Переделка lancer 10 в evolution

Обновлено: 07.07.2024

"Да, были машины в наше время", - сказал один мой знакомый, который намотал на разных "эволюциях" не одну тысячу километров. Пожалуй, я с ним соглашусь.

Те заряженные модификации Mitsubishi Lancer во главе с легендарным Lancer Evolution VI Tommy Makkinen Edition были настоящими бунтарями. Острая, почти раллийная управляемость и экстремальные повадки максимально приближали водителя автомобилей серии Evolution к профессиональному автоспорту. Но время идет, и, несмотря на увеличение мощности, новая "десятка" (читай Lancer Evo X) потеряла в боевитости и обросла большим комфортом.

Что же внутри? Дизайн интерьера нового Evolution фактически полностью копирует известный нам "десятый" Lancer. Все те же жесткие панели и посредственная пластмасса. Но предыдущие "эволюции" не могли похвастать и этим. Передние кресла Recaro будто обволакивают тела передних пассажиров. Диапазонов регулировок достаточно. А вот отсутствие регулировки кресла по высоте и рулевой колонки в продольном направлении - явный просчет. Хотя со средним ростом удобную посадку за рулем удастся найти в два счета.

Помимо вышеуказанных благ цивилизации новый Lancer Evo X может похвастать климат-контролем, встроенным устройством Bluetooth, подогревом передних сидений, ксеноновыми фарами и семью подушками безопасности. В результате еще не сев за руль, понимаешь, что новый Evolution - это уже не та зубодробильная табуретка, на которой можно "летать" только в боевом режиме, а вполне современный и в меру комфортный автомобиль, приспособленный для повсеместной езды.

Под капотом Mitsubishi Lancer Evo X расположился 2,0-литровый турбированный двигатель, который выдает 295 л.с. при 6500 об/мин. Прибавку в мощности нельзя не заметить. Сцепление, первая, газ - и злой красный седан выстреливает не хуже пули. Явного турбоподхвата в районе 3000 об/мин, которым отличались предыдущие "эволюции", больше нет - вместо этого мощнейшее ускорение вплоть до отсечки. Привыкнув к туговатой педали сцепления, можно без проблем стоять в пробках и трогаться с места. Передачи традиционной для Evo 5-ступенчатой механической коробки передач включаются четко, а вот ходы трансмиссии могли быть и поменьше.

Зарядить автомобиль сразу по полной программе мало кому приходит в голову. Во-первых, обойдется это очень недешево (об этом ниже), а во-вторых, к сумасшедшей мощности надо еще привыкнуть и уметь ею пользоваться. Поэтому дорабатывают автомобиль поэтапно.

Следующий этап подразумевает переборку двигателя. Устанавливают распредвалы, изменяющие фазы газораспределения и увеличивающие подъем клапанов (диапазон максимальной мощности сдвигается к 6500–6800 об/мин), разрезные шестерни для точной настройки фаз (они к тому же легче штатных) и более жесткие клапанные пружины ($1200 за комплект). Также заменяют штатные шатунные болты на более прочные, с прессовой посадкой ($100), что увеличивает жесткость шатунов. Для более равномерной работы турбины ее коллектор должен быть равнопульсовым, чтобы звуковые волны от разных цилиндров приходили с равными интервалами, — он стоит $1700. Работа обойдется около 25% от стоимости запчастей. Наконец, штатный блок управления заменяют другим — с возможностью оперативной настройки параметров. Хорошо зарекомендовал себя APEXI Power FC ($1500). Его программируют под изменившиеся параметры, ориентируясь на максимальную мощность при отсутствии детонации. Настроив мотор, запаситесь эталонным топливом с октановым числом не ниже 98: детонация — главный враг тюнингистов.

Изменившиеся параметры сказываются на показаниях датчика массового расхода воздуха (ДМРВ): в новом диапазоне значений он уже не справляется со своими обязанностями. Между ДМРВ и блоком управления двигателем подключают специальный компьютер, пересчитывающий сигнал с учетом поправки, которую определяют по типовым таблицам или проанализировав сигнал тестового лямбда-зонда. Давление наддува оставляем прежним — 1,2 бар, хотя кратковременное его повышение до 1,4 бар вполне допустимо. Мощность двигателя в этом варианте увеличивается до 380 л. с.

ДО ОСНОВАНЬЯ, А ЗАТЕМ…

Дальнейшее наращивание мощности требует иного подхода. Двигатель фактически заменяют новым — рабочим объемом 2,2 л. Для этого увеличивают ход поршня с 88 до 100 мм и диаметр цилиндра с 85 до 86 мм. Запчасти — шатуны, поршни, вкладыши, коленчатый вал — обойдутся в 6500 долларов. Подразумевается, что доработка предыдущих этапов (распредвалы-пружины-шестерни) уже проведена.

Заграничные фирмы предлагают двигатели в сборе: HKS Europe — двухлитровый за 28–30 тыс. долларов, Tomei 2,2 л — за 20–22 тысячи. Впрочем, зачем далеко ходить: агрегат отечественной сборки Х-Power 2,2 л из тех же деталей обойдется в 18–20 тысяч. Заявленные параметры у всех схожи: 450–500 л. с., но реальные показатели на стенде будут ниже. Главный сдерживающий фактор — топливо. Откуда в России бензин с ОЧ 105? С другой стороны, клиент заказывает машину не для ралли, где каждая секунда буквально на вес золота. Нужна ли в этой жизни прибавка в 10% мощности ценой потери трети, а то и половины ресурса двигателя? Зато в варианте с 400–420 л. с. мотор прослужит годы.

Новому двигателю требуется иной турбокомпрессор с интеркулером, способный развить избыточное давление до 2 бар (от $5000), и новая топливная система — старая уже не справляется с возросшим расходом бензина. Последняя включает дополнительный насос, устанавливаемый последовательно со штатным, фильтр увеличенного объема, который работает и как ресивер, рампу повышенного проходного сечения, форсунки увеличенной производительности и регулируемый (простите за тавтологию) регулятор давления. Все это обойдется в $1300. Доработка топливной системы целесообразна уже на втором этапе, особенно если используется наддув до 1,4 бар.

В свою очередь, ДМРВ не справляется с возросшим расходом воздуха, особенно при давлении свыше 1,5 бар. Проблему решают кардинально, заменив его парой простых и надежных датчиков — температуры и абсолютного давления воздуха. Для работы с ними используют специальную модификацию APEXI Power FC. Преимущество этой схемы еще и в том, что она отслеживает расход воздуха непосредственно на входе в двигатель (датчики связаны с ресивером), а не перед турбокомпрессором, как ДМРВ.

Придется заменить и сцепление; неплохо зарекомендовали себя двухдисковые (Agura Clutch, HKS, Cusco) — они позволяют передавать большой момент и при этом мягко трогаться с места, не превращая езду в пробках в пытку. Единственный минус — позвякивание дисков при выжатой педали из-за их свободы на валу.

Поэтому, зная, сколько сил вложено в подготовку этих почти боевых машин, невольно начинаешь относиться к ним с особой теплотой. Совсем не хочется участвовать в светофорных гонках и доказывать что-то самым тонированным серийным иномаркам. А хочется выехать на заброшенное зимнее шоссе, поставить колеса с высоким шипом и помериться силами с такими же сумасшедшими с бензином в крови.

370 л. с. с двух литров при минимуме детонации — неплохо. Два горба на графике — момент переключения тормозного механизма стенда.

Репутация: 18

Перегородки моторного щита совершенно разные на этих авто, а если учесть еще и правый руль, то еще и зеркальные, т.е. выштамповки, отверстия под педальный узел, тормоза, рулевую рейку и т.д. всё наоборот. Кстати на этой перегородке еще и выбит VIN. Как думаете, с этим делом что можно сделать чтобы не было проблем с гайцами?

Кузова идентичны не зависимо от левого или правого руля, а вот убранство внутри уже под расположение руля несомненно подогнано. Так что ничего зеркального в самих кузовах нет и быть не может. В пример приведу переделанную седую с целия клаб - из прульки сделали европейку, для этого понадобилось заменить торпедо с нутрянкой(отопитель, срс и тд), перекинуть тормозные трубки с блоком абс и гтц с леворульного авто, заменить блок педалей и заменить рулевую рейку. Все закладные и отверстия в моторном щите родные, кузова штампуются на одном конвеере и уже потом только определяется их рынок сбыта. Кузова для иво не исключение - кузов для европейки точно такой же, как и у японки закладной в закладной а вот кузова cs и ct меж собой имеют множественные отличия, для ct кузов намного жеще и для обеспечения этой жесткости были применены иные инженерные решения нежели для унитарного cs.

Ссыль на меня Drive2
Lancer 7/Cedia GLX 4g93 mpi SOHC + F4A42-2-FZB1 настроил Юра Yegik
БЖ моей поделочки тут ^_^

Roman_AS

Рано или поздно владельцы автомобилей Mitsubishi Lancer 10 сталкиваются с тем, что текущие показатели (ускорение, тяга) их автомобилей им не подходят. К тому же многие версии лансеров имеют свои особенности, достоинства и недостатки.

Свап мотора — дело тонкое

Здесь выделяется только Mitsubishi Lancer 10 с двигателем объемом 1,5 литра. Менять мотор с 1,5 на 2,4 нецелесообразно. Объясняется это тем, что при замене придется поменять большую часть оставшихся агрегатов (крепления, подушки двигателя, ЭБУ, коробку передач и так далее). С остальными Лансерами при смене мотора со стокового на 2.4 особых проблем не возникает.

Какой мотор свапнуть и сколько это стоит

Самым популярным среди сменных двигателей Mitsubishi Lancer X является двигатель 2.4. Идеально подходит для моделей с двигателями 1,8 и 2,0, при замене на двигатель 2,4 не требуется больших вложений в замену принадлежностей и коробка передач остается прежней.

Переходить с 1.8 на 2.0 нет абсолютно никакого смысла, так как это практически тот же двигатель, только 2.0 имеет больший объем. Серьезного прироста мощности такая замена не даст, но по стоимости будет сопоставима с заменой на ДВС 2.4.

Существуют также более редкие и экзотические торговые движки:

Mitsubishi Outlander XL ДВС (3,0 л);
ДВС от спортивной версии Mitsubishi Lancer X Evolution (2.0L Turbo).

Мы не будем рассматривать ситуацию с заменой ДВС с 1,5 на 2,4, так как это совершенно неуместно. При такой замене замене подлежит пункт управления, детали проводки, почти все навесное оборудование и прочее, в зависимости от стоимости запчастей. Без учета запчастей стоимость рабочей силы будет варьироваться в пределах 50-60 т.р. Следовательно, учитывая дороговизну запчастей, широкий объем работ, данную переделку можно назвать нецелесообразной.

С двигателями внутреннего сгорания объемом 1,8 и 2,0 ситуация намного лучше. Для замены вам необходимо заменить сам двигатель, топливные форсунки, некоторые датчики и прошить ЭБУ. Коробка передач осталась прежней, так как она фактически предназначена для этого двигателя. Очевидно, что срок службы вариаторов будет короче из-за более высокого крутящего момента. Рекомендуется поменять авто на 2.4 и установить механическую коробку передач (если текущая версия автомобиля стоит на автомате / вариаторе).

Стоимость такой переделки, включая запчасти, колеблется в районе 100-130 т.р. Без учета запчастей (работа умельцев на АЗС) — 25-30т.р. Это изменение очень актуально и позволяет увеличить мощность и крутящий момент, особенно при настройке микросхемы и использовании механической коробки передач.

Процесс замены двигателя

Поскольку замена мотора 1,5 на 2,4 — чрезвычайно дорогой и в целом непрактичный процесс, мы не будем его трогать, а расскажем о наиболее популярном способе перехода с 1,8 / 2,0 на 2,4 ДВС.

Первым делом снимаем капот автомобиля и защитный кожух ДВС. Затем также отсоединяется аккумулятор и снимаются все микросхемы разъемов с датчиков, расположенных на самом двигателе, к этим датчикам относятся:

датчик массового расхода воздуха (снимается при снятии впускного тракта);
датчик распредвала;
датчик детонации.
датчик холостого хода и датчик дроссельной заслонки (снимаются при снятии впускного тракта);

На место старого двигателя устанавливается новый, все в обратном порядке. Двигатель установлен на подушках, коробка передач прикручена к новому двигателю. Устанавливается система охлаждения, система питания и все остальные аксессуары в обратной последовательности. Подключена электрика, залиты новые технические жидкости.

Читайте также: