Руководство по ремонту вольво 960
Обновлено: 04.07.2024
История техники
А втомобили Е-класса, конкуренты пятой серии BMW и E-классу Mercedes, в гамме шведского производителя присутствовали не одно поколение. И серия 200, и серия 700 в свое время попадали именно в этот класс, хотя сейчас они кажутся слишком маленькими для него.
На фото: Volvo 940 '1990–1998
По престижности Вольво ничуть не уступали немецким грандам. В то время вообще понятие премиальности понималось несколько иначе. Например, в модельном ряду любого производителя могла быть одна премиальная модель, иногда – несколько. Но это не делало бренд премиальным, хотя престижность отдельной модели сохранялась. Коренной перелом произошел как раз в девяностые годы, когда немецкие бренды резко нарастили вложения в инжиниринг и сильно оторвались от остальных в техническом и имиджевом плане. А на момент выхода модели Volvo 960 ей в конкуренты был положен Mercedes W124, который он по многим параметрам превосходил.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Новинкой для Volvo стала новая многорычажная задняя подвеска Multilink. Даже в наше время она выглядит странной и переусложненной, слишком объемной и даже нелепой. Тогда объем был не проблемой, к тому же кузова были унифицированы для машин с неразрезной балкой заднего моста и с независимой подвеской, так что пространство оставалось в любом случае. На момент появления Multilink 1 это был явный шаг вперед.
Появление после рестайлинга 1995 года подвески Multilink 2 с поперечной композитной рессорой — это еще один шаг по собственному пути, лежащему в стороне от основных трендов подвесочных дел.
Еще один небольшой подвесочный сюрприз заключен в амортизаторах. Тут применены Nivomat – фирменные амортизаторы Sachs с самоподкачкой, весьма редкие и недешевые. В итоге заднеприводная машина с мощным мотором получила очень комфортную подвеску, а заодно и неплохую управляемость. Да, сейчас ремонт этой подвески и цена расходных материалов на нее часто оказываются в числе главных источников головной боли владельцев таких авто, но на тот момент это был прорыв.
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
На фото: Volvo 850 '1991–93
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
Надеюсь, вы поняли, что машины получились интересные и достойные внимания. Правда и весьма дорогие, так что их количество на дорогах никогда не было слишком большим. Сейчас найти 960 в хорошем состоянии сложно, несмотря на все ее достоинства. Почему? Ответы ниже.
Кузов
На фото: Volvo 960 '1990–1994
Снизу на многих деталях почти всегда присутствует легкая поверхностная коррозия, но серьезной проблемы это в большинстве случаев пока не представляет. В основном – благодаря толщине элементов и еще работающей антикоррозийной защите. Но следить за сохранностью шовного герметика вблизи этих деталей нужно обязательно.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Алюминиевая пространственная балка подвески Multilink может интенсивно корродировать, особенно если сайлентблоки давно умерли, и неприкрытая сталь касается алюминия. Стальная нижняя деталь и рычаги часто прогнивают насквозь и тоже требуют кузовных работ, поэтому при покупке машину обязательно нужно исследовать с максимальной тщательностью.
На фото: Volvo 960 '1994–96
Найти экземпляр в родной краске и без коррозии можно, но запаситесь терпением и деньгами. Если не требовать идеала во всем, то в течение месяца-двух машину можно найти. Если нужен именно коллекционный экземпляр, с отличными силовыми агрегатами, салоном и подтвержденным пробегом менее 200 тысяч, то поиск продлится намного дольше: эти машины редко ставили в гараж как украшение. А вот пробеги в два-три раза скручивали часто.
Присутствуют и все возрастные сложности с оснащением кузова. Тут и выгорающие рефлекторы оптики, и износ ограничителей дверей, замков и даже просадка петель: двери тут на диво тяжелые. Не бронированные, конечно, как любят приврать обладатели, но с современными авто не сравнятся. Кстати, двери под уплотнителями сверху могут корродировать. Удивительно, но схожая проблема есть на Suziki Grand Vitara и на Mercedes W124, у других авто такая беда почти не встречается. Поломки стеклоподъемников водительской дери – обычное дело.
В общем, для машины возрастом в четверть века ничего удивительного нет. Куда занятнее, что в большинстве случаев эти автомобили ещё на ходу.
Салон
Неприятная проблема – облезающее покрытие передней панели. Она вспучивается сверху, требуя или замены, или обтяжки кожей. Зато затертый пластик центральной консоли и кнопок часто хорошо поддается восстановлению, тут все сделано на века.
На фото: Торпедо Volvo 960 '1994–96
Электрика
На фото: Volvo 960 '1994–96
Еще одна большая неприятность – шлейф АКПП и селектор режимов. Расположение под днищем не способствует долгой и счастливой жизни, а сбои коробки чаще всего связаны с повреждениями именно этих узлов.
Ресурс генератора тоже далеко не 25 лет, обычно он уже заменен и отремонтирован, причем не раз. А если поставили что-то с током менее 100 А, то выходить из строя от перегрузки он будет регулярно.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Подвеска
Подвеска изначально считается самым слабым местом модели. Спереди тут стойки МакФерсон, унифицированные с моделью 850, а сзади подвески куда интереснее. На универсалах до 1995 года выпуска стояла обычная неразрезная балка с тягой Панара, такая же, как на 940. Это — максимально надежная конструкция. На седанах до рестайлинга стоял Multilink 1 – многорычажка с пружинной подвеской и Nivomat. После 1995 года в задней подвеске и седанов, и универсалов трудится Multilink 2, еще более занятная конструкция с пространственной алюминиевой балкой и поперечной композитной рессорой.
На фото: Volvo 960 Kombi '1990–94
Передняя подвеска конструктивно проста, рычаги прочные, но сайлентблоки слабоваты и рассчитаны на комфорт, а не ресурс. Но зато все компоненты недороги и заменяемы. Найти качественные детали – не проблема, а 40-60 тысяч пробега до ремонта – результат вполне приемлемый. Но у среднего владельца подвеска стучит почти постоянно: конструкция такова, что при малейшем люфте стучат стойки стабилизаторов, втулки стабилизаторов или один из сайлентблоков. А если подвеска в порядке, то стучать будет рейка.
Если не полениться и отремонтировать все сразу, то машина довольно долго проездит без лишних звуков, но это дорого, и потому подвеска у среднего владельца стучит почти постоянно.
На фото: Volvo 960 Kombi '1994–96
Задняя подвеска Multilink любого поколения – настоящий кошмар для начинающего вольвовода и источник обогащения для автосервиса. Фокус в том, что конструкция рассчитана на установку вместо балки заднего моста и объединяет в себя подрамник, редуктор и собственно подвеску. А ее ремонт без полного снятия с машины сильно затруднен. И да, там более 30 сайлентблоков, каждый ценой от 1 500 до 4 000 рублей. И неоригинальных компонентов официально немного.
Часто рычаги проще поменять в сборе. Например, неплохо подходят трубчатые от японских авто. Правда, после некоторой доработки (неплохо подходят от Toyota Camry в 30-м кузове). Часто встречаются доработанные под какие-то из распространенных и недорогих сайлентблоков рычаги, расточенные или, наоборот, со втулками. При покупке не забудьте выяснить, какие доработки уже есть в машине.
Пыльники ШРУС – тоже источник проблем. Оригинальные ставят редко: дороговато и не слишком надёжно. Хорошо, что есть замена, и её много.
Настоящей бедой можно считать большие установочные компоненты подвески и рычаги. На Multilink верхняя балка алюминиевая, но и она подвержена коррозии. А нижние продольные рычаги и центральная поперечная балка корродируют хорошо, часто – до разрушения посадочных мест и нарушения геометрии. Особенно сложно что-то сделать с продольными рычагами Multilink 1, на которых расположены точки опоры пружин. Объемная конструкция из листового металла может просто отломиться. Зато разбирается и собирается все отлично: шведы не понаслышке знают о реагентах на дороге, и оригинальный крепеж не закисает.
На фото: Volvo 960 '1990–1994
Сборка подвески Multilink 2 с поперечной рессорой может вызвать небольшую гражданскую войну на формах вольвоводов. Процедура сборки и центровки, правильные точки упора рессоры в рычаги и тому подобные нюансы норовят перерасти в затяжной спор с выяснением отношений. А правда в том, что конструкция действительно требует высокой культуры сборки и понимания особенностей функционирования. И как следствие, грамотных мастеров, которых осталось совсем немного. И повторюсь: любые работы без снятия подвески с машины целиком будут выполнены с тройными трудозатратами и не качественно. Проще снять и сделать хорошо.
Рулевое управление
Рейка на Volvo 960 стучит почти всегда. Это непреложный факт. Если рейка не стучит, то она совсем новая и скоро застучит. А еще она немного подтекает, особенно у любителей крутить руль до упора. Многие водители слишком активно используют возможность вывернуть колеса чуть ли не на 90 градусов. За это приходится расплачиваться геометрией рейки и быстро растущими зазорами в околонулевом положении. Но даже текущая и стучащая рейка может работать годами, нужно лишь не забывать подливать жидкость в ГУР. Если уходит менее 100 грамм от ТО до ТО, то проще забыть о проблеме и лишь внимательнее проверять пыльники рейки и состояние наконечников, которым масло вредит. А в остальном нужно опасаться лишь коррозии трубок, а насос при наличии масла работает хорошо и долго.
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Volvo 940, 960 1990 - 1997 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями 1,9, 2,3, 2,4, 2,9 л.
В мануале описана конструкция автомобиля, последовательно и подробно изложены различные сборочно-разборочные операции, ремонтные и регулировочные работы на автомобиле. Даны конкретные рекомендации по уходу за автомобилем в условиях домашней мастерской. Книга предназначена для владельцев автомобилей Вольво 940, 960, работников СТО и автосервисов.
Читайте также: