Как выпрямить пороги шкода октавия тур

Обновлено: 04.07.2024

Timeweb - компания, которая размещает проекты клиентов в Интернете, регистрирует адреса сайтов и предоставляет аренду виртуальных и физических серверов. Разместите свой сайт в Сети - расскажите миру о себе!

Виртуальный хостинг

Быстрая загрузка вашего сайта, бесплатное доменное имя, SSL-сертификат и почта. Первоклассная круглосуточная поддержка.

Производительность и масштабируемые ресурсы для вашего проекта. Персональный сервер по цене виртуального хостинга.

Выделенные серверы

Все ответы

ищите ремонт вмятин без покраски в вашем городе, багажник выправят, треть бампера с переходом нужно красить

Спасибо за комментарий! Я звонил в несколько сервисов, описывал повреждение и они начали говорить, что раз повреждено ребро, то скорее всего потребуется менять весь багажник (всю дверь). Мой вопрос наверное больше в том: можно ли выпрямить эту вмятину без замены всего элекмента?

по вмятине на крышке однозначно ее можно выдавить без перекраса ( крючки и присоски ) по бамперу похожие притёртости проверяются просто , намочи водой если пропадет след до можно заполировать , если не пропадет перекрас, можно еще ногтем поперек царапин провести , если не цепляет по полировка уберет, цепляет- перекрас.

стоимость перекраса без снятия в среднем 5-6 , целиком 8 это цены по москве

Среди Октавий первого поколения на вторичном рынке особенно много рестайлинговых с приставкой Tour. Отдают машины недорого, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Тот ли Фольксваген, и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 километров.

Чуть-чуть истории

М ы совсем недавно подробно рассказывали об истории возникновения Октавии. Но на всякой случай вкратце напомним, как этот автомобиль на чешской земле пустил немецкие корни.

После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановой экономики уже нет, а рыночной построить ещё не получилось. Что такое конкуренция, тоже ещё было известно плохо, но автопроизводителям из Млада Болеслава было ясно, что их продукцию теперь придётся реализовывать не в странах соцлагеря (который тоже доживал последние дни), а в Европе.

А вот как раз Европе их продукция была вообще не нужна, там автомобили были гораздо интереснее нового на тот момент Favorit. Чтобы не погрязнуть в дорогих и малоперспективных собственных разработках, надо было найти надёжного партнёра с хорошей репутацией и, конечно, возможностями инвестировать в предприятие собственные средства. Остановились на концерне Volkswagen AG, совместная работа с которым началась уже в конце 1990 года.

В конце 1995 года немцы владели уже 70% Шкоды, а в 1996 году показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым и стала Octavia I . Машина была построена на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что платформа к тому времени была затаскана, как старая шинель Акакия Башмачкина. Скорее, наоборот: первенцами PQ34 стали как раз Октавия и одновременно с ней – Audi A3 Mk1. И только через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.

В те славные времена Октавия не пыжилась, как лягушка, стремившаяся перещеголять быка (в нашем случае — Фольксваген), была вполне доступной и по-хорошему скромной. Отсюда и широкое распространение бензинового атмосферного двигателя 1,4 л, мощностью 75 л.с. До рестайлинга такую мощность выдавал агрегат 1,6 литра, но тот был восьмиклапанным, а наш мотор — 16-клапанный. Прогресс налицо, так сказать. Помимо моторов, рестайлинг смог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъёмников, которых не было в машинах 1996 года. А вот в остальном Тур почти никак не отличается от первой Октавии, лишь оптика стала пластиковой (была стеклянной), да бамперы изменились.

На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) '1996–2000

Двигатель

Машина была куплена как раз на таком пробеге, когда требовалось комплексное обслуживание мотора, начиная с масла и заканчивая приводом ГРМ.

О том, как менять масло, я уже как-то рассказывал и ничего нового добавить к сказанному не смогу. Отмечу только, что фильтр стоит так, чтобы снять его было как можно тяжелее. Поэтому лучше сразу подготовить съёмник (только не цепной – с ним не подлезешь), а новый фильтр вполне можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают 5 W 40, причём несмотря на то, что объём картера чуть больше четырёх литров, именно четырёхлитровой канистры как раз и хватит: всё масло слить всё равно обычно невозможно.

Масло каждый выбирает по себе, а фильтр (например, MANN с той самой шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить рублей 700.

Более простой работой будет замена воздушного фильтра. Правда, придётся поработать отвёрткой, потому как защёлок тут нет. Фильтр стоит от 250 рублей, и найти его несложно, так как он используется в целом ряде автомобилей (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут просить от 100 до 500 рублей – всё зависит от сервиса.

С заменой ремней самому лучше не связываться, по крайней мере, если нет должного опыта. Сервисный ремень один, вместе с роликом он будет стоить около 1 100 рублей (Contitech). И менять его будет лучше сразу с ремнями ГРМ – так будет дешевле. А ремней в приводе ГРМ действительно два, один со 130 зубцами, второй – на 58. В комплект ещё входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, стоит всё это около 7 000. И приблизительно в эту же сумму обойдётся замена.

Как я уже говорил, сразу после покупки пришлось заменить радиатор. Стоит он совсем недорого – 1 300 рублей. Не более полутора тысяч обойдётся его замена. Разумеется, цены на запчасти и работу я привожу не официального дилера или сервиса: там всё будет значительно дороже, а переплачивать за ремонт пожилой уже машины не хочется (и это логично).

Вообще, система охлаждения подержанной Октавии потребовала особого внимания: помпу меняли вместе с приводом ГРМ, радиатор при пробеге чуть за 140 тысяч, не остался в живых и термостат. К счастью, стоит он тоже копейки – 320 – 350 рублей. Зато за замену придётся отдать не менее 1 000 рублей. В принципе, можно поменять и самому, особенно, если в планах есть замена антифриза.

Трансмиссия и тормоза

К коробке передач претензий никаких – тут стоит механическая "пятиступка". Более того: ещё ни разу за 200 000 км не потребовалось менять сцепление. На всякий случай поинтересовался: комплект сцепления Luk можно купить за 8 900 рублей.

Не донимают и приводы со ШРУСами, пока стоят родные. В общем, с трансмиссией все хорошо. Конечно, все зависит от стиля езды, и особо одаренные личности смогут прикончить все намного раньше, но даже им над Октавией придется потрудиться.

Тормозные колодки и диски смело относим к расходным запчастям. И по цене – что не может не радовать владельца 11-летней Шкоды – тоже. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние стартуют с отметки 850 рублей, хотя оригинальные будут разорять шкодовода уже на 3 800 рублей. Диски тоже начинают свою цену от 900 рублей.

От трансмиссии и тормозов перейдём к гораздо более интересной части – ходовой.

Ходовая часть

Скажу сразу: в задней подвеске с балкой ломаться традиционно практически нечему, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, но их тут ни разу не меняли, не было необходимости. Зато переднюю подвеску пришлось перетряхнуть основательно.

Вряд ли кто-то захочет без подъёмника и съёмников заниматься ковырянием в закисшем и иногда (чего греха таить) ржавом металле. Поэтому сразу спрашивайте в сервисе, не собираются ли вам менять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Всё это можно менять раздельно, тем более, что производители тогда ещё не были окончательно порабощены демоном жадности и не запрессовывали шаровую опору, а крепили её болтами. Что сколько тут стоит?

Приветствую вас на своём канале. Всех с наступившими и наступающими праздниками! Ну а я вернулся с выходных и начал новый год с того, что распили на части наконец-то Volkswagen Golf 7, который мне уже изрядно поднадоел, да и вам, наверное, тоже.

Первым делом конечно же была срезана крыша автомобиля, и тут, стоит признать, всё на высшем уровне. Передняя и центральная стойка, который выполнены из сверхпрочной стали горячей штамповки с пределом прочности более 1000 Мпа, пилится очень сложно, и дешевые полотна, которыми можно резать листовой металл недорогих автомобилей (типа Гранты или Весты) уже не справляются.

При попытке распилить переднюю стойку Гольфа, зубья такого полотна слизываются в считанные секунды, а это значит, что металл, используемый в этих элементах прочнее, чем тот металл, из которого сделана пилка. Для справки, если кому-то интересно: полотно использовалось Bosch S1122BF.

Если вы увеличите представленное выше фото, то будет видно, что зубья слизаны по центру практически в ноль. Разумеется, чтобы перепилить стойку, необходимо было использовать специально разработанное для этого полотно для спасательных работ, которое способно резать современные автомобили любой прочности.

Разумеется, и ценник у такой пилки почти в 10 раз выше от той, что была представлена первой. Зато работать таким полотном одно удовольствие, не останавливается практически ни перед чем.

В общем, друзья, спустя несколько часов работы с шлифмашинкой и сабельной пилой, мне удалось разделить этот кузов на несколько частей, а теперь давайте взглянем, что же находится внутри силовых элементов кузова этого автомобиля. И для начала посмотрим на срез передней стойки:

Обратите внимание, что толщина внутреннего листа стали и наружного практически не отличается, но вот по составу и марке стали эти листы отличаются существенно. Достаточно взять плоскогубцы и попытаться согнуть внутренний и наружный слой, и сразу всё становится понятно.

При попытке сгибания наружного слоя никаких проблем не возникает: металл мягкий и податливый. И это неудивительно, ведь снаружи прочность и не важна.

обратите внимание: наружный слой деформируется плоскогубцами без усилия, в то время как внутренний согнуть нереально

Та же самая картина нас ждёт, если провести аналогичное сравнение нижней части передней стойки.

Центральная стойка, разумеется, не стала исключением, ведь этот элемент кузова также является самым прочным, и выполнен он из сверхпрочной стали горячей штамповки.

А дальше будет немного интересных моментов, которые отличают Гольф 7 от некоторых других автомобилей на этой же платформе - MQB. Обратите внимание на срез порога в задней части:

Могу сказать, что по субъективным ощущениям, порог этого автомобиля пилится существенно легче чем порог той же Шкоды Октавии А7, которая является как одноклассником, так и "соплатформенником" седьмого Гольфа. У Октавии внутри более мощные усиления как по толщине, так и по протяженности этих усилителей по всей длине порога. Что касается распила, то на перепиливание порога в этом же самом месте мне потребовалось в несколько раз больше времени, сил и расходных материалов. А как выглядит порог Октавии изнутри, смотрите сами:

И если посмотреть немного внутрь порога Шкоды, то можно заметить, что по всей длине порога есть усилители, да и основное ребро жесткости более прочное.

А вот в передней части напротив, мне показалось, что Гольф 7 покрепче Октавии, особенно в месте перехода от моторного отсека к пассажирской зоне. Там, порой не справлялись даже мои дорогие полотна и приходилось работать шлифмашинкой, благо этот инструмент не чувствует разницы -)

Если попробовать согнуть участок стали в месте перехода, то можно увидеть эффект гитарной струны. Он жесткий настолько, что даже при серьёзном давлении не деформируется, возвращаясь при этом в своё исходное положение словно пружина!

Читайте также: