Установка вакуумного усилителя тормозов газ 69
Обновлено: 05.07.2024
Так вышло что мне после ГАЗ–69 выпала честь поработать на УАЗ–469. Сначала это был старенький УАЗ, но не долго. После него получил новую машину УАЗ–469. Здесь я поделюсь с вами своими впечатлениями об этой машине. Всё что здесь написано моё личное мнение.
Новый УАЗ–469 сразу отправили на станцию техобслуживания, для доводки его под Сибирские условия. Установили вторую печку, поставили её между передними сидениями. Получилось не плохо. Утеплили тент. Внутри потолок смотрелся как у ГАЗ–24. Колпаки на диски колёс установил сам. Взял колпаки с ГАЗ–21 просверлил по центру, на заднюю полуось приварил гайку, болтом закрепил к диску. Мне понравилось. С передними было сложней. Пришлось выпиливать и сверлить колпак, встал не плохо. Под запаску пристроил лопату. Лопата на внедорожнике всегда должна быть под рукой. Часто она меня выручала, особенно зимой когда много снега. После этого поехал.
Двигатель понравился сразу, все просто ни чего лишнего. На блоке стоял Жигулёвский масляный фильтр. Это сильно упрощало замену масла в двигателе. Кроме замены масла и смазки помпы ни чего не делал. Утром проверил уровень масла и воды на этом всё заканчивалось. Расход топлива 18 литров 100 километров. Четырёх ступенчатая коробка передач давала возможность держать комфортную скорость на трассе 80–90 километров в час. Можно и быстрее двигатель позволяет. Но это на любителя.
Салон просторный, кресла удобные. Ни чего лишнего. Обзор хороший. Дверные стёкла не опускались, но имелись форточки. В жаркую погоду приходилось снимать верхнюю боковину дверей. Сложность заключалась в хранении боковин, в гараже оставлять нельзя погода могла резко поменяться. При хранении в машине, (мест для этого было достаточно) приходилось соблюдать осторожность, чтобы не побить стёкла и не нарушить краску. Два не зависимых друг от друга топливных бака, по 39 литров каждый(всего 78 литров). Заливные горловины располагались по разным сторонам кузова. При заправке приходилось разворачивать автомобиль, что создавало определённые неудобства. Баки переключались краном под водительским сидением. Быстро и удобно. Тумблером на панели можно проверить уровень бензина, в каждом баке отдельно. Тумблер вверх прибор показывает уровень правого бака, в низ левого. Тормоза с установленным вакуумным усилителем стали мягче и эффективней. К сожалению осталась ручная регулировка тормозных колодок. УАЗ–469 постоянно модернизировался заводом. Больше я на нём не работал. Сменил УАЗ на БелАЗ. Но об этом расскажу позже.
Артём Артёмов запись закреплена
Привет всем , Мужики , возникло пару вопросов , кто ставил ВУТ на козлика ? Педали в полу , много гемора с установкой ? И ещё вопрос , при включении переднего моста , хрустит с правой стороны , стоят хабы , пока не включаешь передний мост , хруста нет , предполагаю что хаб решил умереть - это же не ШРУС хрустит ? Повторю , хрустит только при включенном переднем приводе и включенных хабах
По поводу тормозов на древнем 469 вряд-ли позже 1985 г.в. : простейшее— искать и внедрять ГВУТ от ГАЗ-24 или ГАЗ-53,искать место,куда их пристроить.Я ездил с нижними педалями 13 лет,бед не знал.Перешел на верхние вместе с заменой шасси,заодно и ВУТ внедрил,но так заморочек больше.
Артём, совсем разные.ВУТ от Волги и УАЗ ставится между главным тормозным цилиндром и педалью,условно говоря. А вот Гидровакуумный усилитель ставится в разрез гидравлической системы тормозов,там принцип другой.У тебя явно одноконтурная система.У ГАЗ-53 А был один усилитель,у ГАЗ,-53-12--два,ибо двухконтурная система. Советую изучить системы москвича и ГАЗ-24 (но не 24-10 и выше!).Нормально загрузил?
Я себе вместо ВУТ 469 (виноват 3151) внедрил ВУТ от Волги-Газели, НО у меня теперь ВЕРХНИЕ педали. Переделок больше.
Как работает гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-66
Рис. 147. Гидровакуумный усилитель тормозов
(рис. 147) диафрагменного типа служит для увеличения давления в тормозном приводе, чем снижает усилие на тормозной педали. При выходе из строя гидровакуумного усилителя или нарушении герметичности вакуумного трубопровода резко снижается эффективность торможения. Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.
Рис. 143. Рабочая и запасная тормозные системы
Гидровакуумный усилитель состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера усилителя образуется из двух корпусов 1, 21. Передний корпус 21 через вакуумный трубопровод и запорный клапан 12 (см. рис. 143) соединен с впускной трубой 15 двигателя, а задний корпус 1 (см. рис. 147) с помощью резинового шланга с корпусом 10 клапана управления. Между корпусами установлена резиновая диафрагма, которая удерживается между ними с помощью двух хомутов 22. Внутренней частью диафрагма крепится на толкателе (штоке) 4 с помощью тарелки 3, шайбы 23 и гайки. На тарелку действует возвратная пружина 5. На рис. 147 цифрой 13 обозначен перепускной клапан. В корпусе гидравлического цилиндра 19 находится поршень 16, который через штифт соединен с штоком 4. Между поршнем и штоком расположен пластинчатый толкатель клапана 17, который воздействует на шариковый клапан 15. На поршне установлены уплотнительная резиновая манжета 14 и упорная шайба 18. В цилиндре имеется корпус уплотнителей 20 с резиновыми манжетами, в котором перемещается шток. Клапан управления усилителя состоит из корпуса 10, крышки 9, поршня 12 с манжетами и диафрагмой, которая крепится на клапане с помощью плоской и зубчатой шайб. В корпусе расположены возвратная пружина 11 клапана, вакуумный 6 и атмосферный 8 клапаны, посаженные на общий стержень. Атмосферный клапан прижимается к седлу пружиной 7. Крышка клапана через воздушный трубопровод соединена с воздушным фильтром 3 (см. рис. 143) усилителя. При работе двигателя во впускной трубе 15 создается разрежение, которое через вакуумный трубопровод и запорный клапан передается в полость первичной камеры 21 (см. рис. 147) и усилителя и затем через Г-образное отверстие в цилиндре в полость V клапана управления. Далее разрежение распространяется через центральное отверстие в клапане в полость IV, откуда через шланг — в полость I, вторичной камеры усилителя. Таким образом во всех полостях камеры усилителя и клапана управления создается одинаковое разрежение, а детали усилителя занимают положение, показанное на рис. 147. При нажатии на тормозную педаль из полостей главного цилиндра тормозная жидкость под давлением поступает в усилители. Давлением жидкости перемещается поршень 12 клапана управления. При этом клапан управления в начале хода садится седлом на резиновый вакуумный клапан 6, разобщая в гидровакуумном усилителе полости II и V от полостей I и IV. При дальнейшем движении поршня клапана управления отходит от своего седла атмосферный клапан 8. В результате воздух из полости III крышки 9 клапана управления поступает в полость IV клапана управления и далее через шланг в полость I камеры гидровакуумного усилителя тормозов. Под действием разности давлений (атмосферного воздуха и разрежения) диафрагма 2 перемещает шток 4 с поршнем 16 силового цилиндра усилителя. В поршень 16 под действием пружинки шариковый клапан 15 поршня садится в седло поршня, отсоединяя гидравлическую полость высокого давления от полости низкого давления. В результате этого на поршень со стороны полости низкого давления действуют давление от главного цилиндра и силы от штока. Давление передается в колесные цилиндры тормозных механизмов.
Пропорционально усилию нажатия на тормозную педаль создается давление в тормозной системе. Пропорциональность достигается за счет работы клапана управления. На поршень клапана управления 12 действует жидкость под давлением, созданным в главном цилиндре. Величина давления пропорциональна усилию нажатия на тормозную педаль. Поскольку под действием давления жидкости клапан управления открывает атмосферный клапан, в полость IV клапана управления и полость I камеры усилителя будет поступать воздух до тех пор, пока сила, полученная от давления воздуха на диафрагму клапана управления, не уравновесит силу от давления жидкости на поршень. В этом случае оба клапана (атмосферный 8 и вакуумный 6) сядут на свои седла. Таким образом в полостях I и II создается вполне определенное давление, пропорциональное усилию нажатия на тормозную педаль. В случае увеличения нажатия на педаль откроется атмосферный клапан и часть воздуха поступит в полости IV и /, чем увеличит давление жидкости в системе. При уменьшении усилия нажатия на педаль под действием находящегося воздуха над диафрагмой клапан управления переместится вниз. При этом откроется вакуумный клапан 6 и часть воздуха из полостей IV над диафрагмой и из полости I камеры 1 поступит в двигатель. Давление воздуха в камере уменьшится, а следовательно, уменьшится и гидравлическое давление в системе. В клапане управления создастся равенство сил от давления жидкости на поршень и воздуха на диафрагму клапана управления.
При снятии усилия с тормозной педали гидравлическое давление под поршнем клапана управления падает и клапан управления под действием давления воздуха и пружины 11 возвращается в исходное положение. Атмосферный клапан 8 закрывается, а вакуумный 6 открывается, в результате чего воздух из клапана управления и камер усилителя поступит в двигатель. Во всех полостях усилителя устанавливается разрежение (вакуум). Система расторможена и готова к последующему торможению.
Воздушный фильтр 3 (см. рис. 143) установлен на съемном поле кабины и соединен трубопроводами с гидровакуумными усилителями тормозов. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента в виде капроновой путанки. Забор воздуха из кабины и прохождение его через воздушный фильтр обеспечивают качественную его очистку.
Так, что прочувствовав на себе и не раз, всю прелесть тормозной уазовской инженерии, разжился ВУТ и ГТЦ от известной немецкой конторы LUCAS.
В принципе для внедрения на УАЗик необходимо не так уж и много переделок:
- доработать крепёжную пластину от родного ВУТ УАЗа;
- раздобыть переходник с 12 на 10 для тормозной трубки;
- адаптировать родную УАЗовскую серьгу на ВУТ Lucas.
Теперь по порядку
Демонтируем УАЗовский усилитель в сборе с ГТЦ. Это убожество весит как маленький кабанчик. И нихрена не работает…
Откручиваем с него площадку крепления. Накладываем на проставку ВУТ Lucas и отмечаем места, где шпильки. Берём круглый напильник и размашистым, привычно раздольно-крестьянским движением растачиваем немного.
После чего, берём широкополые шайбы и широкополые гаечки. И стягиваем. Конструкция такова, что продавить у нас из-за шайб не получится.
Далее. В УАЗе фитинг в тормозных трубках с резьбой М12х1.25. А в ГТЦ Lucas посадочное на М10х1.25.
В принципе, в автомагазинах можно поискать такой переходник, но я знаю заранее, что его днём с огнём в Тамбове не найти… Да и токарный станок у нас просто так что-ли стоит 😉
Итого, имеем переходник с внутренней М12(с трубок) на внешнюю М10(в ГТЦ).
Не прокачивая ГТЦ, крепим тормозные контуры. Передок на тот контур, что дальний от ВУТ. Задок на ближний к ВУТ контуру.
Прокачивать ГТЦ удобнее, открутив трубки из соединителя тормозных трубок. Как только трубка прокачалась — закручиваем её на место.
Читайте также: