Зачем водитель трамвая дергает за веревку
Обновлено: 05.07.2024
Таких секционных изоляторов много , поэтому водитель должен быть очень внимательным и помнить расположение каждого наизусть. Кроме того , есть троллейбусные пересечения , неправильный проезд через которые может привести к обрыву контактной сети. Обрыв может повредить проезжающий мимо транспорт или травмировать пешеходов , под напряжение могут попасть и пассажиры , если водитель их вовремя не предупредит об опасности.
Много особенностей в режиме ведения вагона: в каком-то месте водитель может нажимать на ходовую педаль , а в каком-то не может , определенные участки пути он должен преодолевать с определенной скоростью.
Поддерживает мнение о сложности вождения трамваев и Инна Павловская. Даже учиться на вагоновожатого непросто. Водители трамваев , как и автобусов , сдают экзамены , получаются права. Они такие же участники дорожного движения. Еще им нужно знать всю электрическую сеть , и человек , далекий от этого , сам никогда не разберется.
«У нас часто такое бывает: человек приходит учиться на водителя электротранспорта , а как дело доходит до электрических сетей , он понимает , что очень сложно и тяжело , и уходит, — говорит Инна Павловская. — Да и ответственность тоже очень большая. Не только за трамвай ( он один весит 18 тонн!), но и за людей. Не зря ведь возрастной ценз на вождение трамвая — 20 лет , идти работать сразу после школы не получится. Да и по времени обучение не короткое , занимает около пяти месяцев. Перед тем как стать полноценным специалистом , нужно отработать 450 часов производственно практики.
Оксана Безмельницына,
водитель трамвая первого класса:
Есть мнение , что у нас работа такая однотипная , что ты пришел , сел и ничего не делаешь , а едешь , и едешь , и едешь по этим рельсам. Это , конечно , не правда. Каждый день мы сталкиваемся с различными ситуациями , каждый день видим новых людей. Мы видим город зимой и летом , утром и вечером. Многие говорят , что трамвай плохой транспорт , но тем не менее нас очень многие ждут на остановках.
Из истории трамвая
Трамвай как вид общественного транспорта появился в XIX веке , когда стали быстро разрастаться города и перевозка пассажиров и грузов стала особенно актуальной. Предшественником электрического трамвая была конка. Это железная городская дорога , вагоны которой приводились в движение лошадьми. Электрический трамвай появился в 1789 году в Европе. К локомотиву цеплялись вагоны , а питался он от третьего рельса постоянным током.
В Российской империи первый трамвай , построенный инженером Струевым , появился в Киеве в 1892 году. Первые планы по созданию трамвая в Барнауле появились еще в 1911 году , но только 9 марта 1946 года Иосиф Сталин подписал постановление Совмина СССР о строительстве в Барнауле первой очереди трамвая , сам же трамвай появился в Барнауле 7 ноября 1948 года. Первые трамвайные вагоны прибыли сюда из блокадного Ленинграда.
Они были деревянными , без пассажирских сидений и не отапливались. В кабине водителя лежали горячие кирпичи , сам он сидел в двойных валенках , а лед со стекла обзорного окна очищал деревянной лопаткой. Материал подготовила студентка факультета журналистики АлтГУ Алена Газенкампф.
Имеется ввиду, что даже если, к примеру, трамвайный путь прямой, а слева стрелка, то “прямо” считается лево.
Как стрелка переключается налево?
Как стрелка возвращается на место?
После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.
Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.
Современная автоматизация перевода стрелок
Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.
Индукционный перевод стрелок
В нашей стране применяется в Бийске и Барнауле. На стрелках здесь установлены мотор-редукторы, а на вагонах – индукционные катушки, питающиеся от генератора с частотой 11 кГц. Чтобы перевести стрелку в нужное положение, водитель трамвая включает генератор. В закопанной перед стрелкой металлической петле возникает ток индукции. Он усиливается схемой управления стрелки. Из-за этого срабатывают контакты, которые переводят перья стрелки в нужное положение. Отличительной особенностью такого способа является отсутствие возможности двигаться задним ходом.
Как переводят стрелки за рубежом?
Ноль целых ноль десятых
Красавица Наташа Павлова вышагивает вдоль рельсов и объясняет: “Трамвай можно водить в обуви на каблуках, если они не выше четырех сантиметров. Перед выездом могут прямо с рулеткой обмерить! Это так же важно, как у врача осмотр пройти”. “А в трубку будете на медосмотре дуть?”, — спрашиваю.
“Ну если для фотосессии, то дуну, конечно. А так-то обычно после праздников дуем, ну или если водитель как-нибудь загадочно себя ведет”.
Алкотестер показывает у Наташи абсолютный ноль, тонометр намерил давление 130 на 80 — можно в космос лететь.
Хотя по сложности управления трамвай, конечно, не космолет “Буран”, ответственность на водителях лежит недюжинная, и здоровья они, в основном, крепкого.
Это наш “вежливый трамвай”. Водитель называет его “иномаркой” — непонятно, почему, ведь разработан и построен вагон в Усть-Катаве.
По салону тут и там наклеены стикеры с вежливыми слоганами, ну и вообще машина создает впечатление образцовой.
Пользуясь терминологией историков, оговоримся: это не “потемкинский” трамвай. Просто водители стараются держать все трамваи в полном порядке, ведь среди тружеников шпалы и пантографа постоянно проходят соревнования профессионального мастерства. В этом году Наталья Павлова заняла в конкурсе третье место.
Если вы угнали трамвай
Наташа хочет уточнить — что именно нужно продемонстрировать в управлении трамваем. Объясняю, что надо как в видеоигре GTA (“Большой автоугон”), когда на все про все пять кнопок и десять секунд времени. Ага, говорит, ну сначала надо запустить бортовую электронику: рубильник рядом с аккумулятором в самом хвосте вагона, за откидной дверцей.
Когда аккумулятор запущен, можно проследовать в кабину и поднять канатом пантограф — те самые “рога” на крыше вагона. Штука очень тяжелая и тугая.
Нога (в нашем случае ножка) водителя всегда давит педаль. Если педаль отпустить, срабатывает тормозная система и трамвай начинает заливисто звенеть. Так что без водителя в кабине вагон никуда не поедет, даже если в него вселится какой-нибудь Скайнет.
Слева выделен рычаг, который по сути педаль газа (правильное название — контроллер). Тумблер посередине отвечает за диапазон скоростей: в маневровом режиме трамвай перемещается практически шепотом. Чтобы двигаться по городу, переключаемся в "рабочий режим". Блок кнопок справа — управление тормозными системами.
“На сегодня аварий по плану нет”
“На сегодня аварий по плану нет” — это такая присказка на удачу, говорится перед рейсом. Хотя у трамвая четыре дублирующих друг друга системы тормозов и довольно невысокая максимальная скорость (больше 70 км/ч разгонять по "железке" уже очень страшно), ДТП с рельсовым транспортом происходят чуть ли не каждую неделю, в основном трамвайчики выходят “потерпевшими”.
Вообще, трамвай можно считать едва ли не самым быстрым общественным транспортом: если рельсы свободны, он (в среднем) движется практически как маршрутка. Путь от депо №2 до конечной на Чичерина со всеми остановками занимает чуть меньше 40 минут. Автор этих строк на личном авто преодолел этот путь (разумеется, соблюдая все правила дорожного движения) за 33 минуты.
Самый первый пассажир
В 6:41 “вежливый трамвай” 19-го маршрута выходит в рейс. Первый пассажир садится в районе Каслинской. Иван Петрович — пенсионер, каждый день едет первым трамваем до конечной, там пересаживается в пригородную маршрутку и отправляется на дачу. Первым делом, завидев фотоаппарат, сетует: “Надо было в институте на пятерки учиться, не пришлось бы так рано вам на работу вставать”. Говорит так, что не поспоришь, поэтому отныне буду возить красный диплом инженера-конструктора с собой.
Остальные пассажиры
У нас по ходу пьесы еще одна задача: проверить пассажирскую бдительность. Оставляем на кресле холщовую сумку, вроде как без хозяина. К кондуктору один за другим подходят наши невольные подопытные попутчики: “Там сумка лежит”, “Проверьте, чья сумка”, “Вы посмотрите, что внутри?”. И так каждые две минуты. Успокаиваем и благодарим за внимательность.
Трамвай и желание
Смена водителя длится 12 часов, а чтобы выучиться потребуется 5,5 месяцев. Есть расхожее мнение, что рулят по рельсам только девушки, и есть даже вполне правдоподобная версия, почему так: в нашей стране, которая вечно готовится дать отпор иностранному врагу, тыловые паровозы должны были вести к победе именно представительницы слабого пола. На нынешний момент водителей-мужчин тоже много, так что предрассудки остаются предрассудками.
Еще один миф вокруг электротранспорта это то, что, мол, техника уж сильно устаревшая и уставшая. На самом деле, сегодняшний трамвай по уровню комфорта и оснащения кабины — транспорт самого что ни есть будущего. Самыми крутыми тачками поощряют лучших молодых водителей, к слову.
О строительстве супертрамваев, о “второй молодости” старых вагонов, о том, как сэкономить на покупке вагона 60 миллионов и почему самая современная машина пылится в ангаре — расскажем во второй части нашего спецпроекта. Вот вам пара фотографий для затравки.
За увлекательнейшую экскурсию благодарим водителя трамвая Наталью Павлову и руководителя аппарата МУП "ЧелябГЭТ" Сергея Слесаренко.
Если спросить водителей трамваев, в какой период года им сложнее всего водить трамваи, то многие назовут именно осень. Листопады совершенно не влияют на колесный транспорт, но при этом являются большой проблемой для рельсового. В этой колонке водитель трамвая Максим Кожин объясняет, почему так происходит.
Главная проблема — скользкие рельсы. Это явление называется юзовым состоянием путей, или просто юзом. Длится оно обычно каждый год, с сентября по апрель. На всю осень и зиму рельсы становятся скользкими, это примерно как зимой в гололедицу ездить на летней резине. Трамвай в зимние покрышки не обуешь: его колеса — это железо круглый год.
Осенний юз в листопад намного опаснее зимнего обледенения. В местах, где рельсы уложены на одном уровне с асфальтом или землей, упавшие с деревьев листья попадают на рельсы и давятся колесами трамвая, образуя масло.
Когда сила тяги становится сильнее сцепления колес с рельсами, то на ровном месте они начинают пробуксовывать. Находясь в трамвае, можно очень хорошо услышать, как при торможении колёса частично или вообще полностью перестают крутиться, но при этом скорость вагона не снижается!
Из-за раздавленных листьев на рельсах образуется маслянистый налет. Колеса на нем проскальзывают
Фото: Максим Кожин
С улицы картина страшнее: видно, что колёса не двигаются, но вагон едет, словно на лыжах. В таких случаях водитель обычно использует экстренное торможение магнитами, которые при таком состоянии путей играют роль тормозов.
Также у каждого трамвая есть подача песка на рельсы, которую водитель использует при необходимости. Песок улучшает сцепление колес с рельсами, но этот способ помогает не всегда. Например, если трамвай, двигаясь на спуске в листопад и моросящий дождь, собирается остановиться, то песок в такой ситуации может оказаться бесполезен.
Поэтому не следует удивляться, что осенью трамваи ездят медленнее. На линии много препятствий в виде машин или людей, а при высокой скорости вагон может вовремя не остановиться.
На обособленном полотне, где рельсы выше, листья на рельсах не задерживаются, их сдувает ветром. В этом плане машинистам поездов проще. Их пути листопад не берет, да даже если бы и брал, каждые сто метров поезд останавливать не нужно, в отличие от трамвая.
Кстати, насчет мойки рельсов: чтобы листопад не был страшен трамваю, нужно, чтобы на линию по необходимости, подобно снегочисту зимой, выезжал специальный поливомоечный вагон, который моет рельсы от всей этой гадости, что на них налипла.
К сожалению, спецвагона, который устраняет осенний юз, в нашем городе нет, поэтому водителям и пешеходам советую соблюдать внимательность и осторожность, когда вы находитесь вблизи трамваев.
О том, как и чем чистят трамвайные рельсы зимой, мы рассказывали здесь.
Трамваи в уральской столице насчитывают почти вековую историю. Регулярное движение вагонов было открыто 7 ноября 1929 года. Недавно мы рассказывали, какие трамвайные ветки существовали в Свердловске, и вспоминали, почему их пришлось убрать.
Читайте также: