Арид омарович гаджиев диагностика ниссан

Обновлено: 05.07.2024

Ситуация непростая и неприятная. Отдал в сервис (пока не буду называть какой, но известный в ниссановских кругах) машину на дефектовку вариатора. Мне сообщили предварительную цену минимального ремонта. Была договоренность с приемщиком о том, что как только снимут коробку и проведут дефектовку, составят калькуляцию и вызовут меня, чтобы показать неисправные узлы, а я приму решение ,что дальше делать: либо ремонтировать коробку, либо ставить контрактную, либо вообще продать машину как есть. Хотел также приехав в сервис сфотографировать состояние узлов коробки изнутри, чтобы может задать вопросы с фотками в форуме по возможному ремонту , либо может сколхозить чего-нибудь. Через несколько дней я позвонил в сервис , чтобы узнать как дела, мне сказали, что неисправность не определена, сидите и ждите звонка об результатах сделанной дефектовки, мы вас вызовем. На следующей неделе , я сам позвонил в сервис, а мне заявляют, что коробку поставили на машину, неисправность устранена, а вот вам ценник 60 тык. руб, который как оказалось на несколько тысяч превышает сумму предварительной калькуляции минимального ремонта. Т.е. ремонт на 60000 руб теперь даже не принято согласовывать с клиентом!! Я еще удивляюсь почему они без согласования со мной не поставили мне новую коробку за 250000 рублей? Вот теперь сижу как обос. ный и думаю как же так , я не стал сразу связываться с контрактной коробкой, потому что в этом сервисе меня убеждали, что это кот в мешке, а теперь мне впаривают такого же кота в мешке , только за ремонт. Первым делом, конечно придя в сервис надо будет прокатиться на машине и посмотреть качество ремонта, второй вопрос гарантии, дадут ли, ну а третий собственно самый важный: сколько заплатить. Есть очень большое желание наказать сервис. Что посоветуете сделать, может кто сталкивался с такой ситуацией?

Посоветуйте по оплате ремонта вариатора (срочно)

Проблемы и вопросы по вариатору

Большое ему человеческое СПАСИБО!

Проблемы и вопросы по вариатору

Тоже была проблема - при простое в пробке и при движении на скорости более 100 км/ч. более ~ 1 час при температуре на улице более 25 градусов вариатор переходил в аварийный режим. Симптомы:
- задир оборотов до 6 тыс и резкое торможение двигателем.
- начинали "плавать" обороты при движении
- в пробке машина становилась "ватной", отсутствие динамики разгона при оборотах до 2,5 тыс (чем-то смахивала на турбированную )))
- иногда вариатор работал как "первая скорость"

Самодиагностика выдавала степ-мотор и вторичный датчик скорости.

После мойки радиатора системы охлаждения проблема разрешилась. Езжу уже 3 недели по московским пробкам, вчера прокатился ~400 км. на средней скорости 140 км/ч.

Проблемы и вопросы по вариатору

коробку снимал и ставил сам, отдал на СТО там поменяли цепь, за что отдал 10 000 рублей, цепь брал за 17 000 рублей, плюс масло 4800 рублей и того 31 800 рублей. Теперь едет, но как буд-то на первой передаче. Подскажите как сделать самодиагностику, потому как все на японском языке, а сервисной книжки нет.

Менял цепь? Сколько обошлось ? Блин ну если постоянно такая фигня ,то степ движок , сделай самодиагностику покажет или датчик ,или степ-движок

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Есть такая машина NISSAN CEFIRO 2001 г VQ25DD Neo Di – не заводится
Пол года по сервисам – причем очень именитым. Никто за пол года не завел.
Брали со словами – “ этого не может быть, у нас такие заводят “ итд.
Со слов владельца – зимой , при -30 он завел , машина заглохла через несколько секунд – с тех пор не заводится. Не знаю – какой по счету мой сервис – 5, или 6 – но я тоже ее не могу завести.

1. ECU – на другой машине ( старый лежит рядом неисправный – где то приговорили )
Старый действительно неисправный
2. Driver Unit Injector – аналогично , все сигналы входные выходные в норме
3. фазы колена REF и распреда — метки по местам – смотрел осциллом.
В последнем сервисе героически сняли лобовину и проверили метки. Сервис именитый – доверять можно. Сказали — что метки в норме – но не заводится.
4. Ошибок нет никаких
5. ECU реагирует на внесенные ошибки ( снятие разъемов ) в том числе на все датчики колена и распреда
6. Насос ( ТНВД ) новый , давление есть
7. Форсунки не текут ( но где-то снимались ) , сам снимать не стал. Форсунка холодного старта проверена – не течет.
8. Свечи проверены , катушки тоже
9. искра есть всегда , параметр POS – 180 по сканеру.
10. Компрессия в норме
11. приемные трубы глушителя ( до катализаторов ) рассоединил частично для выхлопа
12. снимал клапанные крышки – смотрел кулачки распредвалов. Все в норме.

По мотору – за полгода по сервисам ее реально пытались завести . В моторе на мой взгляд проверено все раз по пять и по кругу. Результат нулевой. Сервисы ( судя по названиям ) очень известные – копались долго. Так что проблема есть.

Что удалось установить. В моторе нарушены фазы впрыска ( зажигания ) с фазами ГРМ.

Если включить насос в баке ( подкачивающий ) , то мотор заливает. Вспышек нет
При отключенном насосе – свечи сухие , но вспышек тоже нет.

При прокрутке стартером и подаче вручную бензина во впуск – вспышек нет . Обороты стартера растут , но ничего похожего на вспышки или подхват не происходит.
Это при подаче бензина во впуск небольшими порциями. Если больше подать – то и вручную можно залить. В рассоединенных приемных трубах слышно только выпуск воздуха при прокрутке . Очевидно , что искра очень поздно после ВМТ . Насос баке даже не подключаю.

Не знаю еще , насколько и куда ушли фазы зажигания – впрыска , но ни явно сдвинуты по отношению. к ГРМ.

Участник форума
Кондрашкин Андрей Викторович

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

да я прокаливал свечи первый раз — просто на этом моторе их быстро то не вкрутишь. Потом они сухие — бензин то отключен, иначе смывает маслянную пленку — компрессия падает. Уже и масла в цилиндры добавлял.

на газе попробую . Но думаю вопрос не в этом — уж многие пытались завести, наверняка все перепробовали. Хочу еще проверить ,какая из меток на коленчатом 1.1.2 совпадает с ВМТ , сама метка ВМТ геометрически с ГРМ совпадает — поршень и клапана. Те фазы точно по цепям стоят. Задающий диск на датчик распредвала — как он устроен ( никогда не снимал крышку )

Я как-то раз имел такой же прикол только на обычной цифире. Всех проехала и таки добралась к нам.

Вылечилась исключительно заменой коленвального датчика.
Пуска небыло, даже если отключал насос и пытался завести с инжекции.

И еще из области теории, может звезду колена провернуло на валу, метки сбиваются а фазы нет.

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

обычная такая у меня была — тоже памятник, на ней поменяли все цепи, все датчики итд — за пол года ремонтов. Проблема тривиально в стартере. ( ему и стартер меняли — но на бу и такой же, как и стоял )- поэтому результата небыло

хочу понять устройство задающего диска датчика распредвала
судя по всему двойной импульс REF ( ВМТ ) должен совпадать с PHASE 1го и 4 цил. У меня простой осцилл и на нем не помещается вся последовательность PHASE, сколько импульсов соответствует 1 -му цил ? ( 4 цил — 4 импульса ). Нужен осцилл с записью на PC .

Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Возможно,аналогия с DE поможет?

Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Общество автодиагностов

г.Кемерово, Андрей, Владимир

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Спустя почти неделю , сегодня сделал еще пару замеров

метки REF имеют последовательность 1,1, 2 — двойной импульс и есть ВМТ 1 и 4 цилиндра. ГРМ все в норме и совпадает с метками для ECU.

метки PHASE имеют различное количество импульсов — определяя номер цилиндра. Например 1 му цилиндру соответсвуют 3 импульсам , а 4 му — 4.

синхронизировавшись от REF можно проверить момент зажигания на 1 цилиндр ( по заднему фронту импульса на катушку ) — зажигание тоже получается в норме . Мотор не заводится . Думаю , следующий шаг — полный слив содержимого бака и замена на свежий бензин.

это сигнал зажигания ( верхняя осц) с REF

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

CEFIRO VQ25DD

не заводится пол года

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Что удалось установить. В моторе нарушены фазы впрыска ( зажигания ) с фазами ГРМ.

Не знаю еще , насколько и куда ушли фазы зажигания – впрыска , но ни явно сдвинуты по отношению. к ГРМ.

Участник форума
Кондрашкин Андрей Викторович

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Я как-то раз имел такой же прикол только на обычной цифире. Всех проехала и таки добралась к нам.

И еще из области теории, может звезду колена провернуло на валу, метки сбиваются а фазы нет.

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Возможно,аналогия с DE поможет?

Участник форума
Воробьев Антон Валерьевич

Общество автодиагностов

г.Кемерово, Андрей, Владимир

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Спустя почти неделю , сегодня сделал еще пару замеров

это сигнал зажигания ( верхняя осц) с REF

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

в обшем какие-то страсти - сказали сначала купить датчик, а потом типа посмотрим.

да, ошибк ане обнулилась.

ААА..что мне делать, помогите советом.

на самом деле мне нужно узнать последовательность действий и самое главное - ездить можно или все - кирдык?

машина ниссан глория турбо HY34- VQ30

ДД, сорри, что вклиниваюсь, но чтоб не плодить новых тем:
тоже вылез чек, диагностика кажет:
Р1111
Р1136
приговорили правый клапан изменения фаз ГР (не помню точного названия), говорят, с него сигнал иедт, сопротивление не то

заказал его себе за 5 тыров

Но терзает вопрос - мож кто сталкивался уже, мож не в этой дорогой деталюшке трабла (тк сказали, что это мб еще что-нить другое, но пока не поменяю датчег, этого не определить).

Миниатюры

привет всем форумчанам!

первый раз тему создаю, надеюсь на ваше терпение. )

загорелся чек, сходила на компьютерную диагностику.
так как ничего не понимаю, любые страшные слова наводят на меня панику)

компьютер выдал две ошибки:

Р0100 Датчик или цепь датчика массового расхода воздуха
Р0335 Датчик или цепь датчика положения коленвала

в обшем какие-то страсти - сказали сначала купить датчик, а потом типа посмотрим.

да, ошибк ане обнулилась.

ААА..что мне делать, помогите советом.

на самом деле мне нужно узнать последовательность действий и самое главное - ездить можно или все - кирдык?

машина ниссан глория турбо HY34- VQ30

Привет форумчанка! 8)
Р0100 - как уже сказали датчик под замену

Р0335 - возможно связано с "неровной" работой стартера и проседанием напряжения при запуске. Попробуй на время заменить аккумулятор, может проблема в нем.

А вообще причин может быть несколько: плохой аккумулятор, неисправность стартера, неисправность самих датчиков или нарушение геометрии распредвала.

С момента выпуска первой CVT (или CVT 1) для моторов объемом 2-2,5 литра в в1997 году, разработки этих типов трансмиссий продолжались. Линейка разновидностей CVT 1 или Hyper CVT, Hyper CVT M6 которая базировалась на модификации RE0F06A – RE0F06V была заменена на CVT2 или RE0F10A /11A. CVT 2 обозначение дали изготовители как второму поколению midsize front wheel drive автомобилей.
Преследовалось несколько задач :
- улучшение экономии топлива
- улучшение динамики разгона
- уменьшение веса
- уменьшение габаритов
Рассмотрим таблицу 1, в которой перечислены общие характеристики CVT 1 и CVT 2.

Прежде всего заметно в строке Pully ratio – расширен диапазон передаточных чисел.
Иными словами – с виртуальных 6 передач CVT 1 до виртуальных 7. Чем больше диапазон RATIO – тем ниже обороты на крейсерской скорости, выше топливная экономичность, снижается токсичность выхлопа и уровень шума.
В ручном режиме оставлено 6 передач – но за счет расширенного диапазона передаточных чисел. Основная доработка для расширения ratio coverage коснулась ведущего шкива – его внутренний диаметр рабочей поверхности конуса вблизи вала уменьшен на 5 процентов.
Если рассматривать CVT 2 подробно – то можно сказать, что это не доработанная CVT 1, а полностью спроектированная заново трансмиссия, так как изменения коснулись абсолютно всего. Оставлен только принцип передачи.
Так как работа CVT трансмиссии основана на эффекте трения, то функционирование последней приводит к большому выделению тепла – а следовательно к потерям.
Разработчики решили серьезно снизить потери в CVT 2, для этого :
- применены новые материалы при изготовлении шкивов, более высокопрочная сталь, которая позволила снизить толщину стенок шкивов. Шкивы стали легче, меньше момент инерции.
- существенно повышена чистота поверхности шкивов, в т.ч и внутренних полостей, это позволило уменьшить зазоры в подвижных соединениях шкива. Для этого на рабочую поверхность в вакуумной камере напыляют тонкий высокопрочный слой покрытия.
- подобраны новые пары трения в уплотнительных кольцах и муфтах, совместно с повышенной точностью сопряжения деталей. Это привело к созданию однопоршневого ведущего шкива.

Фото.1 Ведущий шкив CVT-1 двухпоршневой.

В RE0F06A ведущий шкив имел двух поршневую конструкцию. На фото 1 видно внутренний поршень и уплотнительное кольцо. Внешний поршень был реализован в наружном барабане шкива. Учитывая не высокую точность обработки поверхностей существовали большие потери из-за негерметичности поршней. Приходилось
увеличивать производительность насоса, хотя площадь двух поршней была больше и при одинаковом внутреннем давлении на двухпоршневом шкиве выше усилие сжатия сегментов ремня в сравнении с однопоршневым шкивом.

- полностью изменена конструкция масляного насоса ( Рис.2 )– он стал лопастным и вместе с редукционным клапаном перенесен в поддон. Это позволило снизить его размеры, а размещение в поддоне – снизить насосные потери тем самым увеличив его эффективность. Для этого канал редукционного клапана совмещен с приемным каналом.

Такая конструкция снижает шум насоса, увеличивает эффективность на высоких скоростях. Уменьшается общая длина трансмиссии. Для привода насоса используется отдельная цепь. Фото.3

Фото 2. Насос CVT-1

Фото.3 насос CVT-2

Рис.2 Слева насос CVT-1, справа CVT-2

При работе CVT большие объемы рабочей жидкости закачиваются в шкив очень быстро и также быстро должны стечь из полостей. В процессе частого разгона – торможения это лишние насосные и кинетические потери. Большая производительность на низких оборотах, необходимая для быстрого наполнения шкивов не нужна на больших оборотах или статическом режиме движения, когда объемы уравновешены. Следовательно, высокопроизводительный насос большую часть времени просто работает в холостую, создавая лишние потери и нагревая рабочую жидкость, но низкопроизводительный насос не обеспечит начальной динамики набора давления на малых оборотах. Конструкция насоса CVT 2 выбрана с оптимальной производительностью.

Рис.3 Размещение и привод насоса цепью CVT-2

- заменены подшипники на шариковые как менее шумные и минимизации трения
- для улучшения работы пары ремень – шкив и уменьшения шума подшипники валов разнесены : один на шкиве, один в корпусе. ( в Hyper CVT – оба подшипника были на шкиве )

Фото 4 Размещение подшипника вала в корпусе

- уменьшен механизм планетарной передачи forward – reverse, и за счет переноса насоса уменьшена общая длина трансмиссии
- установлен сепаратор масла в полости шестерни дифференциала. Уменьшаются потери на трение, нагрев масла и его вспенивание на высоких скоростях. Сечении сепаратора подобрано таким образом, что с ростом оборотов уровень масла понижается в районе рабочей поверхности шестерни дифференциала, но не ниже заданного минимального.
- в целом, примененные меры позволили, по заявлению разработчиков, снизить потери на трение на 30 % в сравнении с CVT 1.

ОПТИМИЗАЦИЯ ДАВЛЕНИЯ

В связи с переходом на однопоршневой ведущий шкив пришлось повысить давление в
нем, а это привело к увеличению потерь. Так как в RE0F06A линейное давление никак не
контролировалось, что приводило к лишним кинетическим потерям, в CVT 2 введена
жесткая обратная связь по давлению, кроме этого давление в шкивах стало
регулироваться независимо. Для реализации этого добавили линейный соленоид в канал
вторичного шкива, давление в котором контролируется независимо от линейного.
Электронные датчики давления высокой точности позволяют независимо отслеживать
давление в шкивах и понижать его до минимально требуемого без опасности
проскальзывания ремня на шкивах. Снижение давления приводит к снижению потерь в
CVT. Многочисленные стендовые и дорожные испытания на основе анализа различных
условий движения позволили снизить давление до оптимальных величин.

Фото 5 Гидравлический блок управления.

РАСШИРЕНИЕ ДИАПАЗОНА БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА

Одним из эффективных способов экономии топлива является блокировка гидротрансформатора. Как говорилось раньше – в режиме гидротрансформатора КПД его не превышает 80 %, когда гидротрансформатор ( ГТ ) переходит в режим гидромуфты - то КПД стремится к 95 %, только при полной блокировке ГТ его КПД будет близко к 99
%. Разница – это кинетические, насосные и тепловые потери. Блокировка ГТ позволяет существенно снизить их, особенно если она происходит как можно раньше. Но на малых скоростях блокировка ГТ может привести к толчкам и шумам из-за неравномерной работы двигателя на малых оборотах. На это, в основном, жаловались владельцы CVT 1 с моторами SR20 c механическим приводом дросселя и QR20 с электронным дросселем, у кого не адаптированы обороты. В CVT 2 введена двухступенчатая блокировка ГТ – скольжения и полная. Два соленоида управляют этими режимами. Давление блокировки контролируется по уровню минимально необходимого проскальзывания в соответствии с крутящим моментом от двигателя. Это улучшает реагирование блокировкой на тот случай, когда водитель резко тормозит, так как расширяет диапазон блокировки и диапазон топливной отсечки двигателя. Одноступенчатая полная блокировка CVT 1 приводила к ощутимому толчку при размыкании ГТ на скорости 20 км.ч и неравномерному замедлению. На моторе с механическим дросселем это усугублялось ранней отсечкой и реакцией системы холостого хода двигателя.

УЛУЧШЕНИЕ РАЗГОННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

За счет уменьшения объема масла в шкивах ( внутренних камерах ) и повышении эффективности насоса, а также переделки схемы гидравлики, управления итд, общая реакция существенно улучшена. Точность поддержания давления и его стабильность позволяют переключаться быстро и стабильно без потери момента двигателя.

Улучшение времени отклика сделало возможным улучшить характеристику ускорения и повысить чувство ускорения. Эти, как казалось бы, два одинаковых момента рассматриваются разработчиками по разному. Опрос водителей показал, что они необъективно оценивают ускорение машины, так как в CVT 1 в начальный момент
движения обороты двигателя были низкими. В процессе разгона обороты двигателя фиксируются на определенном уровне, а скорость набирается за счет изменения передаточных чисел CVT. У владельцев возникало чувство недостаточного ускорения в силу привычки со ступенчатыми АКПП, где обороты двигателя пропорционально растут скорости авто. Иными словами владельцам не хватало шума двигателя на разгоне, но не фиксированного а пропорционального скорости. Но изначально разработка CVT преследует другие цели, и на первом месте стоит экология, экономичность, снижение шума. Это никак не вяжется с высокими оборотами двигателя. Поэтому было проведено большое количество тестовых поездок и настроен алгоритм переключения таким образом, чтобы у водителя сохранилось чувство высокого ускорения. Это достигнуто снижением задержки реакции автомобиля на педаль акселератора с низких скоростей изменением программы управления. Более резкое изменение передаточных чисел потребовало изменить сечение каналов и плунжеров, например на CVT -1 форма плунжера была выбрана для плавного сброса-набора давления в ведущем шкиве за счет конусных краев.
Форма плунжера CVT-2 не допускает утечки в канале и при сбросе- наборе давления мгновенно открывает канал.

Фото 6 Серволинки изменения передаточных чисел CVT -2 и CVT – 1

Фото 7. CVT -1 сечение плунжера

Фото 8 CVT-2 сечение плунжера.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

В новом типе СVT применен более мощный процессор обработки данных. Блок управления трансмиссией выделен в отдельный блок, который обрабатывает данные, обмениваясь информацией с другими блоками по высокоскоростной шине CAN.
Так называемые переходы ( виртуальные передаточные числа ), по которым происходит расчет траектории ремня на шкивах, существенно расширены. Количество переходов увеличено, а расчет траектории намного ускорен. Блок хранит больше точек переходов, что позволяет рассчитывать и выбирать более оптимальные передаточные числа в
большем диапазоне скоростей и нагрузок. Для этого типа трансмиссии разработан новый тип двигателя – MR20DE. В сочетании с электронный дросселем и системой изменения фаз газораспределения при меньшей мощности он обладает более высоким крутящим моментом на низких и средних оборотах. Такое управление дросселем позволяет
избежать ударных нагрузок на трансмиссию и ввести электронную защиту от перегрузки, за счет ограничения момента двигателя по сигналам от блока управления CVT. Блок гидравлического управления для точного управления содержит энергонезависимую память ROM в отдельном блоке, в котором хранятся калибровочные характеристики механических узлов гидроблока – такие как жесткость пружин итд, характерные для каждого блока индивидуально. При настройке блока эти корректирующие величины записываются в ROM каждого блока и подлежат загрузке в электронный блок управления при замене CVT или ее ремонте.

Фото 9. блок ROM

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Много внимания уделено улучшению крепления трансмиссии и ударопрочности.
В креплении уделено внимание новому подвесу, подушкам CVT, подушкам двигателя, их вибростойкости и передаче вибраций на кузов. Изменен подрамник, теперь силовой агрегат и трансмиссия закреплены на подрамнике, который в свою очередь крепиться к кузову. За счет уменьшения длины агрегата удалось уменьшить радиус поворота автомобиля.

Все конструктивные изменения предназначены для получения максимальных характеристик в комфорте движения, экономичности, снижению шума и улучшению токсичности выхлопа. Снижение норм выбросов – одна из самых первоочередных задач современных автомобилестроителей. Внедрение CVT трансмиссий – одна из таких
возможностей. Но какие бы новшества не разрабатывались и внедрялись – основной проблемой остается водитель, управляющий этим автомобилем. Не грамотность и не понимание работы систем современного авто водителем – самая главная проблема, против которой бессильна любая электроника. Поэтому, для реализации возможностей
современного автомобиля, та же компания NISSAN разработала программу повышения квалификации водителя. Для этого отобраны на начальном этапе водители и тестовые машины, оборудованные дополнительными информационными дисплеями, на которых выводится информация в процессе движения, указывающая водителю на его ошибки. Конечно – это не дорожные знаки и разметка. Это именно стиль или манера вождения, и
влияние этого на расход топлива и токсичность выхлопа. По результатам будет разработана школа обучения водительскому мастерству – для тех, у кого состояние педали газа не ограничивается только одним положением – полностью нажата. Таких там быстро высаживают пользоваться общественным транспортом без права управления в дальнейшем. Остальные водители будут управлять современными авто, учитывая
безопасность и экологические нормы.

Слово “ ВАРИАТОР “ или CVT у российских автовладельцев получило некоторую негативную характеристику, наверное также как и по началу ступенчатая автоматическая трансмиссия перед ручной коробкой передач. Теперь, спустя десяток лет, машина на “механике” почти не продаваемая в крупных городах из-за сложности и нудности
управления в пробках – а это неизбежный спутник современного движения в городах. Все хотят автоматическую коробку передач. Наверно нужно еще столько же лет, чтобы водители поняли преимущество CVT перед ступенчатым автоматом и научились ей пользоваться правильно, а не как попало. На это рассчитывают изготовители авто, разрабатывая программы обучения водителей. На это они рассчитывают – внедряя CVT в
свой модельный ряд, например только CVT -2 как базовая модель поставляется на следующих авто:

NISSAN LAFESTA, SERENA, BLUEBIRD SYLPHY, DUALIS, X-TRAIL
MITSUBISHI OUTLANDER, DELICA D:5 GARANT FORTIS, RVR
SUZUKI KIZASHI, LANDY
RENAULT KOLEOS
CHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

И это далеко не полный перечень фирм и моделей, у любого изготовителя на сегодня уже есть несколько моделей с CVT трансмиссией. Это значит, что в ближайшем будущем их ассортимент только вырастет.

Читайте также: