Ssangyong s psf 3 аналоги

Обновлено: 02.07.2024

форум VR-4 Клуб > ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ > Ремонт и Эксплуатация VR-4
Я один тут не знал, что жидкость для АКПП нельзя лить в ГУР?

Авто: GTO-VR4, FTO-Mivec, Galant-ы: EC5A-VR4, E84A-MT, E84A-AT, E54A-MT, Mirage(продал)

Я один тут не знал, что жидкость для АКПП нельзя лить в ГУР?

Не ожидал я от себя, что я такая дремучая блондинка!

Осталось оригинальное масло Mitsubishi после ремонта коробки автомата - DiaQueen SP3. Даже глазом не моргнув, залил её в ГУР.
Через пол года, чувствую фигня какая-то. Вроде не гудит, но типа закусывает слегка.
Начал репу чесать, открыл японскую книжку по машине, а там прямо большими японскими иероглифами, для тупых написано - "Ни в коем случае не заливать DiaQueen SP3".
Заливать только DEXRON (обязательно без "T") и c номером со II по VI). А лучше всего, PSF.
Существует ещё четвёртая разновидность ATF - MultiVehicle, типа всего по немногу. Предполагаю, не лучший выбор, но в поле сгодится.

В магазине говорят, что PSF нет, но есть PSF2, что PSF уже снята с производства, а PSF2 даже лучше, что эти жидкости взаимозаменяемы. Попадались различные варианты PSF для американского рынка.

Вопрос 1. Можно ли лить любую PSF, не будет ли хуже? Можно ли лить "американскую" жидкость? Можно ли лить PSF2?

Вопрос 2. Чем PSF2 отличается от PSF?

Вопрос 3. В прошлом году, осенью, заменил жидкость гидроусилителя (H-PSF). Когда температура опустилась до -5 градусов и ниже, при заводе машины, появился завывающий звук гидроусилителя, который проходил секунд через 5 после завода машины. И так всю зиму завывало, пока не наступила весна и температура не стала теплее примерно -5 градусов.
В предыдущую зиму, со старой жидкостью, такого завывания не было.
Что это может быть? Жидкость заливал фирменную, из банки.
Опять поменять жидкость? Покупал 2 банки по 0,5 л и у меня осталась одна банка. Или купить другую банку, может там будет жидкость "лучше" - почему и спрашиваю про жидкости Honda PSF, но с разной маркировкой (PSF2, PSF-S, PSF-V, H-PSF, японский, европейский, американский рынок).

дежа-вю? была ж уже такая тема. и тоже про Капу кажется.

не парь мозг, лей любую ПСФ любого производителя, если на упаковке написано, что ПСФ предназначена для Хонд.
у мну Карина была 1988 года выпуска, не знаю как в японии, а здесь за 8 лет никто ни разу жижу в ГУРе не менял и проблем не было. ГУРы они вообще такие - особого внимания обычно не требуют

дежа-вю? была ж уже такая тема. и тоже про Капу кажется.

Да, год назад я спрашивал про PSF.
Залил Honda PSF и при отрицательных температурах, при заводе двигателя, начал подвывать несколько секунд гидроусилитель. Думаю, это не нормально. В чём проблема - в жидкости или усилителе?
В связи с этим я повторил свой вопрос.

О том, какое выбрать моторное масло, спорят лучшие умы автомобильных форумов. Можно ли смешивать красный и зелёный антифриз – повод для переходов на личности, а разбирательство, какое масло залить в АКПП, может стать причиной настоящей интернет-войны. А вот скромную жидкость для ГУРа все как-то обходят стороной. То ли не знают, что про неё сказать, то ли верят, что менять насос пришлось бы в любом случае, что ни залей в систему. А ведь это не так. И эти жидкости очень отличаются друг от друга, а часть из них заливать в систему нельзя вовсе.

Научно-параллельный тык

Можно, конечно, купить десяток банок разных производителей, влить их в десять одинаковых машин и смотреть, в какой из них гидроусилитель помрёт первым. Или хотя бы где загудит насос или появятся течи, где вырастет усилие на руле… Но у нас нет десяти одинаковых машин. Да и сам метод относится к методам “научно-параллельного тыка”. А значит, он нам не подходит. Что делать?

Ехать в лабораторию! Там нам расскажут, какие требования предъявляют к жидкостям ГУРа, как они влияют на эксплуатационные характеристики, и как можно проверить соответствие жидкостей требованиям.

Теперь решим вопрос с испытуемыми. Мы их возьмём сразу 11. Много? Да, немало. Но выбор их действительно велик, и сравнивать только три-четыре из них просто бессмысленно.

Жидкости выбирали не случайно. Их мы отнесли к четырём группам. Первая — это масла для АКПП (ATF), которые часто заливают в ГУР.

Вторая — непосредственно жидкости ГУР, третья — жидкости “от производителя”, а четвёртая — жидкости известных компаний-упаковщиков. Давайте смотреть, кто где расположился.

В первой группе (ATF) у нас находятся Dexron VI от Mobil, Dexron III от Mannol и Dexron II от ТНК. Тут мы сравним даже не столько производителей, сколько возможность применения Dexron в качестве жидкости ГУР.

Во вторую группу (именно жидкости ГУР) попала продукция Pentosin CHF 11S, StepUp и Glow PSF. Первая жидкость должна стать несомненным лидером: Pentosin — марка очень серьёзная, её применяет, например, BMW. Правда, и очень дорогая. Вторая — наиболее распространённая, а третья — продукция российского предприятия ВМПАВТО. Кстати, только она и PentosinCHF 11S упакованы в металлическую канистру, все остальные — в пластик.

В третьей группе у нас расположились продукты, выпущенные под марками автопроизводителей. Это жидкости Toyota, Volkswagen и Hyundai. Мы, конечно, знаем, что автопроизводители сами никаких масел и жидкостей не выпускают, но ведь что-то они под своей маркой рекомендуют? Вот и посмотрим, что именно.

И, наконец, в четвёртой группе у нас представлены популярные компании-упаковщики. Это Febi и Swag. Такие жидкости очень распространены в продаже, и тут тоже никто не знает, что там залито в эти флаконы. И мы также постараемся это выяснить.

Немного теории
Мне жаль, но перед тем как замораживать, тереть и крутить, нам придётся хотя бы немного времени уделить нудной теории.

Мы не будем проводить целый комплекс испытаний. Это очень долго и, если честно, очень дорого. А главное — нецелесообразно, ведь большинству из нас в первую очередь интересны только самые важные показатели, наиболее существенно влияющие на работу гидроусилителя. Вот о них мы и поговорим.

Первый параметр — вязкость масла при 100 градусах. Вообще, вязкость — один из важнейших параметров масла. Понятно, что при низкой температуре масло густеет, и его вязкость повышается, при нагреве происходит обратная ситуация. И если вязкость будет слишком низкой, плёнка масла между трущимися элементами разрушится. В данном случае это равносильно тому, что механизм будет работать без смазки вообще.

Средняя температура работы масла в ГУРе — 80 градусов. Выше она поднимается очень редко, только если в жару сидеть и упорно выворачивать на месте руль до упора. Вязкость “идеального” масла должна быть одинаковой и при ста градусах, и при минус сорока. К сожалению, ничего идеального в мире нет, и масла такого тоже. Хотя производители к этому стремятся.
Стабильность вязкости в широком диапазоне температур — одно из необходимых условий хороших противоизносных свойств масла.

Второй важный показатель — температура застывания. Ну, тут всё просто: если масло становится твёрдым, насос его прокачать по системе не может. Причём сам он будет очень стараться это сделать, чем сильно сократит свой ресурс. Конечно, во время прогрева прогреется и масло в усилителе, но холодный пуск с застывшим маслом очень вредит системе. Помимо быстрого износа насоса, он ещё опасен слишком высоким давлением и появлением течей.

Третье — класс чистоты. Другими словами — величина содержания в масле мелких примесей. Само собой, чем примесей меньше, тем лучше: они работают как абразив, поэтому лучше, чтобы их не было бы вовсе. Непосредственно этот параметр мы оценивать тоже не будем, нам важнее узнать, как масло защищает трущиеся детали от износа. А этот тест мы сделаем обязательно.

Четвёртое — содержание воды. Сама по себе эта жидкость не гигроскопичная, да и система, в общем-то, закрытая. Но сам по себе параметр важный. Но — не для нас. Так же, как и следующий — пеноудерживающая способность. Если насос ГУРа “хапнул” воздух — это вопрос более к насосу, а не к маслу.

Шестой показатель — температура вспышки. Скажу сразу: её мы не проверяли: необходимости в этом нет. Да и о случаях возгорания автомобилей от жидкости ГУРа я что-то не припомню.

Следующий параметр — совместимость с резинотехническими изделиями. И это не то, о чём подумали некоторые гусары. Всё дело в том, что резиновые сальники и прочие детали системы не должны под воздействием жидкости сильно “дубеть” и уж тем более — уменьшаться в размерах. Этого мы проверить не сможем: тест занимает слишком много времени. И ещё не выйдет проверить стабильность вязкости в течение срока эксплуатации, тут тоже нужно потратить два-три года. Хотя в лаборатории для оценки этого параметра используют ультразвук. С его помощью можно имитировать “старение” жидкости.

Для нас наиболее важным тестом будет изучение противоизносных свойств на машине трения. И, конечно, замер вязкости и поведение жидкости при низкой температуре. Начнём мы с реометра.

О кривых
Реометр измеряет вязкость масла при разных температурах. Тест долгий и на вид скучный, но мы его сделали.

Попробуем очень грубо объяснить принцип работы реометра. На вращающийся диск наносят масло и при разной температуре измеряют его вязкость. На выходе получают соответствующие графики. Вот, собственно, и всё.

Читайте также: