Замена турбины на ленд крузер 200 дизель

Обновлено: 07.07.2024

Land Cruiser 200 ( Ленд Крузер 200 ) ремонт. Снятие навесного оборудования с двигателя.

Land Cruiser 200. Замена двигателя Тойота Ленд Крузер 200 на "б/у"

Ленд Крузер 200 (Land Cruiser). Установка двигателя на Тойоту.

Ремонт турбины на Toyota Land Cruis .Ремонт турбины на Toyota Land Cruis в СПБ .

Чистка EGR. Land Cruiser 200.

Toyota Land Cruiser 200 4.5

Разборка Toyota Land Cruiser 200 (Тойота Ленд Крузер 200). Снимаем двигатель

После чужого ремонта привезли Land Cruiser 200, 2011г. Двигатель дизельный 1VD-FTV 4.5 литра и мощностью 217-272 л.с. У данного двигателя бывают проблемы с поршневой (из-за перегревов и тд.). Но именно по текущему мотору - у него нет отображения уровня масла на табло, поэтому забывают про масло. Ошибок никаких не было, но когда достали щуп - оказалось, масла нет. Залили масло и мотор начал дымить.

В итоге что было сделано:

разобрали полностью двигатель
поршневая под замену - ее вытянуло всю от перегрева
головки обе были отремонтированы, а именно развернули седла
новые клапана все до единого, т.к. все были испорчены
частично были заменены направляющие клапанов
гильзовка блока
померили колено - с ним все в порядке было
вкладыши все заменили
замена турбины

Левая турбина у этого мотора проблемная, она выходит первая из строя, после чего масло вылетает в трубу, это так быстро происходит что люди даже не успевают понять, куда делось масло.

Блок был гильзован, так как везде были задиры. Гильзуется легко, так как чугунный, вытачиваются под размер поршней чугунные гильзы и далее с помощью азота они туда встают.

Toyota Lend Cruiser 200 приехал из другого сервиса, где ему делали профилактику суппортов, после чего загорелся чек и ABS VCS и пр. По тормозам просто последствия прокачки(низкий уровень датчика давления) стерлось и забыли. По мотору Р1259 низкий уровень сигнала датчика геометрии лопаток 1 банк 2. Сначала ошибка стиралась,и возникала после нагрузочного режима, потом статично осталась жить.Уровень сигнала с датчика на самом деле отстает от левого на 0.8 в. Моторчик VN управляет лопатками заеданий нет. Турбина в аварии (контроллер перестал управлять и после включения зажигания устанавливает лопатки в среднее положение)на активацию не реагируют обе турбины. Драйвера турбин местами менял, без изменений. Цепи прозвонил, переходных сопротивлений нет. Распиновал питание моторов и подавал ШИМ в моторы с целью определить крайние значения датчиков. Просматривая параллельно двумя каналами осцилографа левый и правый банки нашел отставание правого датчика на 1 вольт. Взял датчик от сцепления корольского робота (такойже датчик абсолютно) подбросил взамен, результат без изменений. Пропилил в нем уши и довернул с тем чтоб уравнять параметры с левым банком , сигналы совпадают, результат тот-же. Распиновал разъемы драйверов и подключил управление и контроль от ECM-k turbodryver наоборот стал ругатся на левый банк. Очевидно что проблема в турбине. Снял турбину,снял с турбины элетропривод. Проверил то и другое на отсутствие заеданий. Да ещё при установленной турбине когда снимал осциллограммы с сигналов датчиков заметил: левый мотор в крайних положениях встает а правый как-будто отъезжает назад после снятия питания( распинован разъем моторчика и туда подается от шим-генератора управление) это навело на мысль о заедании механизма.
Сейчас элетропривод правой турбины снят, висит на проводах, ему никто не мешает двигатся, а ошибка не трется. TSB по этой проблеме не нашел, информации о способах инициализации лопаток тоже не наблюдал. Возможно у кого-то есть мысли на этот счет?

многое указывает на проводку , попробовать параллельные провода от мозга до драйвера.
опорные напряжения датчиков одинаковые?

Проводку всю отзвонил. Опорные совпадают, выходные отличались на вольт, уровнял подпиливанием крепежных ушей датчика правой(больной) турбины. Провода от датчиков до драйверов и от драйверов до контроллера отзвонил, переходных сопротивлений нет. Да и вообще это для успокоения, на самом деле снимал осцилографом прямо на драйверах, там-же мерял когда отцеплял моторчики и сравнивал размах сигналов с обоих датчиков. Сейчас приеду все еще-раз прогоню по кругу с уже снятым приводом (правда заеданий в турбине я не заметил, но в самом приводе прислушавшись можно при. тся) Привод разобрал видны потемнения коллектора моторчика, но потемнений обмотки не наблюдается, вручную якорь с приводом вращается без заеданий, собрал. Думаю коллектор 800 наждачкой пробежать для успокоения, но это скорей просто для порядка. Подозреваю присутствует некий скрытый режим инициализации турбины о котором в техдоке ни слова. В течстриме этого режима нет равно как нет и резет конртоллера.
Изначально подозревал контроллер на глюк, но когда я его обманул подменив управление и контроль он стал ругатся на контроль VN в принципе(то есть без определения ряда ошибку не помню - скрин на работе я ещё не доехал) Короче засада полная. Упоминаний об этой ошибке в TSB или ещё где нет, кроме техдока где конечно рекомендуют замену турбокомпрессора в сборе, а если не получится то контроллер ДВС ))) (от 68 до 120 килорублей за деталь ) )))

Драйвера турбин местами менял, без изменений. Цепи прозвонил, переходных сопротивлений нет. Распиновал питание моторов и подавал ШИМ в моторы с целью определить крайние значения датчиков. Просматривая параллельно двумя каналами осцилографа левый и правый банки нашел отставание правого датчика на 1 вольт. Взял датчик от сцепления корольского робота (такойже датчик абсолютно) подбросил взамен, результат без изменений. Пропилил в нем уши и довернул с тем чтоб уравнять параметры с левым банком , сигналы совпадают, результат тот-же. Распиновал разъемы драйверов и подключил управление и контроль от ECM-k turbodryver наоборот стал ругатся на левый банк

он стал ругатся на контроль VN в принципе(то есть без определения ряда ошибку не помню - скрин на работе я ещё не доехал)
То есть ошибка не зеркально изменилась, а возникла неисправность управления наддувом в принципе.
Да понятно что проблема в правой турбине. Не понятно в чем она выражается, а раз так не понятно на каких основаниях приговаривать дорогостоящий узел (тем более с клиентом уже закусились из за сроков и некорректного общения приемщика.
Нет понимания по каким параметрам турбина неустраиват контроллер.

Потому что меняя драйвера я меняю и вход и выход соответственно просто переставляются узлы местами но цепи при этом остаются на месте и турбина левая управляется контроллером как левая и правая как правая, а когда я его обманываю тогда н ругается на наддув вообще

1259 возникает из за разности показаний давления и МАР в 10 кПА.
1259-Target booster pressure and MAP should not differ more than 10kPa (из мануала как одна из причин)

Ошибка должна стиратся и определятся после запуска, а она возникает сразу после стирания. Если имелась-бы накапливаемая логика по правильной работе, то я не смог-бы её стереть тогода когда управление и слежение за VN было подключено наоборот То есть когда я подключил турбины в перекрест ошибка по правой турбине бы осталась и стерлас-бы лишь после того как двигатель запушен и турбины работают корректно, а здесь мы видим другую картину, при подключении наоборот возникает ошибка по управлению турбинами вообще. Так что пока копаю дальше

Ошибка может возникать после стирания,потому что показания всё-таки не те.Судя по условиям возникновения кода пропадает выходное напряжение с датчика . P1259 Режим поездки при обнаружении DTC
Условие обнаружения DTC
Неисправный участок

Зажигание включено (IG) в течение 1 с
Напряжение на контакте VTA составляет менее 0,5 В в течение 0,5 с (логика диагностирования за 1 поездку).
Датчик положения лопастей сопла (турбонагнетатель)

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика положения лопастей сопла

Дико извиняюсь за долгое молчание,болел. Проблема решена. Виновен был моторчик турбины. За заданный промежуток времени(0.5 сек) привод не успевал установится в нужное положение . К сожалению скрины с осцилографа остались на втором буке. Но в общем при мониторинге цепей управления турбиной на ЕСМ было видно как соотношение высокого и низкого уровня (12 в) на здоровой турбине изменяется от 30 на 70% на включении зажигания до 50 на 50% впоследствии. На больной турбине остается 30 на 70%. Последующий замер показал что здоровая турбина переходит из одного крайнего состояния в другое за 0.7 сек, больная за 1.7 сек, ток турбинного моторчика около 2-2.3 А (при работе элетромотора) больной моторчик 0.9 -1.2А. Разобранный и почищенный с поджатыми щетками без изменений. В результате найдена б/у турбина, снят эл привод, проблема пока решена. Двигатель ещё не запускался (турбина висит на проводах) но подозреваю что все будет гут, так как ошибка не по производительности ,а по сигналам датчиков. Ошибка не терлась при любых условиях, сейчас сразу в нистори и стерлась. При последующих вкл-выкл зажигания не появляется, правда и разрешения на активацию со сканера нет, но допускаю что это после монитор-комплит изменится.
Всем спасибо. Завтра моторист воткнет улитку заведем посмотрим.

Время выполнения скрипта: 0.2419. Количество выполненных запросов: 32, время выполнения запросов 0.1780

Это невероятно надежный автомобиль, но и у него есть слабые места. И дело не только в прожорливости всех двигателей, включая дизельную версию.

При обновлении модели в 2012 году бензиновый агрегат был заменен на 4,6-литровый двигатель 1UR-FE, который стали оснащать 6-ступенчатым автоматом. Рестайлинг 2015 года слегка коснулся внешности и добавил несколько электронных систем. В частности, на бездорожье автомобиль стал блокировать одно из задних колес, что уменьшило радиус поворота.

Ржавеет быстро?

Кузов склонен к коррозии. Ржавчина вылезает в самых заметных местах: внизу дверей, на порогах и колесных арках. Также ее можно найти на петлях дверей, под ручками и в местах крепления крыльев. Но все зависит от условий эксплуатации. Меньше этому подвержены автомобили, которые редко выезжают на бездорожье и сторонятся реагентов. Например, во время тест-драйва рестайлинговой версии в Казахстане в 2015 году, чтобы не портить вид машин, организаторы настоятельно не рекомендовали журналистам заезжать в морской прибой.

Ржавеют не только кузовные детали Land Cruiser 200, но и рама — до 2014 года у нее не было заглушек. Поэтому владельцы этих внедорожников часто делают антикор. Недолговечным оказался и хром решетки радиатора, а также тот, который украшает дверь багажника. Новая решетка радиатора обойдется примерно в 5–10 тысяч рублей.

Происходит также отслоение шумоизоляции в арках, которую стоит обновлять раз в три года. Жидкие подкрылки обойдутся примерно в 10 тысяч рублей, а пластик — в 13 тысяч за комплект с шумоизоляцией и в 6–7 тысяч без нее.

А что с подвеской?

Ржавчина разрушает и болты рычагов подвески. Это проблема: если нужно сделать сход-развал, их спиливают вместе с рычагами и ставят новые (50–75 тысяч рублей).

Подвеска, которая может служить и 200 тысяч километров, имеет одно относительно слабое место. Это втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Они могут потребовать замены при пробеге около 40 тысяч километров (3–5 тысяч рублей за ось).

Гидроподвеска и KDSS — лучше не связываться?

Гидроподвеска — вещь хорошая, но требует внимания и вложений. Меньше всего служат датчики уровня, которые просто закисают (от 25 тысяч рублей на замену). Также в негодность приходят их рычаги и разъемы вместе с проводами. Но это не повод отказываться от гидравлики. Ее альтернатива — система предотвращения кренов KDSS, у которой очень похожие проблемы: гидроцилиндры, которые склонны к течам в случаях, когда жидкость в них не обновляется. Поменять жидкость стоит от 8 тысяч рублей (каждые 200 тысяч километров), а замена гидроцилиндров обойдется в 65 тысяч рублей.

Толчки при троганье — всё плохо?

А эту проблему можно спутать с неисправностью автоматической коробки: толчки при троганье с места и переходе с передачи на передачу. Виной тому — крестовины заднего кардана, которые закусывает. Иногда помогает шприцевание ( 1100 рублей). В особо запущенном случае потребуется замена карданного вала ( от 60 тысяч рублей).

Также следует знать, что на Land Cruiser 200 приходится часто менять колодки, которые могут стереться всего за 10–20 тысяч километров ( 4–13 тысяч рублей уйдет на замену), а также чистить направляющие суппортов.

Бензиновый двигатель — какое слабое место?

Бензиновый 4,7-литровый двигатель V8 мощностью 288 л.с. очень надежен. Его главное отличие от появившегося позже 4,6-литрового мотора мощностью 309 л.с. — ременной привод ГРМ. Но проблем он не доставляет, требуя замены каждые 100 тысяч километров (замена обходится в 25–65 тысяч рублей).

Цепной привод 4,6-литрового агрегата тоже беспроблемный и служит по 300 тысяч километров. На замену же понадобится 65–80 тысяч рублей.

Что не так с дизелем?

Он не так надежен. Зато владелец экономит на транспортном налоге, ведь мощность не переваливает за налоговыгодную планку в 250 л.с. Из технических проблем: повышенный расход масла и небольшой ресурс насоса охлаждающей жидкости (помпы) — 80 тысяч километров. Первое не лечится, а второе обойдется в 17–21 тысяч рублей. Затягивать же с ремонтом нельзя.

Из-за высокого крутящего момента: 650 Нм уже с 1600 оборотов — у мотора при больших пробегах растягивается цепь ГРМ, о чем подскажет характерный шум. Заменить ее можно за 135 тысяч рублей. Эта операция — тоже весьма редкий случай в практике нашего консультанта.

Какие еще проблемы с Land Cruiser 200?

Угадайте, где у машины спрятаны блоки управления турбинами? В правой колесной нише, за подкрылком, в котором пробиты щедрые вентиляционные отверстия. Их проводка порой не выдерживает наших условий эксплуатации. Замена проводов и перенос блоков в подкапотное пространство стоит всего 5 тысяч рублей.

Еще может возникнуть проблема с актуаторами турбин. От сажи они закисают, если на машине всегда очень спокойно ездить. В итоге их придется либо разрабатывать (от 4,5 тыс. рублей), либо менять турбину: 60 тысяч рублей стоит она сама, в 20 тысяч обойдется установочный комплект и 22,5 тысячи понадобится на работы. Итого 102,5 тыс. рублей.

Коробка передач надежная?

Вполне. Проблемы с автоматами возникают, только если владелец никак их не обслуживает и предпочитает агрессивную манеру езды, выбрав для этого явно не тот автомобиль. Каждые 40 тысяч километров в коробке нужно обновлять рабочую жидкость, меняя заодно фильтр и прокладку поддона. Стоит это 18,5 тыс. рублей. Также необходимо раз в 40 тысяч километров менять рабочие жидкости в редукторе и раздатке ( 6,9 тыс. рублей).

Стоит ли брать?

Читайте также: