Porsche cayenne рестайлинг 958 отличия

Обновлено: 17.05.2024

На данный момент было выпущено 5 поколений. Доступны в кузове внедорожник 5 дв..

Ниже представлены все возможные варианты автомобиля Порше Кайен с двигателями различной мощности: от 211 до 680 л.с.

Автомобиль Porsche Cayenne выпускался с 25 вариантами мощности двигателя: от 211 до 680 лошадиных сил.

Самыми экономными по части транспортного налога являются модификации с мощностью 211, 239, 240 и вплоть до 250 лошадиных сил: 3.0D AT 4x4 (211 л.с.), 3.0D AT 4x4 (239 л.с.), 3.0D AT 4x4 Diesel (240 л.с.), 3.0D AT 4x4 Diesel Tiptronic (245 л.с.), 3.2 MT 4x4 (250 л.с.) и еще 2 прочих модификации.

Далее следуют модификации двигателя мощностью в 262, 290, 300 и вплоть до 680 лошадиных сил: 3.0D AT 4x4 (262 л.с.), 3.6 AT 4x4 V6 (290 л.с.), 3.6 AT 4x4 Tiptronic (300 л.с.), 3.0 AT 4x4 S Hybrid Tiptronic (333 л.с.), 3.0 AT 4x4 Базовая (340 л.с.) и еще 38 других модификаций.

- Самый практичный мотор на этой машине - 3.2 от Фольксвагена, с распредёлнным впрыском, надёжной поршневой группой и ГРМ. К тому же мощность 250 л.с. ровно, и есть вариант платить пониженный налог (иногда правда приходится писать заявление на перерасчёт в налоговую).
- Дизельный 3.0 V6 - опять же от Фольксвагена и это олицетворение практичности. Правда, с возрастом, тысяч после 200, начинают проявляться типично дизельные проблемы (ТНВД, турбина), а заботы с чисткой EGR и заменой сажевого фильтра появляются куда раньше. зато можно сэкономить на налоге и ремонте поршневой.
- Большие V8 4.5 и 4.8 собственной разработки Порше брать определённо можно, но после внимательной диагностики и с пониманием, что придётся вкладываться.

- Опасаться криминальных, уколхоженных и убитых бешеной эксплуатацией машин, которых крайне много: как совсем задёшево, так и за нормальную цену после предпродажной подготовки. Большинство запчастей на Кайен стоят дорого, работы тоже недешёвые, и стоимость приведения в чувство легко может оказаться выше, чем цена машины.
- Фольксвагеновский 3.6 FSI на рестайловых машинах - самый странный выбор. Налог уже большой, а разница в мощности с 3.2 совсем некритична. Плюс по надёжности 3.6 уступает (подробности ниже). Если есть деньги, то проще брать уже с V8, а если нет, то останавливаться на дизеле, бензиновом 3.2 или искать другую машину.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Кузов отменно покрашен и заантикорен, и если машина небитая, то ржаветь практически не должна даже в возрасте 10+. Единственное место, где можно встретить возрастную коррозию - это задняя дверь. Реже - рамка лобового стекла.
- Неоригинальные фары - частое явление, потому что родные довольно быстро затираются и снимаются злоумышленниками очень легко. К счастью, по меркам Porsche они не так уж дороги. Очень часто у фар есть дополнительный колхозный крепёж, чему не стоит удивляться.
- Несмотря на гламурный имидж, технически Кайен неплохо приспособлен к бездорожью, поэтому рекомендуется осмотреть днище на предмет килограммов земли в полостях кузова и повреждений днища и пластикового обвеса.

Двигатели

- Немалое количество Кайенов приехало в Россию из Штатов (это был основной рынок сбыта для модели и ввозные пошлины до 2009 года, напомним, были низкими, да и доллар стоил 23-25 рублей). У американцев иначе считается октановое число бензина, поэтому надпись 91 AKI на лючке бензобака многие особо одарённые владельцы интерпретировали как возможность заправки Аи-92. Что, конечно же, делать ни в коем случае нельзя - Кайен "питается" желательно Аи-98, в крайнем случае - Аи-95.
- Мотор 3.2 V6 на фоне остальных, можно сказать, беспроблемный. Могут быть чисто возрастные проблемы, течи масла из прокладок и сальников, да и цепи ГРМ к 150-180 тысячам обычно просятся на покой. Дорогих проблем тысяч до 300 обычно нет.
- Рестайловый 3.6 опасен не только непосредственным впрыском (диагностируем давление топлива дилерским сканером), но и потенциально худшим состоянием поршневой группы (эндоскоп в помощь).
- Все 4 варианта V8, как и 3.6, требуют самой обстоятельной диагностики состояния поршневой группы, стенок цилиндров, а также осмотр на предмет течей масла. Моторы страдают от перегрева из-за плотной компоновки моторного отсека. На дорейстайловых моторах к тому же течёт антифриз из повреждённых трубок в развале блока. На турбированных моторах, что логично, в зоне риска турбокомпрессоры. К счастью, опытный диагност с PIWIS 2 и эндоскопом сможет выявить большинство проблем.

- Коробка Aisin TR60SN хороша, но долго и счастливо живёт исключительно с моторами V6. Бешеным моментом V8 её ушатывают к 100 тысячам, особенно если гонять. Показана как можно более частая замена масла, регулярная замена накладки блокировки ГДТ, чистка гидроблока и установка дополнительно радиатора охлаждения.
- В силу того что машина в 95% случаев не съезжает с асфальта, мало кто обращает внимание на выход из строя механизма блокировки межосевого диффференциала. Но обратить на него внимание стоит, как минимум можно рассчитывать на скидку. А проблема эта типичная.
- Если при диагностике стало понятно, что подвесной подшипник карданного вала просится на покой, не слушайте мастеров и не покупайте вал в сборе - есть вариант замены. С крестовинами хуже, придётся искать новый вал. К счастью, они подводят реже, чем подвесной.

- Подвеска на общем фоне не доставляет особенных проблем. Передние нижние рычаги, которые меняются в сборе с шаровыми и сайлентблоками, довольно дороги и уязвимы. Задняя подвеска сложна, но более ресурсна, плюс сайлентблоки некоторых ее рычагов меняются отдельно.
- Пневмостойки сами по себе довольно крепкие, с ресурсом 120-150 тысяч км. Чаще сдаются их опоры, а при покупке стоит проверить состояние насоса и трубок.
- Что стоит крайне дорого, так это насос ГУР, поэтому к уровню жидкости и малейшим проявлениям его неисправности (например, гул), нужно бить тревогу.

пришла пора менять свой кайен, но как-то не понятно на что.
я отъездил 4,5 года на 957 GTS и был всегда полностью доволен.

Сейчас думаю взять опять GTS но 958 поколения. Может тут кто-то сказать что это за машина?
Владимир, по сравнению с 957 в 958 кузове больше/меньше болячек в GTS?
GTS нравится своей внешностью, он выделяется среди прочих кайенов и выглядит более спортивно и агрессивно. Но может стоит присмотреться к 958 Turbo?
GTS или Turbo?

Или может вообще уйти от Кайена и посмотреть на Range Rover (Sport)? никто не сравнивал эти машины? по цене они вполне сравнимы .

Очень хорошая машина!

Конечно меньше! Машины совершенствуют.

Если нужна динамика, тогда Turbo, если акцент на управляемость, тогда GTS.

про разные философии понимаю, но именно по этому и задумался.
Кайен всетаки совсем не большой и иногда это минус .

Динамики мне в моем хватает, 958 думаю еще веселей. GTS нравится чисто визуально больше и звук у него интересней))

Правильно я понимаю что в 958 кузове отличия GTS от остальных такие же как и в 957? То есть он ниже, мощней чем "S", сиденья более спортивные, внешне он на турбо ориентирован, тормоза большие итд?

в стоимости обслуживания у вас Владимир есть разница между 957 GTS и 958 GTS? или ТО одинаково стоят?

Владимир, есть у меня еще один вопрос на больную тему:
на 958 GTS существуют фаркопы "под квадрат"? то есть такого плана как сейчас на моем 957? это мне важно так как для прицепа который надо возить нужен именно такой фаркоп.

на 958 GTS существуют фаркопы "под квадрат"? то есть такого плана как сейчас на моем 957? это мне важно так как для прицепа который надо возить нужен именно такой фаркоп.

Модельный год: с 2011

Причина:
Дооснащение
Ограничение:
НЕ допущено для Китая (код страны C33)!НЕ допущено для Cayenne S Hybrid: тягово-сцепное устройство –механическое– (I-№ 1D2)
Указание:
Новый Cayenne можно дооснастить тягово-сцепным устройством. При этом учитывать следующие особенности:Допустимая опорная нагрузка 140 кг
Возможность неограниченного использования глубины брода
Удобная погрузка и безопасная парковка за счет снятия шаровой головки / штанги (механического тягово-сцепного устройства) или задвигания и выдвигания шаровой головки (электрического тягово-сцепного устройства)
13–контактная розетка для остальных стран, 7–контактная розетка для Австралии и подготовка розетки для США
Ограниченный груз после монтажа за счет повышенной собственной массы автомобиля!
Запрещается превышать допустимую общую массу и нагрузку на оси!

958.044.801.30 → Тягово-сцепное устройство, механическое – остальные страны (1D2)

958.044.801.31 → Тягово-сцепное устройство, механическое – США (1D6)

958.044.801.32 → Тягово-сцепное устройство, механическое – Австралия (1D6)

958.044.801.33 → Тягово-сцепное устройство, электрическое – для остальных стран (1D9) (до 2014 модельного года)

958.044.801.39 → Тягово-сцепное устройство, электрическое – для остальных стран (1D9) (начиная с 2015 модельного года)

Другими словами есть по "квадрат"!

У меня GTS 958. Могу смело сказать, что это лучшая машина, на которой я когда либо ездил. Да, турбо динамичнее, но вот этого сочного звука, который выдает GTS нет ни у кого. И для динамики есть 911. Печально конечно что porsche в новых поколениях постепенно отказывается от V8, я не знаю как я буду жить без этого звука.
У меня до этого была S 958, так вот GTS по комфорту мне показался заметно выше.

хочу gts…коплю на него теперь…плюнул на все) раньше зотел дизель s,но gts какой то очень особенный -верь.

АЛЮМИНИЙ — ПЛОХО?

В конструкции кузова Porsche Cayenne много алюминия. Из этого крылатого металла изготовлены капот, передние крылья и дверь багажника. Многие владельцы понимают, что в случае ДТП деталь проще заменить, чем отремонтировать в автосервисе. Впрочем, есть у алюминия и плюсы. Точнее, их много больше.

Кроме того, общее снижение массы автомобиля при использовании легких сплавов для изготовления частей двигателя, деталей трансмиссии и ходовой части способствует улучшению динамических характеристик, но при этом и уменьшению расхода топлива, улучшению управляемости за счет снижения неподрессоренных масс. А это именно те качества, которые делают автомобиль по-настоящему спортивным.

ПОТЕЮТ ФАРЫ

Нередко многие владельцы сетуют на запотевание фар, что со временем может привести к выходу из строя дорогих светодиодов. А ведь их просто так не поменять, да и в темное время суток ехать без света попросту опасно.

С другой стороны, запотевание фар — это естественный процесс, он неизбежен и зависит от многих факторов, таких как влажность воздуха, перепады температур, условия эксплуатации и условия хранения. Но можно сделать так, чтобы оптика не потела!

Основным направлением для снижения конденсации влаги на внутренней поверхности фары является обеспечение условий для качественной вентиляции внутреннего пространства корпуса фары. Наиболее эффективно вентиляция происходит во время движения автомобиля. При этом, клапаны вентиляции фары и фильтр не должны быть загрязнены, зазоры кузовных панелей прилегающих к фарам, должны полностью соответствовать рекомендуемым. То есть, при должном уходе за автомобилем запотевание фары полностью проходит через несколько минут после начала движения и не приводит к необходимости замены фар или отдельных их частей.

Читайте также: