Почему переднее колесо уже заднего

Обновлено: 02.07.2024

На бывших моих авто (да и вообще на почти всех моделях авто) ТАЗ-2101, TYT надя, корона, калдина, марк2 и т.д. колея задних колес (независимо от привода) Уже, чем передних. Это сделано в угоду управляемости, НО.

тут покупаю гольф-седан, а у него при переднем приводе, колея пер.колес УЖЕ чем задних. ПОЧЕМУ?

Если заднюю колею сделать немного шире передней, то машина приобретет избыточную поворачиваемость, а если немного уже — то недостаточную.

Объясните, кто может.

тут покупаю гольф-седан, а у него при переднем приводе, колея пер.колес УЖЕ чем задних. ПОЧЕМУ?

Ну не на всех, тот же MarkII 90 и 100 задняя ось длиннее а на 115 уже нет.
Правильно написали, разница в длине осей влияет на управляемость (избыточная-недостаточная), длина осей сама по себе влияет на радиус разворота, вот проиводители и выбирают оптимальный вариант для конкретной модели авто. Тем более что длину задней оси очень легко регулировать практически без побочныйх эффектов.

Шины стоят правильно. А вот "елочка" их протекторов смотрит в разные стороны.

Что бы не перепутать на боковинах мотошин даже подписано, какая передняя, а какая задняя и как они быть установлены, дабы вращение происходило в задуманном направлении.

И о боже! Автолюбители в шоке. Передняя шина должна вращаться "против елочки". А это разрыв шаблона. Впрочем у меня тоже такое было. Зато я знаю почему и расскажу вам этот нехитрый секрет.

1. Аквапланирование.

Ввиду того что шина мотоцикла не плоская, а полукруглая, то вероятность возникновения гидроклина между дорогой и шиной гораздо ниже, и происходит это на существенно более высоких скоростях.

Что из этого следует? То что для мотоцикла необходимость отвода воды из пятна контакта при разгоне менее важная составляющая чем .

2. Торможение.

А вот на торможении как раз-таки более эффективно работает "обратная" ёлочка, а так как мотоцикл по факту тормозит только передним колесом ( читайте статью про торможение ), то для него гораздо более важным является удаление воды из пятна контакта при торможении .

Таким образом заднее колесо лучше отводит воду при разгоне, а переднее при торможении.

3. В повороте.

В повороте мотоцикл наклоняется, и тут все становится чудесатее

Площадь пятна контакта задней шины уменьшается, потому что она как правило более плоская. И аквапланирование задним словить становится труднее. А переднее колесо более круглое в сечении, и там не так явно видно уменьшение площади пятна контакта. Если бы ёлочка переднего протектора была ориентирована по-автомобильному, то вся вода из пятна контакта выводилась бы к аккурат центру этого пятна, что помогло бы ему всплыть и улететь нахрен, потеряв сцепление переда с асфальтом. Поэтому монтируют перед "ёлочной наоборот", чтобы в наклоне вода выдавливалась наружу поворота, препятствуя аквапланированию.

Именно по этому на универсальных перед/зад шинах можно увидеть вот такие забавные стрелочки

Всем снова доброго вечера!
Решил вот разобраться в теме ширины колеи на Субару Импреза в кузове GD. Совсем недавно читал тему про то, как человек установил разноширокие проставки на диски и получил разную ширину колеи, сзади колея стала шире, что по ощущениям человека стало влиять на управляемость.
Так вот, почитав всякие ресурсы выявил некоторые разночтения…
но спасибо motoneiron, подправил меня, если переднюю колею сделать немного шире задней, то машина приобретет избыточную поворачиваемость, а если немного уже — то недостаточную.
Также сравнил базу и ширину колеи разных модификаций Субару Импреза GD, сравнивал SUBARU IMPREZA Sedan WRX STI 2006 г. и обычную SUBARU IMPREZA Sedan WRX 2006 г.:
-WRX STI 2006 ширина колеи перед/зад: 1490/1495 мм;
-WRX 2006 ширина колеи перед/зад: 1485/1480 мм.
Что касается GD9, собственно Subaru Impreza 2.0R, то нашел официальный документ по сертификации, в приложении видна размерность колеи:

Как следствие всего, на атмосубару все же избыточная поворачиваемость на стоковой колее.
Кто что скажет по данной теме, буду рад услышать мнения ))

Subaru Impreza 2006, 160 л. с. — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 11

Ну я пожалуй тоже добавлю свои мысли начерпанные из общения с раллистами )))

Начнем с того, что у всех субару присутствует недостаточная поворачиваемость, для гражданской езды это хорошо, но для скоростного прохождения треков это потеря времени.
Что нужно что бы улучшить эту поворачиваемость и сделать её слегка избыточной?
Если обобщить, то необходимо зад сделать жестче, а перед мягче,
1. Колея (как тут уже правильно сказали) спереди она должна быть чуть шире чем сзади
2. Развал аналогично — перед чуть больше чем зад
Оба этих параметра нам дадут более игривую попу и как следствие лучшую поворачиваемость, но негативно скажутся на езду в колее.
Дальше есть еще несколько параметров которые так же усилят эффект:
3. Стабилизаторы — спереди смело оставляем стоковый стаб, а вот сзади ставим более толстый, а если он с регулировкой, то выставляем в жесткач.
4. Стойки с регулировкой жесткости — тут аналогично, перед выставляем мягче, а зад жестче.
5. Ну и давление в шинах (на прогретую) — перед корректируем под сток, а зад выставляем выше стока на 0,5…0,7 атм
6. Распорки (верхние и нижние) — это общая жесткость кузова — тут эффекта можно добиться того же если установить только задние, но получать поворачиваемость за счет мягкости кузова — это не правильно, поэтому ставим равномерно и на перед и на зад или не ставим вообще.

Если есть какие мысли, предложения, поправки — пишите

Добавлю… все эти настройки справедливы для асфальта, а вот для льда давление и настройки подвески нужны малость другие.

Ерунда конечно полная про то что на сток атмо субару избыточная поворачиваемость. нету её там и быть не могло. На всех машинах в основном недостаточная поворачиваемость потому что это безопасно.

Я думаю все сделано нейтрально, тем более с учётом полного привода, это просто размышления о тюнинге ) а избыточную поворачиваемость можно получить даже снизив давление в задних шинах, это из мотоспорта

ты думаешь, а я знаю, да и мы сейчас говорим про подвес и тд, а причем тут полный привод? получается все заднеприводные машины имеют избыточную поворачиваемость? а если бросить газ они что не имеют избыточную поворачиваемость? тоесть газ бросаешь и подвеска меняется? а если на лед задними колесами и газ? или на лед передними колесами?
Вообщем ты меня понял. Привод это отдельный разговор. если говорить про колесную базу и подвеску то не надо сюда приплетать тип привода и тд.
Хочешь проверить какая у машины поворачиваемость разгонись выжми сцепление и резко поверни рулем. Развернет, значит избыточная, не повернет значит недостаточная, нейтральная редкая.
Я знаю потому что я на многих машинах катался что зимой что летом по автодрому и тд. И да давлением в шинах можно получить различную поворачиваемость но опять же в стоке есть определенное давление и оно не для галочки написано.

Как разноразмерные колеса тракторов защищают от опрокидывания

Если оглянуться вокруг и присмотреться к другим автомобилям — грузовым, легковым, квадроциклам и даже мотоциклам и велосипедам, — почти нигде не встретить ничего аналогичного. Да, задние колеса могут быть где-то немного больше передних, но разница в 99% случаев не будет столь разительной, и в некотором роде даже критичной.

Колеса большого диаметра для преодоления бездорожья и сложного рельефа

Первый ответ будет очевидным. Если вы тракторист, то вам будет нужна шина большего размера только потому, что ваш трактор будет работать, скорее всего, на грунте, на раскисших лесных тропках, на весенних полях, в снегах и других вариантах, где нет асфальта. Трактор нуждается в большой шине с достаточно большой площадью контакта, с мощными грунтозацепами. Следовательно, более широкое колесо используется для лучшего контакта с поверхностью земли, что, в свою очередь, позволяет трактору лучше вспахивать поле.

Кстати, передние колеса такие маленькие также абсолютно не просто так. Они сделаны небольшими и легкими для того, чтобы помочь облегчить управление даже в грязи и плотном снегу. Если бы на всех тракторах использовались колеса, соразмерные с диаметром задних колес, управлять такой махиной было бы практически невозможно физически, а диаметр разворота был бы просто феноменально огромным.

Но все же почему колесо такое большое?

1. Все дело в том же пятне контакта

Улучшить сцепление шины с грунтом можно, не только увеличив ее ширину. Аналогично работает и увеличение внешнего диаметра шины. Этого можно достичь либо увеличением диаметра колеса, либо увеличением высоты покрышки. Это еще одно объяснение, почему колеса на многих тракторах такие высокие. Не забудем и о протекторе. Он на тракторных покрышках очень "злой".

2. Дорожный просвет выше, и это очень важно для трактора

Он как раз достигается за счет использования колес большего диаметра, позволяющих преодолевать не только целину после дождя, но даже не очень топкие болота, пески, бурелом и другие виды бездорожья. А еще мосты универсальных, пропашных машин должны располагаться над землей так высоко, чтобы не повреждать растения, над которыми проезжает трактор.

3. В большие колеса можно залить балласт

Не менее важна для сцепления на влажных и скользких грунтах возможность нагружать колеса балластом. Обычно для этого через специальную воронку в огромные шины вливают воду, десятки и десятки литров. Этот балласт позволяет снизить возможность буксования на десятки процентов. Главное, чтоб воду не забыть слить зимой!

4. Что касается крутящего момента…

Еще один большой плюс, по мнению пользователей форумов с техническим уклоном, это то, что крутящий момент, приложенный к земле, с такими большими колесами будет более плавным. Если бы задние колеса были маленькими (с малым радиусом), то аналогичные обороты мотора заставили бы вращаться их быстрее, чем если бы такое же количество крутящего момента было приложено к большим, более тяжелым колесам. Благодаря этому усилие на колесах становится более управляемым, повышается проходимость.

Кроме того, максимальный крутящий момент обычно создается двигателем на более высоких оборотах, чем на холостом ходу. Небольшое увеличение крутящего момента для колес с небольшим диаметром значительно увеличит скорость их вращения по сравнению с колесами большего диаметра, что также приведет к пробуксовке шин или рывкам при буксировке.

Итого большие задние колеса:

Больше контакта с поверхностью
Меньшее давление, которое связано с площадью поверхности уравнением p = f / a. Чем больше площадь поверхности пятна контакта, тем меньше давление на грунт;
Увеличенная тяга;
Высокая проходимость;
Низкая скорость износа;
Легко установить различное навесное оборудование в задней части без потери устойчивости;
Равномерное распределение веса.

Хоть очень редко, но и среди автомобилей есть подражатели тракторов, у которых задние колеса больше передних. Это драгстеры (гоночные автомобили для драг-рейсинга), автомобили Smart ForTwo, Tata nano — самый дешевый автомобиль в мире и некоторые другие.

Большие задние колеса и безопасность

С одной стороны, большие по диаметру задние колеса сами являются причиной того, что ездить на тракторах неумелому оператору небезопасно. Может произойти следующее ЧП:

Несмотря на всю кажущуюся комичность, происшествие смертельно опасно. Немалое количество трактористов покалечилось или даже погибло после таких кульбитов. Вот лишь один из примеров происшествия давно минувших времен:

Но поскольку у инженеров, разрабатывавших трактора, выбора и особых компромиссов не было, пришлось идти на подобные жертвы. Со временем у тракторов появилась травмобезопасная кабина с мощными дугами безопасности и многие другие системы антиопрокидывания наряду с разработанной методикой инструктирования водителя по правильному управлению машиной.

Но вот что удивительно: большие колеса не только являются главным плюсом в проходимости и главным минусом в безопасности, они также защищают от опрокидывания (но только в том случае, когда тракторист четко следует правилам инструкции по управлению тракторами).

Поскольку под ведущим (задним) мостом располагается внушительный клиренс, инженерам удалось рассчитать места крепления прицепов оптимально, озаботившись не только возможностью расположения навесного и дополнительного оборудования, но и безопасностью передвижения с дополнительным грузом. Не будь у тракторов таких высоких колес, сделать это было бы просто невозможно.

Так, один из важнейших факторов безопасности заключается в том, что когда вы прикрепляете тяжелый прицеп или тракторные сани-волокуши — в общем, некий груз, который вам придется тянуть с большим усилием, — при буксировке крепление должно выполняться НИЖЕ задней оси (как показано на рисунке выше).

Таким образом, нагрузка, передаваемая на трактор, будет опускать нос трактора вниз, а не задирать его вверх. Если нагрузка находится на задней оси или выше ее, она может подтянуть переднюю часть трактора вверх, и весь трактор может очень быстро перевернуться назад (скорость переворачивания — секунда или полсекунды). И лишь благодаря большим задним колесам рабочая зона, которая находится под задней осью, позволяет производить крепеж в различных точках и главное — позволяет сделать это безопасно, при этом не жертвуя проходимостью трактора.

Читайте также: