Установка бортовых редукторов луаз на оку
Обновлено: 25.06.2024
видео по сборке редуктора луаз 969А. цель видео: показать сборку редуктора потому что на данный момент в интернете .
Устройство моих бортовых. Хоть это и одна из первых модификаций, но мне нравиться. Главное функционал.
Тотальная переделка серийной Лада 4х4. Сзади усиленный портальный мост и дисковые тормоза. Спереди специальные .
Решил поделится этим видео с вами думаю многим интерессно что да как а о существовании второго канала не знают .
Русские тачки на полном приводе с легкостью преодолевают препятствия. Выберите свой вариант тюнинга Лады или УАЗ.
Всем добрый вечер сегодня я решил с вами поделиться процессом постройки редукторов которым так я о которых я так .
. уже показывал как я сделал теперь подогнал чулки это редуктор луаз начисто к реальным конечно дружбу очень хорошо .
Часть 2.Делаем трактор с постоянным полным приводом без цепей и ремней, в качестве раздатки- кпп от лады Самары.
Добрый день!
Вопрос в следующем
1.Имею полуразобранный Луаз без дигателя, КПП, зад.дифера и плюс имеются доки.
В наличии живой кузов, рычаги в сборе с редукторами
2.Также в наличии Нива до 90-х годов с гнилым кузовом но с живой ходовой
Появилась мысль перекинуть с Нивы на Луаз ходовку ,при уссловии что на Луазе останутся рычаги с редукторами, иначе не вижу смысла. Так как наличие редукторов в Луазе одно из преимуществ.
Может кто то уже делал или есть ссылки так ткните плиз!
Сам вижу следующие проблемы
-из за редукторов в луазе обратное вращение по сравнению с нивой. Первое что пришло на ум поставить две КПП одну развернуть а после их РК от нивы.Вопрос получим ли нужный эфект ну и по месту надо смотреть по размерности влезет ли? Ну и крепеж мудрить.
-Передний редуктор как станет тоже вопрос
-Задний мост резать и делать под полуоси или взять еще один пер.редуктор и поставить на зад.Тогда как поведет себя главная пара?
-Из за колесных редукторов будет занижение по скорости.Можно поставит колеса побольше, вопрос на сколько? иначе придется ставит в редуктора другие шестерни с большим ПЧ что бы не рвало полуоси тогда опять вернемся к занижению.А если учесть что в ниве в стоке и так колса больше а на ЛУ на 13 то вообще опа.
-резать карданы
-это основное на мой взгляд.Естественно еще масса вопросов возникнет
Прошу не стебаться. Если это глухой номер то пожалуйста с аргументами.
Спасибо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Александр Побелянский, 45 лет, образование средне-специальное (водитель). В 1988 году вместе с братом и отцом начал создавать различную внедорожную технику. Только вездеходов на пневматиках низкого давления построено 16 экземпляров. Также им были построены и аэросани. Долгое время был руководителем кружка технического конструирования при Областном центре детского технического творчества. Один из его воспитанников поступил в университет им. Баумана
Да, именно пространственная рама, подобная той, что используется в автоспорте, стала фундаментом вездехода. Почему не обычная лестничного типа из каких-нибудь заводских? При высоте в 250 мм оригинальная конструкция Побелянского дала возможность спрятать внутри себя все трансмиссионные узлы. Это исключает их контакты с поверхностью и несколько снижает центр тяжести. Кроме того, ферма вышла легкой (порядка 100 кг) и прочной — по расчетам в центре способна держать нагрузку до семи тонн.
Основа подвески — замкнутые А-образные или треугольные рычаги. Двумя концами они соединены с колесными редукторами, на вершине шаровый шарнир от поперечной камазовской тяги
Луазовские редукторы были выбраны по ряду причин. Из работающих в составе независимых подвесок, то есть, не являющихся частями мостов они, пожалуй, самые доступные. Передаточные отношения главных пар у них неплохие. И, как известно, задний межколесный дифференциал принудительно блокируется. Поэтому спереди стоит он же. Тормозные барабаны (тоже ЛуАЗ) сдвинуты к редукторам — ради того, чтобы тормозные трубки проходили в раме. Рабочие цилиндры — жигулевские
Приводные валы — передние укороченные карданы от УАЗа. Пострадал лишь один и однажды
Стояночный тормоз, как называет его Александр, ленточный. Два полукольца с фрикционными накладками на внутренней стороне с помощью тяг обжимают фланец на карданном вале. Предусмотрена регулировка. А основное достоинство в том, что зимой его просто очистить ото льда
Ранее был рулевой редуктор от ГАЗ-53, теперь стоит зиловский, который мощнее. От 130-го и ГУР. Единственная поперечная рулевая тяга спрятана внутри переднего А-образного рычага. Повредить ее можно только прицельно сев на камень или пень, чего пока не случалось. Усилием также еще не гнули — все-таки грузовые составляющие
Уже с пространственной рамой и вазовским мотором, но еще в полузаконченном состоянии. Внешний вид — авторство Александра и его друга, который помогал финансово. Получилось неплохо, особенно если учесть, что некоторые панели кузова выбивались вручную
Долго искали место, где можно было бы посмотреть артикуляцию подвески. Кое-как нашли… Кстати, в первоначальном варианте ходы колес были до 750 мм. Автор ограничил их ради безопасности
Интерьер безо всяких изысков, передняя панель от того же ЛуАЗа, обшита рифленым алюминием. Но что еще нужно вездеходу? Ручки! Печка китайская, однако греет хорошо
Багажник небольшой, тем не менее, его вполне хватает. Особенно с учетом полноценного дивана, на котором могут усесться трое мужиков
Как при мягком верхе без дуги безопасности! Она позаимствована от экскаватора Hitachi. Там выполняла функции защиты кабины, так что на ее прочность положиться можно
Фотобонус:
Максим Маркин, фото автора и из архива Андрея Камалова и Дмитрия Корнилова
Дром
Интересно было бы услышать мнение. Вообще у меня знакомые бывшие таксисты хвалили Оку! И многие хвалят этот двигатель.
хозяину звонил он говорит 35 тысяч проехал уже 7 лет стоит двигатель и ни разу не капиталил
Андрей, расход топлива затрачивается на преодоление различных нагрузок при передвижении автомобиля. А нагрузки зависят от условий эксплуатации и некоторых конструктивных особенностей автомобиля. Большие потери идут в трансмиссии ЛуАЗа. Поэтому, уместно рассмотрение только показателя КПД двигателя. Да, двигатель ОКИ имеет на несколько процентов КПД выше. Соответственно будет и меньше расход топлива. То есть на 0,5-1 литр на трассе и на 0-0,2 на тяжелом бездорожье. Расход 5 литров на 100 возможен только при передвижении по дорогам со скоростью около 60 км/ч при переделке ЛуАЗа с полноприводной на переднеприводную трансмиссию, путем демонтажа некоторых деталей.
Читайте также: