3х портовый соленоид субару подключение

Обновлено: 05.07.2024

Появилась идея таки реализовать нечто подобное прошивкам LS и TRS для ЭБУ Я7. Предлагаю здесь собрать первичные требования: какие калибровки удалить, что добавить.
Мой вариант первой версии:

1) Удалить разделение экономичного и мощностного режимов
Таблицы для удаления:
УОЗ для экономичного режима - 0x6AC8, 16x16, 256b
УОЗ для работы с ДК - 0x6CC8, 16x16, 256b
Граница зоны экономичного режима - 0x6EEF, 1x32, 32b
Ширина зоны переходного режима - 0x7AA7, 1x32, 32b
Состав смеси для экономичного режима - 0x6613, 16x16, 256b

Удалив данные калибровки удастся освободить место в прошивке для калибровок ДАД и алгоритмов его обработки.

2) Реализовать поддержку ДАД и ДТВ и алгоритм расчета GBC через температуру заряда.

Там много таблиц в диагностика пропусков воспламенения. надо ли вообще эта диагностика?

В вообще идея такой прошивки очень хороша.

Можно сделать обороты/дроссель. Вопрос к настройщикам: в координатах обороты/дроссель проще настраивать?

первые версии будут исключительно атмо, так как для турбо нужны алгоритмы управления наддувом. А далее посмотрим

А почему бы не использовать в качестве аппаратной платформы Bosch 7.9.7+, для реализации задуманного? Зачем закладываться на заранее слабую комплектацию.

Да это оно конечно и М74 и прочие на ядре С167 есть, но проблема в том, что аппаратная платформа там на порядок сложнее в реверсе и программировании я пока не готов писать для этих ЭБУ

CM_GT, не нужно алгоритмов управления наддувом пока что, а место для таблицы УОЗ и Состав смеси по оборотам/давлению нужно обязательно оставить. Также считаю, что для работы по ДАД нужно делать расчёт по таблице объёмной эффективности (VE), а не всякие там поправки/прибавки. Выкинь из алгоритмов расчет температуры выхлопных газов. все кому это действительно нужно имеют датчик EGT

У Макси очень грамотный современный алгоритм, но я встречал и алгоритмы попроще, например в MegaSquirtAVR. В нашей системе его конечно же не применишь. Так как там вообще нет никакого расчета потребления воздуха, а просто выбор времени впрыска из таблицы в зависимости от оборотов/давления (с грамотной интерполяцией соседних ячеек конечно же) и коррекция времени впрыска по температуре воздуха, сигналу датчика кислорода, приращению или уменьшению дросселя и пр.

1) раз в 1мс выборка с канала ДАД и суммирование с накопителем
2) Раз в 180 градусов ПКВ деление накопителя на счетчик выборок - таким образом получается фильтрованное АЦП ДАД.
3) Термофактор определяется по следующей формуле.
. Ttf * (Твозд +40)

(точки для симметрии а то че-то все некрасиво выглядит).

Где:
Ttf - тарировка термофактора (=49644)
Твозд - знаковая температура воздуха в градусах цельсия.
3) Далее считается некоректированное входное GBC.

. (ADC MAP + TMAP1) * TMAP2

TMAP1 = первая тарировка мап - смещение, = 4
TMAP2 = 2-я тарировка мап - коэфицент, = 10452
ADC MAP = фильтрованное АЦП ДАД

4) Корекция GBC производится таким макаром:

JGBCIN= (((JGBCINnc*F TKGBC ) - JGBCINold ) * TKDGBC) + JGBCINold
JGBCINold=JGBCIN.

Где:
F TKGBC - коэфицент из 3D таблицы "Поправка GBC".
JGBCINold - JGBCIN в прошлом цикле.
TDKGBC - коэфцент динамической коррекции GBC на хх, или
в стаб режиме - выбирается из соотв ячеек.

5) После всего этого JGBC=JGBCIN - таким образом у нас получается ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ ВОХДУХОМ!

Обороты/дроссель вполне хватит для работы по дад, хоть атмо хоть турбо. нужно только сделать обороты/давления для БЦН и UOZ.

по турбо нужно обязательно давление. при одном и том же положении дросселя давление может очень сильно варьироваться. даже и обсуждать это нет смысла.

mihafedor писал(а): по турбо нужно обязательно давление. при одном и том же положении дросселя давление может очень сильно варьироваться. даже и обсуждать это нет смысла.

если железо не кривое, отстроив попраку цн по дросселю, независимо давление 0.6 или 1 бар, смесь будет расчитываться верно и никуда смеси не поползут. А на счёт UOZ и GBC я уже сказал что обороты давление обьязательно нужно.

Наконец-то дело сдвигается с мертвой точки! Денис, на тебя вся надежда! Считаю что нужно выкинуть все ненужные калибровки, такие как диагностика пропусков воспламенения, различные калибровки, мало влияющие на работу спортивного мотора, вроде коррекций уоз и смеси при прогреве и т.п., вырезать ненужные ветвления в алгоритмах чтобы максимально разгрузить процессор, обязательно сделать зависимость дроссель/обороты. Для начала, думаю, можно сделать атмо прошивку, а потому уже разбираться с таблицами по давлению. Можно скачать хелп для прошивки SPT и посмотреть какие были убраны лишние калибровки, ну и с прошивками ТРС и ЛС сравнить. Предлагаю обсудить возможность материальной поддержки проекта.

Кто что знает?можете рассказать подробнее про данную вещь.Что можно с помощью него делать и заменяет ли он бустконтроллер?

Вообщем я могу вместо бустконтроллера поставить такой соленойд,поехать 1 раз настроится на нужное мне давление и ездить не парится?и ничего не собъется?и какие преимущества перед контроллером?

Во-первых дешевле.
Во-вторых в сток мозгах управление буста корректируется по лоаду (т.е. по расходу воздуха). Соответственно, правильно настроившись, не нужно будет корректировать буст по погоде или времени года. Зимой давка будет меньше (во впуске холоднее), летом больше, потребление двигом воздуха будет одинаковым.
Короче говоря управление бустом с обратной связью, а не тупо поддержание заданного давления.

Да и вобще там много интересных статей, мануалы есть на Русском.

3х портовики больше любят настройщики эвиковских стоковых мозгов

Доброго времени суток всем!
Forester SJ 2013 года 2.0, FB20, левый руль, европеец.

Предыстория: загорелась гирлянда на панели приборов - AT TEMP OIL, ABS, VDC, система помощи при трогании с места на уклоне (название по мануалу), причём AT TEMP OIL не горела, а мигала постоянно.

Загнал машину к электрику, тот сделал диагностику, пошевелил разъемы все и гирлянда погасла.

Через 2 недели гирлянда загорелась снова, начал усиленно искать возможные причины в интернете. Поиск привёл на drive2 .

Прозвонил соленоиды с серой фишки и соленоид полного привода выдал 120 Ом при максимальной норме в 4,2 Ом.

Вдохновившись примером, приведённым выше, решил перемотать соленоид сам. Делал это дважды, задействовал даже жену, но не срослось, исправный соленоид купил за 40 тыс тенге (да, я из Казахстана) ~ 6,5 тыс рублей на СТО по ремонту коробок.

Порядок разборки такой же:
1) Скидываем минусовую клемму АКБ.
2) Отсоединяем воздуховод от ДМРВ и от дросселя, снимаем шланг и убираем всё в сторону, чтобы не мешало.
3) Снимаем верхнюю подушку двигателя (гантельку), используя накидной ключ на 14 и трещотку с головкой на 14.
4) Откручиваем провод массы (12) и болт, крепящий теплозащитный кожух (10).
5) Откручиваем 10 болтов крышки гидроблока (все на 10) и снимаем крышку (вкрутил назад болт массы на 12 и дёргал за него пассатижами, кое-как вытащил).
6) Откручиваем 9 болтов гидроблока (фото сделано по ходу движения машины)

7) Вытаскиваем гидроблок

8) Вот, собственно, и сам виновник

А это уже купленный исправный

Чтобы достать соленоид нужно выкрутить 6 болтов.

Достал виновника

Ну и сборка в обратной последовательности.

Контрольный замер (держит дочь, я фотографирую)

И в итоге получаем приятную картинку

Фото гирлянды не делал, к сожалению.
Первый раз разбирал 2 часа, собирал столько же. Перематывать соленоид пробовал 4 раза, надоело, плюнул, сделал кое-как.
Во второй раз ушло по полтора часа на разборку и сборку, соленоид жена перематывала 3 часа, но бестолку, не звонился он.
Расходы - 6,5 тыс рублей соленоид, 600 рублей прокладка крышки гидроблока, которую поменял только из-за того, что купил, а так можно было и не менять, крышка не поддон, старая прокладка такая же по состоянию была, как и новая, 400 рублей за герметик, которого понадобилось 2 капли и долил после разборки в третий раз примерно 400 мл Motul CVTF, который купил для частичной замены - что-то темновата была жидкость под гидроблоком, хотя я и менял её частично на тот же Motul при пробеге 89 тыс (сейчас 100). Но тут грешу на то, что 2 недели ездил без полного привода, о чём так же писал автор на драйве.

За работу по замене соленоида на СТО попросили 5 тыс рублей с адаптацией вариатора. Ну а какая адаптация, если жидкость не меняется? Вот завтра, в субботу, жидкость поменяю сам на эстакаде, да потом буду записываться на адаптацию к официалам.
Всё!

Турбированные двигатели автомобилей могут быть оснащены различными системами контроля наддува воздуха. Выбор оптимального варианта зависит от технических особенностей транспортного средства, модели центробежного компрессора. Подключение соленоида осуществляется по специальной схеме. Таким образом, будет обеспечено оптимальное функционирование двигателя.

Что такое соленоид турбины?

Соленоид турбины - представляет собой специальный клапан, который используется для регулировки необходимого давления в воздушно-жидкостной среде автомобиля. В случае поломки устройства возможен быстрый износ ДВС. Нормальная работа датчика позволяет контролировать уровень механического, термического напряжения на основных компонентах силового агрегата. Безопасный прирост степени наддува составляет 15%.

Работа контроллера управления турбиной основана на пневматической системе. Уровень давления определяет перепускной клапан, который находится в корпусе нагнетающего устройства. Функциональная роль заслонки перепускного типа заключается в контроле процесса выпуска выхлопных газов. Таким образом, обеспечивается упорядоченная поддержка скорости вращения вала, эффективный наддув.

Формирование контура управления давлением возможно за счет подключения к приводу небольшого шланга. В процесс роста упругости газов происходит открытие задвижки через привод, что влияет на оптимизацию уровня. Правильное подключение буст-контроллера позволяет отбирать необходимый объем воздушной массы. Уровень для снижения давления регулируется специальным винтом.

Основные виды клапанов

Производители выпускают разные модели контроллеров для управления турбиной. Выбор оптимального варианта зависит от ряда технических характеристик. Главная задача такого элемента – стравливание избытка выхлопных газов. К числу наиболее распространенных видов следует отнести:

электромагнитный - специальное устройство предназначено для открытия/закрытия проходных сечений. Таким образом, обеспечивается упорядоченная регулировка воздушного потока;
байпасный - такие модели устанавливаются на транспортные средства мощностью от 399,9 л.с. Монтаж выполняется при помощи перекрестной трубы. В некоторых случаях потребуется изменение функциональной части коллектора;
внутренний - конструкционная деталь предназначена для дизельных силовых агрегатов. Для увеличения давления заслонка приоткрывается, при наборе – закрывается.

Практика показывает, что именно последняя категория контроллеров используется чаще всего. В некоторых случаях проводится регулировка клапана. Причиной этому может послужить заклинивание рычага, его сильный нагрев. Часто возникает дребезжание турбины, снижение уровня наддува.

Рабочие схемы подключения

Настройку клапана лучше всего доверить профессионалам. Таким образом, обеспечивается нормальное функционирование турбины, ДВС. Регулировка контроллера осуществляется путем его затягивания/расслабления. Таким образом, обеспечивается короткая или длинная тяга. В первом случае обеспечивается высокий уровень давления и быстрое раскручивание турбины, во втором – обратный процесс. При регулировке соленоида иногда требуется замена пружины.

Два порта

Данная схема подключения характеризуется узким, но высокоточным диапазоном контроля наддува. Организация системы целесообразна вместе с рестриктором. Механизм наращивания бутса заключается в уменьшении диаметра ограничительной пластины.

При закрытом положении соленоида функционирование системы осуществляется в рамках параметров установленного рестриктора, актуаторной пружины. Выйти на максимальный уровень давления можно, если диаметр пластины будет большой.

Три порта

При данной схеме подключения система турбонаддува имеет максимальную мощность. Это достигается в режиме соединения портов 1 и 2 между собой. При этом на актуатор не должна идти подача. Открытый соленоид подразумевает соединение портов 1 (источник давления) и 3 (подключение к актуатору). Процесс наддува при этом в полной мере контролируется актуаторной пружиной. Задачей ЭБУ является сбалансированное перераспределение подачи в рамках портов 2 и 3.

Четыре порта

Принцип работы соленоида по данной схеме не отличается сложностью. Во включенном режиме осуществляется переброска давления в камеру гейта. Излишек сбрасывается. Такой вариант подключения позволяет максимизировать наддув. Его используют в тех случаях, когда происходит сдув турбины. Важным условием такой организации является наличие запаса мощности по компрессору.

Заключение

Эффективная работа турбины зависит от большого количества факторов. Одним из наиболее значимых является специальный клапан. Его наличие позволяет поддерживать оптимальный уровень давления. В противном случае ДВС будет подвержен преждевременному износу. Понимание особенностей данного механизма и его правильно подключение является залогом стабильного функционирования турбокомпрессора.

Читайте также: