За сколько порше кайен разгоняется до 100
Обновлено: 04.07.2024
Он похудел на два центнера, за счет этого умерил аппетит и прибавил в динамике. Гамма моторов осталась прежней, но появились новая трансмиссия и гибридный привод. Внутри автомобиль заметно просторней, комфортней и функциональней предшественника.
УЧЕНЫЕ считают, что прогрессом движет естественный отбор: лучшие решения выживают и продолжают развиваться, а неудачные становятся достоянием истории. Для компании “Porsche” этот принцип – основополагающий, ведь все модели немецкой фирмы вот уже много лет эволюционируют из поколения в поколение. И “Cayenne” – не исключение.
Первая генерация этого автомобиля во многом была соткана из противоречий. Как вам, например, сочетание мощных моторов, спортивного шасси и настоящей внедорожной трансмиссии с понижающей передачей и блокировками? Прямо как в пословице – одним выстрелом двух зайцев… А вот работая над вторым поколением своего кроссовера, поршевцы сосредоточились на исконно фирменных ценностях – динамике и управляемости.
Смена приоритетов отразилась и на облике машины. Новый “Cayenne” словно припал к дороге, став чуть шире и при этом заметно длиннее предшественника. Дизайнеры даже наклон заднего стекла увеличили, чтобы сделать силуэт более стремительным.
Но самое главное для машины со спортивным уклоном – это вес. Чем он меньше, тем, разумеется, лучше. И здесь “Cayenne” есть чем похвастать. Его кузов теперь выполнен по большей части из легких высокопрочных сталей и алюминия. Они не только увеличили жесткость конструкции, но и сделали ее легче в среднем на 200 кг.
Да и новая полноприводная трансмиссия обошлась без сложных и тяжелых внедорожных причиндалов. Крутящий момент распределяется по осям с помощью обычной многодисковой муфты. Причем по умолчанию вся тяга подается на заднюю ось (как на традиционных суперкарах “Porsche”), а передние колеса задействуются лишь по необходимости. Так что теперь “off-road” для владельца “Cayenne” ограничится разве что штурмом разбитых трасс Подмосковья или, как в моем случае, ухоженных грунтовок близ Лейпцига.
Но, право слово, это небольшая плата за то удовольствие, что немецкий кроссовер дарит на асфальте! Никакой инертности реакций – команды водителя “Cayenne” исполняет практически моментально, словно это не полноразмерный кроссовер, а молодежное купе. Благодаря пневмоподвеске и системе регулировки жесткости амортизаторов (PASM) машина так надежно держится за дорогу, что порой теряешь реальное ощущение скорости.
…Когда впереди показался закрытый поворот, я мельком бросил взгляд на спидометр. Стрелка показывала 200 км/ч. А начинать торможение было поздновато – пришлось гасить скорость уже на дуге виража, благо мощные керамические тормоза это позволяют. Ну а стандартная для российского рынка система активной стабилизации кузова (PDCC) благополучно избавила заднюю ось от срыва с траектории движения. Кстати, в подобных ситуациях электроника, игнорируя водителя, сама переводит подвеску из нормального в самый спортивный из трех доступных режимов (“Normal”, “Comfort” и “Sport”), уменьшая клиренс и повышая жесткость амортизаторов. Крен кузова был едва заметен, и я успешно прошел поворот в легком заносе.
Надежно контролировать автомобиль помогает и выверенная эргономика водительского места. У прежнего “Cayenne” с этим были проблемы. В частности, россыпь кнопок на центральной консоли смотрелась красиво, но пользоваться такой “клавиатурой” было неудобно. Новая передняя панель внешне тоже весьма симпатична, а организована гораздо лучше. Основные функции здесь задействуются через сенсорный дисплей, а вспомогательные тумблеры и регуляторы расположены на высоком центральном туннеле – прямо под рукой.
Не забыты и задние пассажиры, у которых добавилось комфорта из-за увеличенной колесной базы. Казалось бы, всего четыре сантиметра, а ногам просторно, даже если впередисидящий выше среднего роста. При необходимости кресла можно сдвинуть продольно на 16 см, увеличив объем багажника.
Скрытые резервы
А вот чего раньше не было у “Cayenne”, как и вообще у любого “Porsche”, – так это гибридного привода, объединяющего 333-сильный бензиновый V6 и встроенный в трансмиссию электромотор отдачей 47 л.с. Он не только помогает основному двигателю при разгоне, но и сам способен двигать автомобиль на небольшие расстояния. Например, в пробках.
Впрочем, этот эксперимент больше похож на реверанс в сторону “зеленых”: маркетологи теперь с чистой совестью могут заявить, что кроссовер стал дружелюбнее к окружающей среде. А мое мнение – “Cayenne” не должен быть таким. Выбрав подобный автомобиль, я хочу управлять им, а не подчиняться его воле ради экономии лишних граммов горючего. На гибридной версии не едешь, а просто перемещаешься в заданную точку, наблюдая на мониторе, как электроника играет потоками энергии, обеспечивая синтетические реакции на органах управления.
В общем, взаимопонимания с “Cayenne Hybrid” я не достиг. Другое дело – версия “Turbo”. 100 км/ч она набирает всего за 4,7 с. Теперь по этому показателю “Cayenne” сравнялся с легендарным суперкаром “911”. Стоит ли говорить, что ощущения от динамики просто фантастические? Если хотите – посетите катапульту в парке аттракционов. Испытаете схожие ощущения.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Volvo XC90
(универсал 5-дв.)
“Cayenne S” тоже не лыком шит. Да, он проигрывает “Turbo” по максимальной скорости (258 км/ч против 278) и более секунды в динамике разгона – с 0 до 100 км/ч ускоряется за 5,9 с. Но 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента для водительского счастья тоже вполне достаточно. Здесь слабее тормоза. Вместо пневмоподвески стоит пружинная. Правда, она сочетается с системой PASM, и водитель имеет возможность, так же как и в “Turbo”, регулировать жесткость амортизаторов и управлять настройками трансмиссии.
Кстати, даже обычные, негибридные версии кроссовера стали на 20% экономичнее, чем прежде. В частности, за счет системы “старт-стоп”. Так что защитники природы в любом случае должны быть довольны.
Отдельных слов заслуживает работа коробки передач. Теперь все “Cayenne” оснащаются восьмиступенчатым “автоматом” нового поколения. Он отличается не только большим количеством передач, но и оптимизированным алгоритмом работы. Если прежней трансмиссии требовалось некоторое время на раздумье, то новая способна менять ступени с молниеносной скоростью, независимо от выбранного режима – обычный или “Sport”.
В новом “Cayenne” электронному разуму вообще отведена немаловажная роль. Ведь он обеспечивает работу различных прогрессивных систем вроде активного круиз-контроля, адаптивного дальнего света фар, контроля мертвых зон… И хорошо, что эволюция еще не сделала компьютер главным в этой машине.
В центре панели — аналоговый тахометр с энергомером. На 12,3-дюймовый сенсорный дисплей можно вывести большой объм дополнительной информации. Например, распределение потока энергии или запас хода на электродвигателе.
Спортивные сиденья с 18 позициями регулировок и пакетом памяти.
Сзади — два отдельных места. Но есть и 3-местный вариант.
Процесс зарядки можно контролировать дистанционно через приложение.
В базовую комплектацию уже ставшей привычной для Porsche коммуникационной системы PCM у модели Cayenne Turbo S E-Hybrid входит функционал Porsche Connect Plus, работающий c приложениями Apple CarPlay и Porsche Connect. Благодаря этому владелец автомобиля может со своего смартфона управлять зарядкой батареи и получать такую информацию, как текущий уровень заряда, оставшееся время зарядки, запас хода на электротяге и тому подобные данные. Дистанционно, через приложение, можно установить время окончания зарядки или активировать систему кондиционирования, используя либо энергию электросети, либо бортовой батареи. Стоит отметить, что автономная система кондиционирования, позволяющая еще до запуска двигателя нагреть или охладить салон, входит в базовую комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid.
Адаптивный спойлер — элемент аэродинамики Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe.
Адаптивный спойлер Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
И в заключение об электрификации и экологической составляющей, хотя последний аспект пока не столь волнует российских автомобилистов. Тем не менее. Расход топлива на 100 км в смешанном цикле у Cayenne Turbo S E-Hybrid составляет 3,7–3,9 литра, а выбросы CO2, соответственно, — 85–90 г/км. На то же расстояние потребляется 18,7–19,6 кВт электроэнергии. Энергию электродвигатель получает от литий-ионной батареи емкостью 14,1 кВтч, полностью зарядить которую можно, используя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 7,2 кВт и 400‑вольтовый разъем, за 2,4 часа. При использовании бытовой розетки с напряжением 230 вольт и силой тока в 10 ампер зарядка займет шесть часов.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
Вождение
Салон
Все в меру: и стильно, и дорого. Но главное — функционально.
Комфорт
И шумоизоляция, и работа подвески, которая имеет варианты настроек — все на самом высоком уровне.
Безопасность
Максимум 4 подушки безопасности (в Китае — 6), зато есть ESP цепкие тормоза.
Цена
Все, что необходимо для обеспечения высокого уровня безопасности, в автомобиле есть.
Средний балл
Вердикт
Проверяем, насколько реалистичны паспортные 3,4 литра на сотню в смешанном цикле и определяем аппетит паркетника под полным дросселем.
Российский офис Porsche живет по собственным законам, не подчиняющимся никакой базовой логике. Вдумайтесь: пока весь мир страдает от пандемии, а большинство брендов кручинится из-за просадки продаж, дилеры штутгартского производителя не знают, как обеспечить машинами всех желающих. В преддверии нового года клиенты марки опустошили все шоу-румы: уютное место в очереди за кроссовером Cayenne из ближайших партий перепродают по миллиону рублей.
Цель на следующие 60 км – игра в эко-ралли. Иными словами: попытаемся добиться от Porsche расхода, приближенного к заявленным 3,4 л/100 км (и ведь это паспортные показатели смешанного цикла; городской и загородный производитель оставил за рамками ТТХ). Скорость движения – 90 км/ч. Режим – тот же Hybrid Auto, позволяющий использовать накопленную энергию. Средний расход на финише отрезка – 6,9 л/100 км. При этом в батарее осталось электричества еще на 6 км пути.
Запотевающая фара на машине стоимостью более 10 миллионов рублей (тестовый Cayenne тянет именно на столько) с пробегом 500 км – нонсенс.
Говоря о самом автомобиле, Cayenne оставил прекрасное впечатление: радовал разгонной динамикой (хотя на паспортные пять секунд до сотни и не ощущался), покорял великолепным шасси, талантливо сочетающим приемлемый ездовой комфорт с феерической управляемостью даже в спортивном режиме подвески, и баловал отменной шумоизоляцией. Но стоит ли переплачивать два с лишним миллиона за гибридную составляющую? Сегодняшний опыт и статистика продаж говорят сами за себя: нет.
В этом месяце одна из модификаций Porsche Cayenne Coupe проехала Нюрбургринг за 7 минут 38,925 секунды, став самым быстрым SUV легендарной трассы. Это на 4 секунды быстрее, чем предыдущий рекордсмен — Audi RS Q8. Сегодня немцы подробнее рассказали об особом Cayenne.
Знакомьтесь, Porsche Cayenne Turbo GT. Кроссовер будет доступен только в исполнении Coupe. Развивает этот SUV 631 л. с., и он по праву становится флагманом всего семейства Cayenne. 4-литровый V8 под капотом этого монстра выдает на 90 л. с. больше, чем у обычного Cayenne Turbo Coupe. Крутящий момент агрегата — 849 Н·м.
До сотни новинка разгоняется всего за 3,3 секунды, а четверть мили проезжает за 11,6 секунды. Ограничитель максимальной скорости сработает на 300 км/ч. У Turbo GT заниженная на 17 мм подвеска (по сравнению с обычным Turbo). В базе — 22-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. Коробка передач Tiptronic S стала чуточку быстрее. На машину по умолчанию ставится пакет выхлопа Sport Exhaust. В Германии цены на Porsche Cayenne Turbo GT начинаются от 196 078 евро. Это самый дорогой серийный Cayenne.
Читайте также: