Блок управления форсунками тойота авенсис где находится

Обновлено: 02.07.2024

Другану необходимо было разобраться, где находится блок управления двигателем Toyota Avensis Verso в автомобиле. Сразу нашел, в этом видео-ролике сразу становится понятно где расположен блок управления двигателем Toyota Avensis Verso.

Комментарии к теме где находится блок управления двигателем Toyota Avensis Verso

Скажи пожалуйста а на Мазда 6 GH 2008 г так же снимается или она в сборе с приводом идет? Не можем снять и к мастеру насили тот тоже не смогу. Не может быть такое что оно литое?

Будьте добры!такое масло для d4d 2.0 дизель 2005 г подойдет?хочу заменить воздушный фильтр и ГРМ. По советуйте каких фирм?)

Люди бараны!Человек вам всё по полочкам разложил,показал,р ассказал,чтобы вы потратя здесь полчаса,возле своего корыта корячились 5 минут,а не наоборот!Автор большое спасибо за содержательное видео!Молодец!

Тимоха привет. Из за чего может глохнуть машина на ходу? Думал бензонасос, заменил его, не чего не поменялось. Если есть видос скинь ссылку

Купил новую муфту VVtI и цепь практически сразу стала греметь. Вот козлы, продают откровенный брак почти за 10 000р. Когда ставили муфту, всё сделали норм, так же крутили распредвал с новой муфтой и всё ходило вместе. Сама муфта с завода стоит в застопоренном состоянии. Когда ставили её на вал и прикручивали в центре, то больше ничего не делали, так как она уже взведена была. В итоге, после первой недели эксплуатации 1zz-fe стал надоедать грохот цепи и небольшое плавание оборотов при заводке первые 5 сек. Потом мотор вполне нормально работает. Но на холостых опять проблема - дизельный звук, как будто трактор, а мотор два раза капиталился. Этот дизельный звук мотора как-то связан с Новой муфтой VVTI? Кстати, старая муфта совсем изредка создавала шумы при заводке. Оставил её как запасную. Стоит ли перебрать новую муфту или поставить старую? Вообще тут есть нормальные мастера, которые помогут разобраться с этой муфтой?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

В отличие от обычных дизелей с ТНВД распределительного типа, в дизеле 1CD-FTV топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, аналогичные форсункам бензинового двигателя (см. «Common Rail: дизельный впрыск«). Ключевое отличие — давление впрыска (1350 атмосфер вместо обычных 200).

Характеристики 1CD-FTV

Двигатель	2C-T	3C-TE	1CD-FTV
Рабочий объем, см 3	1975	2184	1995
Мощность, л.с.	88/4000	94/4000	110-116/4000
Крутящий момент, Нм	177/2200	206/2200	250/1800-3000
Степень сжатия	23,0	22,6	18,6
Диаметр цилиндра, мм	86	86	82,2
Ход поршня, мм	85	94	94

Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.

Есть несколько вариантов этого же двигателя:

вариант этого же двигателя с меньшим объемом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.

Конструкция 1CD-FTV

Топливная система

1 — электронный блок управления двигателем, 2 — усилитель форсунок, 3 — датчик давления топлива, 4 — топливная рампа, 5 — ограничитель давления, 6 — обратный клапан, 7 — форсунка, 8 — ТНВД, 9 — топливный бак, 10 — датчики.

Также применяется специальное устройство для охлаждения топлива (Fuel Cooler), которое расположено под днищем автомобиля.

ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.

1 — датчик температуры топлива, 2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос.

В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.

2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос, 9 — напорный клапан, 10 — обратный клапан.

При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.

1 — напорная камера, 2 — плунжер, 3 — направляющий диск, 4 — топливо, 5 — SCV, 6 — толкатель, 7 — плунжер.

После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания. Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

Топливная рампа

В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления.

Датчик давления конструктивно выполнен одноразовым и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.

Форсунки

1 — электромагнитный клапан, 2 — обмотка, 3 — управляющая камера, 4 — игла, 5 — поршень, 6 — топливо.

Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. При таком большом давлении в рампе простой электромагнитный клапан слишком слаб, поэтому управление форсункой электрогидравлическое.

В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).

При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

Форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество российской солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.

Особенности впрыска

Двухфазный впрыск топлива призван максимально уменьшить выбросы вредных веществ. На рисунке ниже показана осциллограмма работы двигателя 1CD-FTV на холостом ходу:

По времени эти фазы впрыска топлива также различаются:

Очень важное условие для снижения шумности двигателя играет точное временное и массовое дозирование топлива для первой фазы впрыска топлива (предварительный впрыск). В случае нарушения этих условий возрастает и шумность двигателя, и его дымность. Все это имеет своей конечной целью снижение выброса вредных отработавших газов.

При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:

На изображении выше видно, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (позиция 1) переходит в однофазный (позиция 2). Меняется также и время между импульсами (см. ниже):

Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms (погрешность измерений около 10 мкс):

При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива:

Здесь все зависит от многих факторов, но основным является температура охлаждающей жидкости и температура топлива.

Система управления

1 — датчик положения педали акселератора, 2 — от замка зажигания, 3 — сигнал стартера, 4 — сигнал кондиционера, 5 — от датчика скорости, 6 — от генератора, 7 — от разъема DLC3, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — топливный бак, 10 — датчик температуры топлива, 11 — топливный фильтр, 12 — ТНВД, 13 — клапан SCV, 14 — датчик давления топлива, 15 — топливная рампа, 16 — промежуточный охладитель (интеркулер), 17 — реле блока управления форсунками, 18 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 — расходомер воздуха, 20 — датчик атмосферной температуры, 21 — клапан EGR, 22 — форсунка, 23 — охладитель EGR, 24 — пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 — датчик положения распределительного вала, 26 — клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 — вакуумный насос, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленчатого вала, 30 — дроссельная заслонка,31 — датчик температуры воздуха на впуске, 32 — датчик давления наддува, 33 — электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 — свеча накаливания, 35 — реле свечей накаливания.

1 — датчик давления топлива, 2 — электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 — свеча накаливания, 4 — усилитель форсунок, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — электронный блок управления двигателем, 7 — форсунка, 8 — расходомер воздуха, 9 — датчик давления наддува, 10 — разъем DLC3, 11 — датчик положения педали акселератора, 12 — клапан EGR, 13 — датчик температуры воздуха на впуске, 14 — дроссельная заслонка, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — клапан управления разрежением, 17 — датчик положения коленчатого вала.

Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.

Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.

1 — дроссельная заслонка, 2 — привод дроссельной заслонки, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR, 5 — выпускной коллектор, 6 — впускной коллектор, 7 — электронный блок управления двигателем.

Применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).

Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).

Появились и новые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:

34 (2) — Система турбонаддува
34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
71 — Цепь управления EGR
89 — Блок управления электрооборудованием кузова

Генератор

Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки.

1 — регулятор напряжения, 2 — замок зажигания, 3 — блок управления двигателем, 4 — индикатор зарядки АКБ.

Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. Натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.

Головка блока цилиндров

Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.

Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр и два распредвала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.

Если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.

Блок цилиндров

Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.

Поршень

Коленчатый вал

Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.

Привод ГРМ

Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.

Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).

Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).

Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:

Система смазки

Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.

Система охлаждения

Впуск и выпуск

Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.

Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.

При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.

При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.

Недостатки 1CD-FTV

В целом 1CD-FTV не содержит серьезных технических ляпов. Традиционное отсутствие ремонтных размеров делают двигатель практически одноразовым, но это уже скорее фирменный знак Тойоты.

Однако данный двигатель предназначен для использования в гейропе. Качество отечественного дизельного топлива очень нестабильно, в нем могут присутствовать вода и механические включения. Вода в виде мелкодисперсной смеси быстро выводит из строя форсунки. Мелкие инородные тела, попав в ТНВД, становятся превосходным абразивом, вызывая постепенную потерю давления в топливной системе и затем поломку насоса.

Также нарекания вызывает нестабильная работа датчика, отвечающего за давление масла в системе. При штатных показателях, определяемых тестовым манометром, датчик часто сигнализирует о аварийной ситуации.

Добрый вечер.
Проблема в том, что иногда, примерно раз в неделю, машина не заводится, стартер крутит резво, искра есть, бензин тоже. Только форсунки не открываются.
Наконец-то застал момент когда она не заводится и есть под рукой тестер. Снял с форсунки фишку и померил напряжение на ней при прокрутке стартером.
Максимальное показало 4,04 В. Как-то маловато это. В книге написано что должно подаваться от 9 до 14.

Это умирает ЭБУ?
И почему такое происходит только при заводе машины, при езде ни разу не глохла.

Может быть можно обойтись малой кровью и заменить пару предохранителей а не весь блок управления?

может просто мозг дает команду чтоб не открывать форсунки потому что нет сигнала с датчика каково не будь,типо распредвал там ,сама диагностику делал?или тупо не заводится и все

Когда не заводилась делал самодиагностику, никаких ошибок нет, чек постоянно мигает, без интервалов.

Когда она заводится после незаводов она это делает резво и бодро, будто ничего и не было. Не захлебывается, не троит.

Надоела эта хрень уже, нет в душе спокойствия за машину, вечно ждешь подлянку такую от нее.

Предохранитель или реле не могут ведь понизить напряжение подаваемое. Значит проблема в той штуке которая подает это напряжение, видимо и правда какой-нибудь конденсатор вспух в мозгах за 17 лет.

Наверно проще купить новые чем ждать когда этот косяк будет снова и с тестером всю проводку проверять.

если есть возможность можно и купить мозг,или лучше поменяться с кем не будь на время у кого точно нет таких проблем, плавающие проблемы это вообще ужас ,то есть то нет и попробуй найди,я тебя понимаю

Поменяться это идея не плохая, только вот между последними незаводами у меня прошло две недели, придется меняться на месяц наверно, чтобы окончательно определить что проблема с мозгом.

Только вот меняться не с кем. Купить наверно не дорого будет, 4A-FE, автомат, кому они нужны, небось много у кого после свапов на же остаются.

Буду думать, спасибо что ответил.

почисти массу которая прикручивается к блоку с 4-мя коричневыми проводами, находится она под впускным коллектором.
Так же проверь разъемы на мозгах. может поможет.

_________________
Silver Ceres, 7A-FE + exhaust 4a-ge BT + MT C56 Inside + Diff lock Torsen T2 - меха рулит
Two-piston front brakes 275\28 with Kaldinа GTT ST215, rear disc brakes 268\10 with Carina ED ST202

Понимаешь, если бы это был какой-то механический косяк, типо отходящего провода, то он бы и во время движения отходил бы. А проблема проявляется только при запуске. Хотя может при прогреве расширяется и появляется контакт.

Разъемы на мозгах шевелил, но не вынимал полностью. Шевеление не помогало.

Говорят, просто любые мозги от 4а-фе нельзя купить, там какая-то еще маркировка должна быть на них. Это так?

да, так. тебе нужно именно мозг с одинаковым номером как у тебя.
Мозги дорестайл и рестайл отличаются.

за подачу напряжения на форсунки отвечает полевой транзистор, или аналогичный элемент с p-n переходом. он либо работает, либо нет, что противоречит плавающей неисправности. мне кажется где-то закис контакт. сам блок управления наверняка залит комппаундом, т.е. отвалиться навряд ли что-то могло. в первую очередь следует инспектировать проводку, имхо.

Проблема была в сигнализации. Она не снимала блокировку с форсунок почему-то.
В общем автомобиль подтвердил свое качество, всему виной оказался чертов мангуст.

Автору огромное спасибо! У меня выявилась точно такая же проблема. Сигналка(Tomahawk TW-9010) установлена так, что помимо разрыва цепи стартера, она разрывала цепи форсунок двумя реле. Толи эти релюхи не срабатывали, то ли сига глючила, точно не знаю. Реле выкинул, провода форсунок сомкнул обратно
У меня только проявилось это несколько по другому, сначала машина в -4 после 3х часового простоя отказалась заводиться, потом недели две вела себя прилично, и вот когда пришли морозы -20 и -30, он просто перестал заводиться. Перебрав пол машины на морозе и пошарив интернет, наткнулся на эту тему и сразу полез в сигу Ещё раз спасибо!

Зарегистрируйтесь или авторизируйтесь, для получения возможности добавления материалов.

А теперь предистория. Изначально была проблема в датчике давления топлива (это их болезнь). После замены датчика перестали работать форсунки. Искра есть, насос качает, тнвд работает. Ошибку выдает только на датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, но из-за этого форсунки не отказывают. Была мысль, что при снятии/установке впускного коллектора были сломаны форсы (на этих двигателях частое явление). После повторного осмотра и снятия коллектора выяснилось что все целое. Питание на форсунки идет непосредственно с эбу(разъем эбу и разъем на форсунке) промежуточных разъемов нет. Может у кого то есть распиновка эбу. не могу найти конкретно на этот двигатель. В АВТОДАТЕ тоже нет. В инете все не то. Или целиком схема управления двигателем.

А с чего вы уверены что нет импульса управления на форсунках, можно проверить подключением светодиодной контролькой на одной из форсунок с + аккума на провод управления с ЭБУ и провернуть стартером. Я так думаю что нет давления топлива в рампе.

Читайте также: