От чего подходит диск сцепления на луаз

Обновлено: 08.07.2024

По этому адресу ничего не найдено. Воспользуйтесь поиском.

Свежие записи

Купить фургон немецкого производства
Цена на шины: зависимость от бренда
Почему выгодно покупать автозапчасти в режиме онлайн?
Как выбрать минитрактор в Екатеринбурге
Купить качественные запчасти Камминз
Как выбрать дилерский автосалон?
Купить багажник для перевозки велосипедов

Копирайт © 2022 Автомобильный портал . Все права защищены.
Тема ColorMag от ThemeGrill . Создано на WordPress .

В этой статье показан процесс установки двигателя ВАЗ на автомобиль ЛуАЗ.

За основу проекта взята машина в нормальном состоянии. Машина полностью разобрана чтобы привести в состояние новой. Будут удалены элементы крепления родных сидений, перенесены шарниры капота, заменены замки дверей. Днище будет обработано антикоррозийкой.

В процессе работы будут внесены некоторые изменения перед покраской:

1. Доработана передняя часть под медный радиатор 2110
2. Подготовка под блок предохранителей 2114
3. Все лишние отверстия замуровать
4. Подготовка для установки сидений форд фокус 2
5. Доработать заднюю часть под фаркоп типа Тойота
6. Доработка дверей под новые замки (ещё думаю какие) плюс небольшие изменения в усилении
7. Корпус печки
8. Площадка рулевого редуктора

Выжимной подшипник изготовлен на базе выжимного valeo от Шевроле Лачетти. На выходе первичного вала вместо сальника будет площадка для крепления выжимного, а ней расположиться сальник 24*40*7

Сердце моего нового ЛуАЗа двигатель ВАЗ-1114 он же 11183 объемом 1.6 литра 82 л.с. Маховик уже правильный 2181. Сцепление valeo. На двигателе планируется замена ролика ГРМ на автомат + ремень Gates и установка пластика от 21116.

Самая важная деталь всей системы охлаждения термостат. На фото слева гайка под датчик температуры для ЭБУ, справа выход на печку и на дроссельную заслонку. Большой выход напрямую верхний патрубок радиатора. Малого круга как такового нет, циркулирует жидкость до открытия термостата только через дроссельную заслонку. Внутри картридж термостат с температурой открытия 86 гр.

Переходная плита ВАЗ – ЛуАЗ

За основу для переходной плиты берём диск диаметром 400 мм и толщиной 20 мм. Далее изготавливается деталь (на фото) для дальнейшей доработки.

Плита уже под новый стартер и маховик 21810. Диаметр отверстия под стартер всего 66 мм. Центральное отверстие 80 мм используется для точной центровки при разметке отверстий крепления плиты к двигателю.

Крепление к КПП центрируется за счёт центрирующего пояска. После того как крепления готовы и все сходится (очень важно плита должна свободно устанавливаться на направляющие двигателя и коленвал) удаляем лишний металл. Плита готова толщина 16 мм. Шпильки к КПП родные двигателя ЗАЗ.

Впечатления как от новой машины. Если честно хотелось залить полный бак и рвануть куда нибудь. Очень мягкое сцепление. Тяга двигателя такая, что на первой скорости сложно не сорваться в букс. Выбор резины правильный и теперь ездить комфортно.

Автор: Алексей Чирко. г. Тюмень.

- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!

Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.

Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…

О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.

Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.

Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.

Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.

Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".

"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!

Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.

Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.

"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".

И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!

Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

Двигатель

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Габариты — 3 430/1 610/1 754 мм База — 1 800 мм Клиренс — 280 мм Масса снаряженная/полная — 960/1360 кг Максимальная скорость — 85 км/ч. Двигатель — четырехцилиндровый, V-образный Рабочий объем — 1 196 см³ Мощность — 40 л. с. (4 200—4 400 об/мин.) Максимальный крутящий момент — 7,8 кгс-м (2 700—2 900 об/мин.) Запас топлива — 34 л

Кузов

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

Читайте также: