Обороты холостого хода киа оптима
Обновлено: 05.07.2024
Собственно все видно на видео, особенно во второй половине. Раньше не обращал внимание, было это с самого начала или нет не знаю. На форуме kia один пользователь писал, что GDI может работать на свехбедных смесях 40:1, но обязан периодически менять стехиометрию на нормальную 14.7:1, а так же меняет фазу впрыска и количество впрысков за такт. Это должно происходить периодически, в том числе на ХХ. Пользователь может это ощущать как незначительный скачок оборотов, но это необходимо для предотвращения раннего несанкционированного зажигания от шлака на масленой пленке. Якобы у первых GDI ломались поршни и шатуны при опред. обстоятельствах, до введения таких мер.
Проверил odb сканером никаких ошибок нет. Ну и происходит это только на полностью прогретом двигателе.
Владельцы GDI откликнетесь - у всех так?
Климат выключать пробовал никакой разницы нет. По моему даже это видео с выключенным климатом. Если на 2 литрах также дергается значит не в двигателе дело видимо, а в алгоритме работы приборки.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: Что лучше — вариатор CVT или автомат АКПП?
Какой расход топлива у двигателя 2.0 CVVL G4ND?
Расход топлива у двухлитрового мотора серии G4ND, на примере, Хендай Оптима 2017 года выпуска, оснащенной механической трансмиссией (механической коробкой передач) в среднем составляет:
в городе — 10,5 литров на 100 километров пробега;
на трассе — 6,2 литра на 100 километров пробега;
смешанный — 7,7 литра на 100 километров пробега.
Как устроен двигатель 2.0 CVVL G4ND?
Бензиновый корейский двухлитровый мотор оснащается многоточечной системой впрыска топлива, известной в народе, как MPI. Голова и сам блок цилиндров изготовлены из алюминия для облегчения общего веса узла. Мотор состоит из двух распределительных валов с рокерами на 16 клапанов. Система впуска изготовлена из высокопрочного пластика с изменяемой геометрией. Приводная система газораспределения оснащается цепью ГРМ в комплекте с гидрокомпенсаторами. За управление подъема клапанов отвечает система CVVL. Кроме того, на впуске и выпуске отработанных газов установлены специальные фазорегуляторы — Dual CVVT.
Какие машины оснащаются мотором серии G4ND?
Как мы говорили ранее, данный двигатель устанавливается на:
Hyundai Sonata 6-го поколения (годы выпуска: с 2010 по 2014);
Hyundai Sonata 7-го поколения (годы выпуска: с 2015 по настоящее время);
Kia Optima 3-го поколения (годы выпуска: с 2010 по 2015);
Kia Optima 4-го поколения (годы выпуска: с 2016 по настоящее время).
Какими плюсами и минусами обладает двигатель 2.0 G4ND?
К преимуществам можно отнести тот факт, что этот корейский двигатель довольно прост и недорог в обслуживании. Кроме того, широкий выбор и доступность запасных частей является также сильной стороной силового агрегата. К плюсам можно отнести и то, что 2.0 G4ND отлично переносит высокие нагрузки в процессе эксплуатации и суровые зимы. Таким образом, за исключением некоторых проблем, мотор в целом можно назвать вполне удачным по надежности и практичности.
Из недостатков мотора 2.0 G4ND можно выделить появление задиров на стенках цилиндров в процессе эксплуатации (примерно 2-3% данных корейских двс страдают подобной проблемой), шумная работа на холостых оборотах и появление посторонних стуков с чрезмерной вибрацией (как у дизеля).
Кроме того, нередко возникают случаи ускоренного растяжения цепи ГРМ на малых пробегах (до 65 тысяч километров). К минусам двигателя можно еще отнести и скромную динамику относительно высокой мощности (от 150 до 177 лошадиных сил).
Как и любой другой бензиновый корейский двигатель, силовой агрегат серии G4ND с рабочим объемом 2.0 литра имеет свой регламент обслуживания, от которого напрямую зависит его срок службы и надежность. Ниже на изображении наглядно продемонстрирована таблица, в которой отражены маслосервис, регламент обслуживания газораспределительного механизма, регулировка тепловых зазоров клапанов и периодичность замены расходников.
Неисправности и некоторые конструкторские недоработки не обошли стороной силовую установку G4ND. Из основных проблем двигателя можно выделить появление задиров (возможной причиной являются всасываемые обратно в цилиндры обломки катализатора отработанных газов), повышенная вибрация (возможной причиной является недоработанная подушка двс), наличие цоканья в моторном отсеке (возможная причина заключается в конструкторской недоработке узлов), вытягивание цепи ГРМ (возможной причиной является засоренный канал гидронатяжителя), а также течь моторного масла и запотевания в области клапанной крышки (возможная причина кроется в слишком тонкой прокладке и недоработанности крышки ГБЦ).
1 5
Повышаются обороты почти до 1000, чуть-чуть поменьше. Уловить систему в этом пока не получилось, ну может быть это происходит при движении на малых оборотах, например когда вечером по двору езжу, в поисках места для парковки, то есть двигатель нагревается, подобно движению в пробках.
В одной из тем прочитал, что якобы обороты повышаются ЭБУ, чтоб увеличилась циркуляция охлаждающей жидкости, видимо чтобы понизить температуру двигателя, но как то не логично это, при повышенных оборотах он как раз будет сильнее греться. То есть версия с ЭБУ не катит. Просьба отписаться в тему всем, у кого это происходит, или может кто то уже разобрался в причинах этого.
70 20
Туже самую ситуацию наблюдаю и я, но четкую закономерность пока не вывел. Однозначно обороты поднимаются до 1000 только в жаркую погоду. У меня происходит так. завожу машину, включаю кондей, обороты с кондеем в районе 700об/мин, но стоит встать в пробку, как буквально через 3-5 мин при температуре окружающего воздуха +36, обороты ДВС поднимаются до 1000 и держатся так постоянно в пробке. При этом на руль передаются вибрация. При отключении кондера, вентилятор отключается, но обороты продолжают держаться в районе 1000, ждал 10 мин, так и не понизились. если машину заглушить и завести снова, то обороты будут в районе 650. Также заметил, что когда обороты 1000, есле выехать из пробки и проехаться порядка 5 км по трассе, на скорости 90-100км/ч, то при остановке обороты снова будут в районе 700, даже с включенным кондеем, но постояв 5 мин, снова на 1000 поднимутся. В принципе, все бы ничего, но с включеным кондеем и коробкой АТ в положении драйв, при 1000 оборотах, напрягает натужная вибрация на руле.
Кто-нибудь пробовал к ОД обращаться с этой проблемой/вопросом? И у кого проблема как моя, симптомы теже? Просто интересно узнать, от чего обороты повышаются. алгоритм сам. От температуры ДВС это не зависит. т.к. вентиляторы выключаются, а обороты не падают. Мне кается, либо от генератора сея инициатива исходит, либо от АКПП.
Илья Хлебушкин
Kia Optima третьего поколения TF образца 2010 года и сегодня не выглядит пережитком прошлого. Но прежде чем подыскивать подержанный экземпляр, нужно ознакомиться со списком типичных недомоганий. А он не так короток, как хотелось бы.
А могут и коленце выкинуть. Причем старший мотор 2.4 образца 2005 года (45% автомобилей) семейства Theta II — в буквальном смысле. Известны случаи, когда через 100—150 тысяч ки лометров, а то и через смехотворные 30—50 тысяч задирало и следом проворачивало шатунные вкладыши — при том что с коренными никаких проблем. Лечение недешевое: 500 долларов только за сам коленвал. И если вдруг услышите нехорошие стуки, поспешите с ремонтом: при неудачном стечении обстоятельств оборвет шатун — и за замену пробитого блока цилиндров придется отдать еще 2000 долларов. Плюс новый шатун или даже комплект шатунов.
Популярное место утечек масла на моторах Theta — стык посаженного на герметик поддона картера
Но с конца 2015 года изменили материал вкладышей и конструкцию шатуна, а масляный насос сделали более производительным. И двигатель 2.4 стал беспроигрышной лотереей. А постукивания через 90—100 тысяч километров означают лишь необходимость вручную отрегулировать зазоры в лишенном гидрокомпенсаторов клапанном механизме.
Причина замены этого коленвала — проворот шатунного вкладыша и повреждение шейки
Течь масла из-под клапанной крышки у Nu-моторов — вечная тема. Замена прокладки помогает лишь до тех пор, пока не покоробился пластик
А еще задиров может добавить керамическая крошка от осыпающегося нейтрализатора (50 долларов), что нередко бывает после пробега 100—120 тысяч километров. Или раньше, если хватануть откровенно неудачного топлива. Так что если начнет пропадать тяга (сперва на высоких оборотах), лучше не ждать, когда мотор станет глохнуть после запуска, а сразу обращаться к докторам.
Проблемы с датчиками кислорода случаются из-за отсыревания их проводки
И осмотр цилиндров двухлитрового двигателя эндоскопом перед покупкой рекомендую настоятельно.
А вот цокота из-под крышки клапанного механизма (в первую очередь на непрогретом моторе) бояться не надо: гидрокомпенсаторы чувствительны к чистоте и давлению масла, и для восстановления тишины и покоя достаточно всего лишь обновить смазку и промыть систему. Та же ситуация и с цепью в приводе ГРМ: сбивчивая работа двигателя не всегда следствие ее растяжения. Иногда к ослаблению цепи приводит просто забившийся канал гидронатяжителя.
При нежных сотах радиатора и крупных ячейках решетки сетка — полезное дополнение
Оба двигателя Оптимы строились с учетом опыта японских инженеров, поэтому основные требования к моторным маслам — по стандарту ILSAC: уровень эксплуатационных свойств должен быть не ниже GF-4, что соответствует уровню SM и выше по спецификации Американского института нефти (API). В зависимости от температуры окружающего воздуха вязкость по SAE может быть от 5W-30 до 20W-50. А в качестве энергосберегающего (Energy Conserving Oil) мы рекомендуем масло вязкостью 5W-20.
Для замены понадобится 4,1—4,2 литра двухлитровому мотору или 4,5—4,6 литра двигателю 2.4. А менять масло в условиях городских пробок, неровных и запыленных дорог и низких температур нужно не реже чем раз в 7,5—10 тысяч километров.
В корейской механической коробке передач трансмиссионное масло API GL-4 класса вязкости SAE 75W-85 в объеме 1,8 литра придется обновлять раз в 120 тысяч километров. Автоматической коробке свежее масло с допуском ATF SP-IV в объеме 7,1 л потребуется чаще — как минимум каждые 90—100 тысяч километров.
Время первой замены жидкости в системе охлаждения наступает только через пять лет или 200 тысяч километров. Но затем периодичность значительно сокращается — до двух лет или 30—40 тысяч километров. Инструкция по эксплуатации рекомендует смесь воды и антифриза, очевидно подразумевая концентрат, содержание которого должно быть в пределах 35—65% от общего объема. Разумеется, проще и удобнее использовать готовые решения на традиционной силикатной технологии (класс G11) или гибридной карбоксилатной (G12+).
Тормозная жидкость подойдет уровня свойств не ниже DOT-3, но я бы посоветовал более современную DOT-4 и обязательно с допуском FMVSS 116. Периодичность замены — раз в два года.
Для двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30 и G-Energy Synthetic Far East 5W-30 или энергосберегающие
G-Energy Far East 5W-20 и Energy Synthetic Far East 5W-20
Для АКП: масло G-Box ATF DX IV
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4
Помните наши приключения с механической коробкой на младшем родственнике Hyundai Solaris во время ресурсных испытаний? Тогда ее слабым звеном оказалось блокирующее кольцо третьей передачи, исполненное с применением пластика. Шестискоростной агрегат M6CF3 на Оптимах после пробега 120—140 тысяч километров тоже может похрустывать и упираться при переключениях. После рестайлинга пластик благоразумно заменили металлом и забыли о сем казусе. Но выжимной подшипник (30 дол л аров фирменный и от десяти аналоги) по-прежнему не демонстрирует чудес выносливости, а после 120—130 тысяч километров могут ослабнуть тросики (по 100 долларов) в приводе механизма выбора передач — что не способствует четкости переключения.
Читайте также: