Из чего сделаны колеса самолета
Обновлено: 07.07.2024
ШИНЫ И ОБОДЬЯ АВИАЦИОННЫЕ
Aircraft tyres and rims. Part 1. Technical requirements
Дата введения 2019-07-01
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены в ГОСТ 1.0-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием "Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации материалов и технологий" (ФГУП "ВНИИ СМТ"), Техническим комитетом по стандартизации ТК 160 "Продукция нефтехимического комплекса" на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии международного стандарта, указанного в пункте 5
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 28 февраля 2017 г. N 96-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 3 августа 2017 г. N 797-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 3324-1-2017 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2019 г.
5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 3324-1:2013* "Авиационные шины и ободья. Часть 1. Спецификации" ("Aircraft tyres and rims - Part 1: Specifications", IDT).
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.
Международный стандарт разработан подкомитетом SC 8 "Авиационные шины и ободья" технического комитета по стандартизации ISO/TC 31 "Шины, ободья и вентили" Международной организации по стандартизации ISO
6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к новым и восстановленным авиационным шинам и ободьям.
Настоящий стандарт распространяется на авиационные шины и ободья новых конструкций. Требования к ранее разработанным конструкциям установлены в региональных стандартах.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте нормативные ссылки не применяют.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 соотношение AR (aspect ratio): Соотношение высоты профиля шины к его ширине.
3.2 балансировочная метка (balance mark): Идентификационная красная точка, расположенная в легком месте боковины шины.
3.3 дефлектор (chine): Кольцевой выступ, расположенный на плечевой зоне шины и предназначенный для отведения воды.
3.4 норма слойности PR (ply rating): Индекс относительной прочности шины, используемый для идентификации максимальной нагрузки для данной шины при конкретном использовании.
3.5 глубина рисунка протектора (формованная) [skid depth (mould)]: Глубина самых глубоких канавок протектора в пресс-форме.
3.6 вентиляционная метка (venting mark): Идентификационная цветная точка, кроме красного цвета, указывающая на расположение вентиляционных отверстий в шине.
3.7 восстановленная шина (retread tyre): Шина с восстановленным протектором.
4 Новые шины
4.1 Обозначение размера шины
Обозначение размера шины новой конструкции в соответствии с настоящим стандартом включает в себя следующую маркировку размера, состоящую из трех частей:
наружный диаметрполная ширина профиля - номинальный диаметр обода
- наружный диаметр шины и полную ширину профиля выражают в миллиметрах или в дюймах (in);
- номинальный диаметр обода обозначают кодом (см. таблицу 1).
Для радиальных шин в обозначении размера шины между полной шириной профиля и номинальным диаметром обода вместо дефиса ("-") указывают букву R.
Обозначение размера может также включать в себя одну из следующих букв префиксов:
- В - обозначение шины для ободьев с посадочной полкой конусом 15° с соотношением ширины обода к ширине профиля шины от 60% до 70%;
- Н - обозначение шины для ободьев с посадочной полкой конусом 5° с соотношением ширины обода к ширине профиля шины от 60% до 70%.
Согласование размеров приведено в документах [7] и [8].
4.2 Маркировка шин
Маркировка новых шин должна содержать:
a) обозначение размера шины;
b) норму слойности (опционально);
c) индекс максимальной скорости, в милях в час (миль/ч, иногда пишут mph) (только для шин гражданской авиации);
d) глубину рисунка протектора (формованную), мм или дюймы (in) (только для шин гражданской авиации);
e) серийный номер и дату изготовления;
f) слова "TUBELESS" (бескамерная) или "TUBE ТУРЕ" (камерная) соответственно;
В качестве опорных элементов шасси у современных сухопутных самолетов наибольшее распространение получили авиационные колеса. На главных опорах колеса обязательно снабжаются тормозами. Хвостовые опоры, вспомогательные опоры велосипедного шасси и большинство передних опор используют нетормозные колеса.
Колеса служат для движения самолета по земле. Колесо состоит из пневматика, корпуса и тормоза.
Пневматики. Пневматики бывают двух типов: с камерой и без камеры (рис. 3.20).
Рис. 3.20. Пневматики:
а — с камерой; б — без камеры
Покрышки пневматиков 3 изготавливаются из высокопрочного корда, состоящего из синтетических или стальных нитей. В борта каркаса заделываются кольца жесткости 6, изготавливаемые из стальной проволоки. Снаружи каркас покрывается защитным слоем резины 2. По ободу пневматика накладывается протектор 1
из высококачественной резины. Протектор снаружи для увеличения сцепления с поверхностью аэродрома имеет канавки определенного рисунка. Нетормозные колеса могут изготавливаться с гладкой поверхностью. На пневматиках, используемых зимой, для повышения сцепления с грунтом могут устанавливаться металлические шипы. Канавки на поверхности пневматика обеспечивают выдавливание воды из-под него при движении по мокрому аэродрому, исключая тем самым режим аквапланирования (всплывания) колес на большой скорости.
В пневматики с камерой вкладывается камера 4 с вентилем 5 (рис. 3.20, а). Через вентиль в камере создается давление зарядки р0. В последнее время все большее распространение получают пневматики бескамерные, у которых герметизируется объем между покрышкой и корпусом колеса. В таком пневматике покрышка изнутри покрывается герметизирующим слоем резины 7 (рис. 3.20, б).
По форме поперечного сечения различают баллонные, арочные и круглые пневматики. Все они характеризуются габаритными размерами (наружным диаметром D и наибольшей шириной В) и давлением зарядки (высокого давления — больше 1,5 МПа, среднего давления — порядка 1—1,5 МПа, низкого давления — 0,5—1 МПа и сверхнизкого давления — менее 0,5 МПа). С увеличением давления зарядки р0 уменьшаются габариты и масса пневматика, увеличивается допустимая нагрузка на колесо, но ухудшается его проходимость — растет требуемая прочность грунта или покрытия ВПП аэродрома.
Корпуса колес. Корпус колеса представляет собой опорную конструкцию для пневматика и тормоза (рис. 3.21). Корпуса колес 6 изготавливают литьем из алюминиевого или титанового сплава. В последнее время появились колеса с корпусами из двух штампованных половин, соединяемых болтами. В ступицу корпуса с двух сторон запрессовывают радиально-упорные подшипники. Подшипники защищает от грязи специальное уплотнение 1. Между подшипниками вставляют регулируемую распорную втулку 2, тарируемую на определенную затяжку подшипников. Пневматики монтируют на корпус и фиксируют на нем двумя ребордами 3 и 4, одна из которых (4) — съемная — состоит из двух половин, которые соединяют специальными замками 5.
Внутри корпуса колеса устанавливают тормоза 7. В зависимости от типа тормоза к внутренней поверхности корпуса крепят стальные оребренные тормозные рубашки или устанавливают шлицы 8 для тормозных дисков.
Тормоза колес. Тормоза служат для сокращения длины пробега после посадки, обеспечивают маневрирование самолета при рулении, его неподвижность на стоянке и при опробовании двигателей. Тормоза должны обеспечивать создание максимального тормозного момента на колесе, определяемого предельной величиной коэффициента трения колеса о поверхность ВПП, а также поглощение и рассеивание кинетической энергии самолета на пробеге.
Рис. 3.21. Конструкция корпуса авиационного колеса
Практическое применение получили три типа тормозов: колодочные, камерные и дисковые.
Колодочный тормоз состоит из двух или более жестких тормозных колодок, покрытых специальным фрикционным материалом (ретинакс), имеющим высокий коэффициент трения и выдерживающим нагрев до 1000 °С (рис. 3.22).
Рис. 3.22. Колодочные тормоза
Колодки шарнирно подвешиваются на корпусе тормоза, который неподвижно закреплен на оси колеса. Снаружи над колодками находится стальной барабан с оребрением (рубашка), связанный болтами с корпусом колеса и вращающийся вместе с ним. Тормозные колодки специальными гидроцилиндрами по сигналам летчика прижимаются к барабану с усилием Р и затормаживают колесо. При растормаживании пружины возвращают колодки в исходное положение.
Энергоемкость колодочного тормоза невелика, поэтому его применение оправдано лишь на легких самолетах с невысокими посадочными скоростями.
Камерный тормоз (рис. 3.23) состоит из неподвижно закрепленного на оси колеса корпуса тормоза 1, на котором по окружности установлено большое количество тормозных колодок 2, покрытых фрикционным материалом. Колодки за счет радиальных пазов могут перемещаться относительно корпуса только в радиальном направлении, причем специальными пластинчатыми пружинами 4 они отжимаются постоянно к оси колеса. На корпусе тормоза под колодками находится плоская кольцевая резиновая камера 3, в которую подается сжатый воздух или гидросмесь под давлением из тормозной системы самолета. Камера, расширяясь и преодолевая действие пружин, прижимает тормозные колодки к стальному барабану, закрепленному на корпусе колеса, и производит его торможение.
Рис. 3.23. Камерный тормоз
Такого рода тормоза достаточно компактны и просты как в изготовлении, так и в эксплуатации, равномерно передают тормозное усилие и имеют небольшую массу.
Камерный тормоз обеспечивает равномерное прижатие всех тормозных колодок к барабану, не требует регулировки зазоров между колодками и барабаном, но из-за наличия резиновой камеры, которая боится перегрева, его энергоемкость также невелика.
Дисковый тормоз работает по принципу фрикционной муфты. Он состоит из набора чередующихся между собой подвижных и неподвижных дисков, установленных на корпусе тормоза (рис. 3.24).
Подвижные диски 1 шлицами связаны с корпусом колеса 2 и вращаются вместе с ним. Неподвижные диски 3 по внутренней поверхности шпонками связаны с корпусом тормоза 4, болтами закрепленного на оси колеса. С торца пакет дисков сжимается кольцевым поршнем 5, создавая тормозной момент между дисками. При сбрасывании тормозного давления поршень специальными пружинами возвращается в исходное положение.
Рис. 3.24. Конструкция дискового тормоза
Дисковые тормоза компактны, обладают высокой энергоемкостью, не требуют точного концентричного расположения колеса и корпуса тормоза, поэтому они нашли широкое применение на современных самолетах.
Автомат торможения используется для предотвращения при торможении полного заклинивания колеса и его движения юзом. С этой целью на колесе устанавливают инерционный датчик, корпус которого неподвижно закреплен на корпусе тормоза (рис. 3.25). В корпусе датчика вращается валик с малой шестерней 1. Эта шестерня входит в зацепление с большой шестерней 2, закрепленной на корпусе колеса. При вращении колеса валик датчика вращается со скоростью в несколько тысяч оборотов в минуту.
Рис. 3.25. Инерционный датчик автомата торможения
На валике датчика устанавливается маховик, который соединяется с валиком датчика подпружиненными фрикционными накладками. Силы трения в этих накладках раскручивают маховик, и он вращается совместно с валиком. При возникновении юза колесо и валик датчика начинают терять угловую скорость вращения. Маховик за счет сил инерции и, преодолевая силы трения в накладках, проворачивается относительно валика и за счет наклонных скосов перемещается вдоль оси (рис. 3.26). Это движение используется для включения микровыключателя и подачи сигнала в электроклапан, сбрасывающий давление в системе торможения. Тем самым исключается проскальзывание колеса юзом и обеспечивается высокая эффективность торможения колес на пробеге.
Как устроено колесо самолёта?
Авиашина – многоэлементный компонент, сконструированный из трех материалов: корд, резина, металл. В весовом соотношении шина самолета состоит на 50% из резины, на 45 % из корда и на 5% из металла.
Как устроено шасси самолета?
Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде. С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи.
Как называются штуки на крыльях самолёта?
На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей (механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта в трёх плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта.
Что залито в колеса в самолетах?
Внутри шины заполнены газом — азотом, а не сжатым воздухом, как автошина. Поэтому авиационные шины всегда сухие, без воды внутри и не могут замерзнуть. Также они не горючие. Дополнительную прочность шинам придает давление, которое превышает в 6-9 раз давление, используемое в автомобильной шине.
Какой диаметр колеса на самолете?
Это означает, что их общий диаметр составляет 27 дюймов (69 см), ширина — 7,75 дюйма (19,7 см), а диаметр диска — 15 дюймов (38 см).
Как называется шасси у вертолета?
Как правило, на вертолетах применяется колесное шасси. На стоянке вертолет обычно имеет три точки опоры. Если колеса главных ног располагаются позади центра массы, то его третья опора (или две опоры) устанавливается под носовой частью вертолета, а система носит название шасси с передним, или носовым, колесом.
Как называется хвостовая часть самолета?
Когда нужно убирать шасси?
Сразу же после отрыва для уменьшения лобового сопротивления (на высоте не ниже 5 метров) убираются шасси (если убираемые), и (при наличии) выпускные фары, затем производится постепенная уборка механизации крыла. Постепенная уборка обусловлена необходимостью медленного уменьшения подъёмной силы крыла.
Кто придумал шасси?
Впервые автомобиль, у которого поворачивали все четыре колеса, появился… внезапно, в Австралии. Тогда, в 1907 году, братья Феликс и Норман Лори Кэлдуэллы, а также их партнер Генри Вейл, основали компанию Caldwell Vale Truck & Bus Co.
Как часто меняют шасси в самолете?
Считается, что ее необходимо менять после 7-10 полетов в зависимости от изношенности. Для каждой конкретной модели лайнера существует свой регламент, но обычно новые покрышки на колеса надевают после того, как старые уже 5 раз ремонтировали.
Шасси самолетов относятся к тем элементам, которые должны выдерживать очень большие нагрузки, поэтому к их изготовлению представляются очень большие требования.
Сказать, что такие шасси изготавливаются только из какого-то одного материала нельзя. Ведь в самолетах одним из основных факторов является незначительный вес конструкций, поэтому при изготовлении шасси используется сразу несколько материалов, а это таль, титан и различные композиты.
Чем хорош титан, так это своей легкостью , прочностью, выдерживанием высоких температур. Сталь конечно тоже не является соединением железа с одним углеродом, там еще используется и магний и другие добавки.
В общем шасси самолета, как и все его другие составляющие, относится к сложноконструкционны м.
Читайте также: