочую манжету 965-3505035 (также ⌀19 мм).

Осмотр специалистами показал, что движок в очень неплохом состоянии (правда, на улице было ок. -2 градусов, и при попытке снять холодную коробку с передачи порвалась муфта кулисы, поэтому перегонять Горбатого к ним пришлось на эвакуаторе). Передние амортизаторы не родные (без пружин, т.е. 966-ые, горбатовские были с пружинами), но очевиден пиздец торсинам с одной стороны, и под вопросом торсионы с другой.

Удалось достать бамперы с оригинальным хромом в состоянии на 5 с минусом, а также 2 колпака из 4. Постепенно полируем и доводим их до нужной кондиции.

Также с донора переставили освещение салона (его тоже потеряли, и даже отверстие зашили обивкой потолка, оставив постоянно подключённый к +12В провод болтаться без изоляции) и ручки-ремни чтобы держались пассажиры. Что интересно, на доноре светильник крепится шурупами напрямую к металлу, и это заводское крепление, а на восстанавливаемом имеются приваренные пластины с резьбой под винт (примерно М5). Поначалу по очереди пробовали вкручивать крепёж от Ялты, но он что-то не шёл, потом допёрло глянуть в отверстия. 🙂 Винты вкрутились замечательно.

Включаем зажигание (без стартера пока), мигает лампочка низкого давления масла, лампочка генератора (отсутствия зарядки) не горит. У лампочки масла оказался разбитый патрон, а вот с лампочкой гены всё оказалось куда интереснее. Кулибины, потеряв родное реле блокировки РБ1, впердолили реле стеклоподъёмника РС700А. Это реле ставилось на ГАЗ-14, ЗиЛ-114, -117, -4104, -4105, -4109. Вместо того, чтобы ездить по Красной площади, РС700А должно было блокировать работу стартера и мигать лампочкой. Оранжевый провод к реле стартера не был подключён вообще, просто замотали изолентой и спрятали. Смысл установки данного узла не понятен вообще, пустышка. Пришлось переставить РБ1 с донора, а РС700А пока что в него. Лампочка заработала.

И последнее, что пришлось поменять местами — блок предохранителей, который на Ялте оказался в лучшем состоянии. Крышки распаечных коробок в багажнике не успели перекинуть, поскольку внезапно закончилось время. 🙂

Немного про реле-регуляторы.
На Запорожцы с генераторами переменного тока (т.е. начиная с ЗАЗ-965А 1966 года выпуска и заканчивая ЗАЗ-968М) ставились три модификации реле-регулятора: РР310, РР310-Б и РР310-В.

В начале 1970-х годов реле-регулятор было модернизировано. В новом РР310-Б было удалено реле обратного тока. Клеммы В и Б стало возможно соединить отдельно, а возбуждение генератора пошло через клему ВЗ от замка зажигания. Таким образом, реле стало проще и дешевле (ценой большей нагрузки на замок зажигания). От старого РР310 остался неизменным корпус, т.е. сохранена возможность установки РР310-Б вместо РР310 на автомобили с генератором Г501 (хотя таким образом селеновый выпрямитель получается всегда под напряжением, что не шибко хорошо ввиду его стрёмности). Также отличается материал изолирующей втулки на винте клеммы реле ограничения напряжения — на РР310 это жёсткий и не термостойкий пластик красного цвета, а на РР310-Б более современный светлый мягкий пластик, который мне ещё не довелось увидеть расплавленным (чаще крошится при нагреве).

Реле-регулятор после чистки стало давать хоть какое-то возбуждение (но очень малое — около 1 вольта при заглушенном двигателе), но этого мало, поэтому решили перекинуть реле с донора. В нём оказался зазор между якорем и сердечником в районе 1мм (но не 1,2…1,4, как пишут в литературе и интернете), а между контактами ровно 0,5мм. Однако, после установки это реле дало возбуждение 12В на заглушенном двигателе, а также нормальную регулировку напряжения бортовой сети при работающем двигателе. На холостом ходу со включённым ближним светом на клемме аккумулятора напряжение 13,2 В, если газануть, то получается не больше 14,1 В. Таким образом, реле с донора можно считать правильно отрегулированным. Конечно, можно убавить зазор и получить заряд до 15В на ездовых оборотах и 13,8 на холостых, но тогда будет перезаряд батареи при поездках по трассе. Лучше периодически подзаряжать на зарядном устройстве, чем портить ресурс аккумулятора.

Отрегулировали клапана, тоже были не самые лучшие зазоры. Нумерация цилиндров мелитопольской V4 отличается от нумерации в рядных двигателях Жигулей, что поначалу сильно удивляло моего отца. Но ситуацию успешно спасла инструкция от Горбатого. 🙂

Также отрегулировали зажигание, стояло очень раннее, поставили строго по метке МЗ на центрифуге. По крайней мере, на месте двигатель стал работать почти как часы. Тихо и ровно. Но точное состояние покажет только обкатка, до которой пока далеко. Нужно заканчивать с антикором, делать надёжные тормоза и, конечно же, ставить бамперы с номерами. Закон и ПДД мы свято чтим.

В процессе регулировки зажигания двигатель внезапно заглох. Долго не могли понять, почему это случилось. Но причина оказалось прозаичной — кончился бензин в баке. Но индикатор, сука, не смотря на это показывает 0,5 объёма. Датчик предположительно исправен, выдаёт сопротивление от 5 до 60 ом в зависимости от положения поплавка. А вот индикатор на панели приборов явно врёт. Подключение переменного резистора вместо датчика дало ход стрелки от 50% до 100%, ниже половины стрелка опускается только при выключении зажигания.

Сопоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров. Что наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а что придумали сами? Тема горяча до сих пор. Наш историк Сергей Канунников решил разобраться в этом на примере Запорожца, без излишних эмоций и максимально объективно — основываясь на фактах.

Первый подопытный — ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль. Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии). В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600. И в целом это правильно. Но — насколько? Давайте разбираться.

ЗАЗ‑965, 1960 год. Заднемоторная компоновка. Двигатель — воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее — 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди — поперечные торсионы, сзади — пружины. Кузов несущий.

Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м — далее приведены данные этой версии. Двигатель — воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес — независимая, торсионная. В основе Жука — корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая — несущий кузов с лонжеронами.

Fiat 600, 1955 год. Двигатель — рядный, четырехцилиндровый, водяного охлаждения. Рабочий объем 0,63 литра, мощность 21 л.с. Подвеска независимая: спереди — на поперечной рессоре, сзади — пружинная. Кузов несущий.

Скопировали или нет?

По дизайну ЗАЗ‑965 близок к Фиату. Как, впрочем, и некоторые другие микролитражки тех лет — скажем, Mitsubishi 500. Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, - и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.

Fiat 600, несомненно, оказал влияние не только на конструкцию кузова, но и на дизайн советской микролитражки. Видно это, в частности, по деталям интерьера — например, по комбинации приборов.

Конечно, Запорожец не получился бы конструктивно столь удачным без заимствования передовых на тот момент зарубежных технических решений, приспособленных нашими инженерами к возможностям отечественной промышленности и к специфическим условиям эксплуатации. Благодаря многим подсмотренным решениям в СССР в 1960 году и появился вполне приличный для того времени микролитражный автомобиль европейского уровня.

Речь — о конструкции. Надежность, долговечность и сборочное качество — это отдельный разговор.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

насколько помню - там другие цилиндры.
В классике- один на две колодки. А в ЗАЗ кажется на каждую- свой.
Но возможно это только на передние колеса.
На Москвичах так было.

поставь новый цилиндр и целиком тормазной вакум от mitsubishi pajero как радной подходит а от тормоза в землю зарываеться машина

У главного цилиндра каталажный 2101 и так далее, рабочие не помню, задний вроде тоже от 2101но я про 968М

ГТЦ жигулёвский устанавливается через переходные штуцера под трубки (они ставились на ранних жужиках их можно найти на разборках) т, к на зазовских резьба под трубки 12 шаг 1,а на ВАЗ 10 шаг 1,25 и конус в цилиндре под трубки на Запорожце наружный, а на Жигули внутренний.
то, что должно стоять на жигулёвском

Рабочие тормозные цилиндры у "ЗАЗ-968" не имеют аналогов.
В автомобиле "ЗАЗ-968" можно заменить только главный тормозной цилиндр.
Аналогом для замены является главный тормозной цилиндр от "ВАЗ-2101".
Эти цилиндры совершенно идеинтичны, но придётся приобрести переходники (их можно приобрести в магазинах торгующих запчастями для большегрузных автомобилей) для вворачивания трёх трубок, идущих от главного цилиндра к рабочим тормозам (в последних вазовских моделях применяется меньший диаметр тормозных трубок) .
Также надо иметь ввиду, что при установке вазовского главного цилиндра (вместо зазовского) не будет гореть контрольная сигнальная лампочка на приборной доске, так как на вазовском цилиндре отсутствуют датчики лампочки.
После замены главного тормозного цилиндра придётся очень долго удалять воздух из тормозной системы.
Облегчить процедуру удаления воздуха из тормозной системы можно создавая давление в дополнительном пластмассовом бачке, заполненном тормозной жидкостью и соединённым с главным тормозным цилиндром. Дополнительное давление создаётся при помощи обыкновенного насоса для подкачки шин

Читайте также: