Установка задней балки шкода октавия
Обновлено: 04.07.2024
Продажи новой Октавии в Чехии начались в январе 2013 года, а в Германии — в феврале. В конце весны заказы начнут принимать и в России — Октавии для нас будут делать на заводе в Нижнем Новгороде.
Появление в модельной гамме лифтбека Skoda Rapid подстегнуло к новой Октавии дополнительный интерес. Как это обстоятельство повлияет на модель третьего поколения? Какое направление примет вектор развития? Представители Шкоды в приватных беседах высказывали мнение, что следующая Octavia должна стать больше, статуснее и, скорее всего, заметно дороже. Она по иерархической лестнице как бы приблизится к модели Superb, не меняя своей принадлежности к гольф-классу. Это подтвердилось лишь отчасти — пятидверка новой генерации длиннее предшественницы на 90 мм и шире на 45 мм, а колёсная база больше аж на 108 мм.
Пятидверка Octavia — кормилица фирмы. С 1996 по 2012 год на долю этой модели пришлось 44% всех продаж Шкоды. Это самый популярный автомобиль в Чехии и наиболее продаваемый импортируемый автомобиль в Германии.
Таков уж у Октавии основной клиент — он не поймёт, если автомобиль вдруг сильно изменится, особенно в цене. По словам главы отдела дизайна Шкоды Карла Нойхольда, покупатели Октавии — люди семейные, консервативные, практичные, хорошо умеющие считать деньги. Например, поэтому у новинки в списке опций отсутствуют диодные головные фары, как у хэтчбека Seat Leon последнего поколения. Такое оснащение, по словам Нойхольда, останется невостребованным — клиентам с головой хватит и биксеноновых фар. Им другое важнее — что длина салона увеличилась на 33 мм, а для коленей задних седоков нашли дополнительные 47 мм. А объём багажника достиг 590 л (плюс пять литров) — абсолютный рекорд в классе!
Передний свес уменьшился на 29 мм, но задний, наоборот, увеличился — на 11 мм. Передняя и задняя колея расширились на 8 и 6 мм соответственно.
Затем беседа зашла о внешности Октавии. Карлу я честно признался, что на фотографиях лифтбек выглядит скучно, хотя сходство с дорестайлинговой Audi A6 прошлой генерации покупателям польстит. Живьём на Октавию смотреть приятней, хотя дизайн лаконичен — и в общем, и в деталях. Нойхольд не смутился, сказав, что покупатели ждут от Октавии именно такого экстерьера — узнаваемого, современного, но спокойного, без выкрутасов. К тому же длина стремится к рекордной в классе — 4659 мм (у седана Volkswagen Jetta — 4644 мм).
Дизайнеры Шкоды особенно обращали наше внимание на головную оптику, напоминающую, по их словам, чешский хрусталь, и на то, что автомобиль третьего поколения украшен обновлённым фирменным логотипом.
В основе машины нового поколения — уже хорошо знакомая платформа MQB, унифицированная с моделями Volkswagen Golf, Audi A3 и Seat Leon. Но по расстоянию между осями Octavia среди соплатформенников чемпион — 2686 мм. Для сравнения, у Гольфа этот показатель равен 2637 мм. Как и у родственных моделей, спереди у Октавии вне зависимости от версии установлены стойки McPherson. А вот тип задней конструкции зависит от мощности мотора: на модификациях с отдачей до 150 сил стоит полузависимая балка, а на более мощных — многорычажка.
Всё внимание на себя забирает восьмидюймовый сенсорный дисплей на центральной консоли, пленяющий глаза качественной графикой. Остальное прозаично: добротный, удобный (диапазоны регулировок руля и кресла водителя поражают!) и излишне спокойный интерьер. Но это ведь Skoda, не так ли?
Приборная панель усеяна рисками, но информация с дисплеев воспринимается мгновенно, а блок климат-контроля эргономичен в использовании. В передней части центрального тоннеля расположен блок управления различным оборудованием — центральным замком, системой start/stop, самопарковщиком, парковочными сонарами и системой перенастройки параметров рулевого управления, акселератора и коробки передач.
Красивые кресла гостеприимны и удобны в продолжительной поездке, но приятнее всего в них будет людям с крупной фигурой — для стройных валики боковой поддержки расставлены широковато. Кресло с отделкой кожей и алькантарой — выбор активного водителя.
Спинка заднего дивана плоская, но набивка оптимально плотная, а геометрия посадки — выверенная. Свободного пространства хватает и над головой, и перед коленями. Если приспичит, можно осилить путешествие и втроём. Правда, среднему пассажиру будет мешать высокий и широкий центральный тоннель. Обогревом могут похвастаться не только передние сиденья, но и задние.
В окрестностях Фаро и Лиссабона очень красиво, но дороги. Неплохим качеством обладает полотно только на основных дорогах, но стоит с них съехать, как попадаешь на участки, где количество ям на квадратный метр зашкаливает. Колдобины, трещины в асфальте, провалы полотна до грунта. Но нам это и нужно — в таких условиях как нельзя лучше прочувствуешь работу подвески. Это вам не стерильные дороги Германии, где даже спорткар покажется катером на воздушной подушке.
Объём багажного отделения увеличился с 585–1435 л до 590–1580. При этом сохранились правильная форма трюма, небольшая погрузочная высота, различные отсеки для мелочовки и сетки. Чехи комплектуют Октавию полноразмерной запаской в подполье.
Со скребком-лупой и контейнером для мобильного телефона мы уже знакомы по лифтбеку Skoda Rapid, а мини-урна, крепящаяся в дверном кармане, для нас в новинку. Заливная горловина для омывающей жидкости широкая и расположена в удобном месте.
Octavia держится молодцом. Подвеска охает, вздыхает на неровностях, но трудится без пробоев, даже когда колёса попадают в крупную воронку с острыми краями. Автомобиль отчётливо повторяет микропрофиль дороги, а мелкие и средние дорожные невзгоды отзываются плотными толчками, но ни разу дело не дошло до дискомфорта. После нескольких десятков километров по разбитой дороге стало очевидно — Octavia мягче Гольфа и Audi A3. Но у двух последних моделей ходовая часть работает тише, чуть благородней.
Ещё заметна разница между модификациями со скручивающейся балкой сзади и многорычажкой. В обоих случаях уровень комфортабельности одинаково хорош, но с точки зрения акустического комфорта машины с полностью независимой подвеской предпочтительней. Дело в том, что при прохождении неровностей Октавии с балкой наполняют салон низкочастотным гулом, наседающим на уши. Пять минут, десять, и твоя рука уже тянется к клавише электростеклоподъёмника — при открытом окне эффект пропадает. На автомобилях с многорычажкой такого нет.
От Октавии мы ждали лучшей шумоизоляции — шум от покрышек в салон поступает почти постоянно (особенно это заметно на заднем ряду). На высокой скорости образуется дуэт — начинает подвывать набегающий воздух в районе передних стоек. Благо моторы тихони: мощно подают голос только при напористом разгоне.
Управляемость едва ли зависит от схемы задней подвески. Octavia едет так, как и должен ехать современный европейский автомобиль гольф-класса — упруго и безопасно. Благодаря новой платформе и переделанному кузову модель похудела на центнер, что сказалось и на поведении на дороге. Чешский лифтбек — словно преданный тебе австралийский хилер: команды рулём исполняет быстро, точно и с природной лёгкостью. И ехать быстро интересно — информация с колёс поступает водителю в разжёванном виде, чуть ли не на блюдечке. А когда шины сдаются, пятидверка какое-то мгновение едет в сносе, который сменяется скольжением всех четырёх колёс. Былой склонности к заносу мы не заметили.
Пятидверка едет в поворотах стабильно даже на подразбитом покрытии, а на рулевое колесо не проходят жёсткие удары и толчки от неровностей. Тормоза с небольшим свободным ходом педали и информативным приводом превосходны.
К сожалению, россияне не получат Октавий с европейской подвеской — только модификации с пакетом для плохих дорог. Нам положены машины с усиленной ходовой частью и увеличенным клиренсом (предположительно на 15–20 мм).
На фотографии — опциональные 17-дюймовые диски с шинами размерностью 225/45 R17. Также в гамме есть колёса диаметром 15 и 16 дюймов.
Паспортные данные
| Skoda Octavia | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TDI |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4659 | 4659 | 4659 |
| Ширина, мм | 1814 | 1814 | 1814 |
| Высота, мм | 1461 | 1461 | 1461 |
| Колёсная база, мм | 2686 | 2686 | 2686 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1543/1514 | 1543/1512 | 1543/1514 |
| Снаряжённая масса, кг | 1255 (1265) | 1320 (1335) | 1330 (1350) |
| Полная масса, кг | 1805 (1815) | 1830 (1845) | 1880 (1900) |
| Объём багажника, л | 590–1580 | 590–1580 | 590–1580 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1395 | 1798 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/4500–6000 | 180/5100–6200 | 150/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–3500 | 250/1250–5000 | 320/1750–3000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | независимая, пружинная, многорычажная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 215 | 231 | 218 (215) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,4 (8,5) | 7,3 (7,4) | 8,5 (8,6) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,5 | 7,8 (7,1) | 5,0 (5,4) |
| — загородный цикл | 4,6 (4,9) | 5,1 (4,8) | 3,6 (4,1) |
| — смешанный цикл | 5,3 (5,4) | 6,1 (5,7) | 4,1 (4,5) |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках данные для версий с "роботом" DSG. | |||
Дизайн
По словам главного дизайнера компании Skoda Йозефа Кабана, основным девизом команды художников стал максимальный отказ от декоративных элементов и вычурных деталей. Особенно дизайнер гордится гармоничными пропорциями новой Октавии.
Казалось бы, несоответствие – Октавия, явно обозначив претензии на более высокий класс D, на статус не только семейного, но и бизнес-седана, и по многим параметрам приблизившись к цели вплотную, подвеску модернизировать не спешит, ограничившись классикой исходного сегмента С, МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (многорычажная подвеска сзади предусмотрена только для топ-версии).
На самом деле разгадка проста и кроется в идеологии Октавии: практичность превыше всего. А еще техническое совершенство и проработка узлов и агрегатов до мелочей. В итоге, опыт инженеров-подвесочников позволяет получить из конструктивно более простой зависимой схемы почти те же характеристики, ради которых инженеры других фирм существенно усложняют конструкцию, переходя к многорычажной подвеске.
С другой стороны, а много ли водителей Октавии будут раз за разом проходить повороты на предельных скоростях? А раз так, то зачем платить больше? Ведь следствием усложнения идет удорожание.
Это если кратко. А для развернутого ответа придется погрузиться в теорию вопроса.
Задняя подвеска
В общем случае подвеска в автомобиле выполняет ряд важных функций:
- механически соединяет колесо (или балку моста) с рамой/кузовом авто, передавая при этом возникающие усилия и моменты;
- обеспечивает заданную траекторию перемещения колеса относительно кузова/рамы при изменении усилий (наезде на препятствие, повороте, изменение загрузки авто и т. д.);
- сохраняет максимально плотный контакт колеса с дорогой;
- сглаживание ударных нагрузок и сохранение плавности хода.
Для передачи максимально возможного усилия на дорогу (т. е. улучшения управляемости) в идеале колеса должны перемещаться относительно кузова по индивидуальной для каждого случая траектории. Технологически это крайне сложно и дорого, ближайшее реальное решение – независимая многорычажная подвеска.
Но и она сложна в производстве и, что гораздо хуже, дорога в эксплуатации. Менять десяток, а то и больше сайлент-блоков или вообще рычагов, если конструкция неразборная, потом настраивать и регулировать – удовольствие недешевое.
Зависимая подвеска, в которой колеса одной оси жестко соединены между собой, куда проще и экономичнее, но плохо отвечает основным требованиям к подвеске, особенно в условиях плохих дорог.
Например, попадание одного колеса в яму вызовет перекос и ненужное изменение пятна контакта другого. Т. е. мало того, что одно в яме, так и у другого снижается несущая способность. В итоге, попытка пройти поворот неровной дороги на высокой скорости закончится на обочине. Грубо говоря, колеса просто не будут успевать “цепляться” за дорогу.
Для машин со слабыми двигателями это еще полбеды, но для мощных серьезная проблема, автомобиль не сможет реализовать потенциал мотора, кроме как на идеально прямых и ровных дорогах, а их еще поискать надо.
Так почему ВАГ пошел на заведомо архаичное и неподходящее для довольно мощной и скоростной Октавии решение? Более того, почему тестировавшие её блогеры, да и владельцы в отзывах, никаких претензий к поведению задней подвески не предъявляют, а многие отмечают, что едет Октавия не хуже машин с многорычажкой?
Секрет задней подвески
В том, что она лишь выглядит монолитной балкой. На самом деле поперечина, соединяющая два рычага, очень хитрая: она сопротивляется изгибу, но может работать на кручение. Строго говоря, этот тип подвески называется рычажно-торсионным с сопряженными рычагами.
Её главное достоинство – несмотря на конструктивную простоту (вводящую многих в заблуждение), кинематика движения колеса во многом сходна с независимой подвеской. Неудивительно, что и Октавия ведет себя “как будто” с многорычажной подвеской сзади.
Это фирменная разработка Фольксвагена, впервые такая подвеска применена в 1974 г. на первом Гольфе и Сирокко, а второе поколение подвески с середины 90-х стало массово применяться в бюджетных переднеприводниках концерна ВАГ.
Для сравнения, схема многорычажной задней подвески Октавии.
Передняя подвеска Октавии
Здесь никаких неожиданностей, МакФерсон (в технической литературе советских времен чаще называлась “качающаяся свеча”) хотя и уступает по своим эксплуатационным характеристикам ряду других схем передней подвески, зато компактен, дешев и технологичен в производстве. И, похоже, уступать свои позиции в Октавии никому не собирается.
Вообще, МакФерсон оккупировал весь модельный ряд Шкоды. Исключением являлось первое поколение Суперба с двухрычажной схемой (аналогичная применялась на классике Жигулей и Москвичах), но уже на втором это сочли экономически нецелесообразным
Парадокс, но технические решения, применявшиеся на массовых советских авто полувековой давности по современным меркам стали излишне роскошными для автомобиля с претензией на представительский класс.
Европодвеска
Европейскую версию Октавии тест-драйвили в Киеве и чисто субъективно сочли, что подвеска довольно жесткая. Впрочем, тестеры совсем уж не убивали машину и сказать, стучит она или нет, на серьезных ямах не представляется возможным. Но и в евроверсиях Октавии, как вариант, может быть установлен пакет для плохих дорог с увеличением клиренса на 15 мм.
Читайте также: