Чем отличается лексус gs от es

Обновлено: 17.05.2024

Кроме того, у ES заметно лучше плавность хода, и для многих наших соотечественников это обстоятельство является чуть ли не определяющим фактором при выборе машины.

Picture 3

Вот и получается, что покупка GS действительно оправдана лишь в том случае, если от машины требуется драйв, обусловленный соответствующей настройкой шасси и мощностью мотора. Также ему нет альтернативы, если в списке обязательных требований фигурирует полный привод. Во всех прочих случаях более доступный, но отнюдь не менее престижный и комфортабельный ES оказывается предпочтительнее.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Разница между Lexus IS, ES и GS

Роскошные автомобили, которые продаются под торговой маркой Lexu (подразделение роскошных автомобилей японской Toyota Motor Corporation), очень похожи по названию. Они называются Lexu I, Lexu E и Lexu

Содержание:

Определения
Сравнительная таблица
Lexus IS против ES против GS

Роскошные автомобили, которые продаются под торговой маркой Lexus (подразделение роскошных автомобилей японской Toyota Motor Corporation), очень похожи по названию. Они называются Lexus IS, Lexus ES и Lexus GS. Тем не менее, есть существенные различия между тремя сериями, представленными вариантами Lexus IS 350, ES 350 и GS 350 2014 года, и мы рассмотрим их в следующей статье.

Определения

Lexus IS относится к начальному уровню в семействе автомобилей класса люкс. Серия была представлена в 1998 году и продавалась под торговой маркой Toyota Altezza. Lexus IS 200/300 первого поколения использовался в гонках по всему миру многими известными спортивными командами.

Автомобили Lexus IS — обладатели множества престижных наград среди автомобилей класса спорткаров. Среди них:

В 2006 и 2007 годах IS 250 был победителем конкурса Best Prestige Car в категории Best Cars.
В 2006 году: британский автомобильный журнал Высшая передача назвал Lexus IS второго поколения автомобилем представительского класса.
-В 2011 году: Lexus IS занял первое место в ‘J.D.Power’ опрос удовлетворенности автомобилем в 2011 году.

Долгое время Lexus ES был единственным переднеприводным автомобилем в линейке Lexus, пока в 1998 году не был выпущен Lexus RX.

Последнее поколение Lexus ES позиционируется компанией как роскошный автомобиль с упором на качество интерьера, плавность хода и общую бесшумность автомобиля.

В Соединенных Штатах Lexus ES был самым продаваемым автомобилем Lexus более пятнадцати лет.

Представители Lexus IS — лауреаты многих престижных наград. Среди них:

В Lexus GS серия роскошных автомобилей среднего размера. С 1993 года было выпущено четыре поколения Lexus GS. В Японии эта серия продается под названием Тойота Аристо. Последнее, четвертое поколение, было представлено в 2011 году. Среди моделей были Lexus GS 350 с двигателем V6, гибридный Lexus GS 450h и тюнингованный Lexus F-sport.

Представители Lexus GS — обладатели многих престижных наград. Среди них:

Сравнительная таблица

Lexus IS 350 2014 года	Лексус ES 350 2014 года	Лексус GS 350 2014 года
Построен на платформе Toyota N	Построен на платформе Toyota K	Построен на платформе Toyota N
Внешние размеры: 183,7 дюйма в длину, 71,3 дюйма в ширину и 56,3 дюйма в высоту.	Внешние размеры: 192,7 дюйма в длину, 71,1 дюйма в ширину и 57,1 дюйма в высоту.	Внешние размеры: 190,7 дюйма в длину, 72,4 дюйма в ширину и 57,3 дюйма в высоту.
Внутренние размеры:

Передние сиденья: 38,2 дюйма в высоту, 55,9 дюйма в плечах, 54,3 дюйма в бедрах и 44,8 дюйма в пространстве для ног.

Задние сиденья: 36,9 дюйма высоты, 53,4 дюйма плеча, 54,0 дюйма пространства для бедер и 32,2 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья: 37,5 дюйма высоты, 57,6 дюйма плеча, 54,8 дюйма пространства для бедер и 41,9 дюйма пространства для ног.

Задние сиденья: 37,5 дюйма высоты, 55,0 дюйма плеча, 53,8 дюйма пространства для бедер и 40,0 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья: 37,8 дюйма высоты, 55,7 дюйма плеча, 54,1 дюйма пространства для бедер и 42,3 дюйма пространства для ног.

Задние сиденья: 37,8 дюйма высоты, 56,0 дюйма плеча, 54,1 дюйма пространства для бедер и 36,8 дюйма пространства для ног.

Lexus IS против ES против GS

В чем разница между Lexus IS 350, ES 350 и GS 350 2014 года?

Различия в платформе

Различия во внешних габаритах

Lexus IS350 относится к классу компактных седанов. 201 IS350 имеет длину 183,7 дюйма, ширину 71,3 дюйма и высоту 56,3 дюйма, а колесную базу составляет 110,2 дюйма. С другой стороны, Lexus ES350 имеет длину 192,7 дюйма, ширину 71,1 дюйма и высоту 57,1 дюйма. Эта модель имеет 111-дюймовую колесную базу. Lexus GS350 имеет длину 190,7 дюйма, ширину 72,4 дюйма и высоту 57,3 дюйма. GS350 с колесной базой 112,2 дюйма.

Различия в габаритах салона

Передние сиденья Lexus IS350 2014 года обеспечивают 38,2 дюйма высоты над головой, 55,9 дюйма плеча, 54,3 дюйма пространства для бедер и 44,8 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus IS350 обеспечивают 36,9 дюйма свободного пространства, 53,4 дюйма плечевого пространства, 54,0 дюйма пространства для бедер и 32,2 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья Lexus ES350 2014 года обеспечивают 37,5 дюйма высоты над головой, 57,6 дюйма плеча, 54,8 дюйма пространства для бедер и 41,9 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus ES350 обеспечивают 37,5 дюйма высоты над головой, 55,0 дюйма плеча, 53,8 дюйма пространства для бедер и 40,0 дюйма пространства для ног.

Передние сиденья Lexus GS350 2014 года обеспечивают 37,8 дюйма высоты над головой, 55,7 дюйма плечевого пространства, 54,1 дюйма пространства для бедер и 42,3 дюйма пространства для ног. Задние сиденья Lexus GS350 обеспечивают 37,8 дюйма высоты над головой, 56,0 дюйма плеча, 54,1 дюйма пространства для бедер и 36,8 дюйма пространства для ног.

Различия в двигателях и трансмиссиях

Различия в характеристиках и опыте вождения

Класс Lexus IS350 — это класс компактных или спортивных седанов. Эта модель является победителем с точки зрения производительности среди трех моделей, которые мы обсуждаем. IS 350 разгоняется от 0 до 100 км / ч за 5,6 секунды. Этот автомобиль определенно для любителей быстрой езды.
Lexus ES350 показывает 6,5 секунды (от 0 до 60 миль в час). ES 350 предлагает своим пассажирам более непринужденное вождение.
Ускорение Lexus GS350 составляет 5,7 секунды (от 0 до 60 миль в час). Благодаря своим превосходным характеристикам в сочетании с дизайном экстерьера и интерьера, эта модель является уникальным представителем класса спортивных представительских седанов.

Различия в ценах на американском рынке

Базовая цена Lexus IS350 2014 года составляет 39 615 долларов США за версию с задним приводом и 41 850 долларов США за версию с полным приводом.
Цена на Lexus ES350 2014 года начинается с 36 620 долларов США.
Lexus GS350 2014 года стоит около 47 700 долларов США.

Конкуренты

Конкурентами Lexus IS350 являются BMW 3-й серии, Mercedes-Benz C-Class и Audi A4.
Конкуренты Lexus ES350 включают Mercedes-Benz E350 и C300 Sport, Toyota Avalon, Buick Lacrosse, Lincoln MKZ и Hyundai Azera.
Конкуренты Lexus GS350 включают Audi A6, BMW 5-й серии, Cadillac CTS, Toyota Infinity Q70 и Mercedes Benz E-класса.

GS умер, да здравствует ES! Тест нового Lexus бизнес-класса

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли — разбираемся на премьерном тесте новинки.

Это большая Camry?

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций — четыре — предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний — в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS — там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

ES — крупный автомобиль. Длина кузова — почти 5 метров! Колёсная база увеличилась на 5 см, а общий габарит — на 6

Контрасты внутри

Мультимедийка — отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум — внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно — этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить — ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади — много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки Hadori

Lexus — автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно — пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной — до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно — сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит — из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

Вариант F Sport впервые предлагается для модели ES. Это иные бамперы, решётка, колёса, салон, регулировки подвески и силового агрегата, приборка и обязательно мотор 3,5 литра

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума — бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю — он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни — тому подтверждение.

Предыдущий запомнился комфортом. А новый?

Четыре опоры двигателя, из которых две — активные, служат делу снижения вибраций. И действительно, на холостых оборотах чаще всего сложно понять, заведён ли мотор. Шумоизоляция на высоте — ни ветра, ни шин не слышно. Глушить гул колёс помогают и колёсные диски с фирменным полым ободом, компенсирующие колебания звука от наезда шин на неровности. Подвеска версии ES 350 F-Sport адаптивная, с 650 наноступеньками регулировки, как в седане LS и купе LC. К сожалению, нельзя сказать, что это бесчисленное множество шагов рассредоточено по широкому диапазону — калибровка скорее от средней до жёсткой, поэтому толку от трёхзначного числа немного.

По американским дорогам сложно судить о пригодности настроек подвески для российских направлений. Поэтому сейчас я могу лишь осторожно утверждать, что комфорт ходовой части достаточный. Обычные амортизаторы настроены компромиссно — кажется, инженеры очень старались не потерять в комфорте, но выиграть в управляемости. Поэтому я не испытал такого же убаюкивающего эффекта, как на презентации предыдущего поколения. Оставлю за собой право сделать окончательные выводы в Москве в ходе сравнительного теста с одной из новинок класса.

Это уже седьмое поколение модели, всего продано более 2,1 млн машин — главным образом, конечно, в Америке

Да здравствует ES?

Горевать по ушедшему на покой GS или нет — вопрос дискуссионный. Новый ES превосходит его во всём, кроме возможностей силовой установки. Теперь у Lexus отсутствует действительно мощный бизнес-седан, уверенно выезжающий из семи секунд. И если с ограниченной динамикой ещё можно смириться, то отсутствие опции полного привода в нашем климате — подарок для конкурентов. Зато ES просторный и выглядит почти как LS, в том числе и внутри.

Всё решат цифры в прайс-листах — автомобиль появится в России к осени, ближе к делу станут известны и цены. Если ES будет дешевле немцев (при схожем оснащении, конечно), то у него есть шансы. И неплохие.

Чувствую себя как минимум заводским пилотом Toyota Gazoo Racing Оттом Тянаком! Почти пятиметровое приземистое тело рассекает холодный зимний воздух, колесные арки бомбардируют сотни камешков, двигатель ревет на оборотах близких к отсечке. Лента дороги вьется среди деревьев, так и подмывая немного поскользить. Неудивительно, ведь мы на острове Сааремаа — арене одного из самых престижных, старых и популярных ралли в Эстонии. Удивительна машина, руль которой я сжимаю в руках. Lexus ES, ты ли это?

Седан ES — как говорят в Америке, хлеб и масло марки Lexus. Вплоть до появления в гамме марки кроссоверов именно на ES приходился основной объем продаж, да и сейчас бизнес-седан — самая продаваемая легковая модель бренда. Причем одинаково охотно ES покупают и в США, и в Китае, и в России. Одновременно ES — объект постоянной критики. Дескать, это всего лишь роскошная Toyota Camry. Машина, из-за которой весь бренд Lexus на некоторых рынках воспринимается не как конкурент Mercedes-Benz и BMW, а как соперник Acura, Infiniti и, в лучшем случае, Cadillac с его давней традицией придавать роскоши пролетарским Chevrolet. При этом Acura на мировом рынке почти не представлена, Infiniti не делает свои седаны из переднеприводных Ниссанов, а Cadillac не стремится к унификации с Опелями. А Лексусу подобное по-прежнему удается!

Действительно, на протяжении большей части своей истории ES представлял собой леворульную версию созданных на основе Camry моделей для японского рынка: Camry Prominent/Vista и Windom. Но это в прошлом. Уже предыдущее поколение ES далеко ушло от Camry, а нынешний седан и вовсе призван заменить собой еще и Lexus GS, которому так и не удалось на равных соперничать за кошельки покупателей с немецкими бизнес-седанами.

Раньше роли между ES и GS разделялись четко: первый был адресован возрастной аудитории старше 40, которая зачастую пересаживалась на Lexus с машины массового бренда, а второй — более молодым клиентам, ранее владевшим IS или другим седаном премиум-марки. Теперь же ES должен что-то предложить и тем, и другим.

Единственное, за что можно пожурить Каджино-сана, так это за излишнее сходство ES с флагманским LS. Впрочем, это можно считать своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, предназначена версия F-Sport, впервые появившаяся у ES.

Впрочем, куда важнее, что Lexus ES теперь способен доставить удовольствие не только во время движения по прямой — на нем приятно поворачивать. Конечно, в настоящий генератор адреналина японский седан не превратился, но по ездовым манерам он куда ближе к GS, чем к самому себе прошлого поколения.

Благодарить нужно новую модульную архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture) и конкретно ее самую крупную производную GA-K, на которой помимо ES построена новые Camry, Avalon и RAV4. Да-да, от родства с массовыми Тойотами никуда не уйти, просто теперь ES и Camry — не родные братья, а может даже и не двоюродные.

В России Lexus доступен в трех версиях: ES 200 (150 л.с. и 192 Нм), ES 250 (200 л.с. и 243 Нм) и ES 350 (249 л.с. и 356 Нм). Дорогой и непопулярный у нас гибрид отправится покорять США, Европу и Китай.

В какой-то момент даже удается отвлечься от главного провала всех современных Lexus — медиасистемы Remote Touch второго поколения. Ее графика по-прежнему выглядит устаревшей, а управление с помощью тачпада неудобно. Ну когда уже в штаб-квартире Lexus в Нагое поймут, что ничего лучше шайбы-контроллера пока не придумали, а тачпады и тачскрины могут лишь дополнять ее, но не заменять?

Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?

Lexus ES 2012–18

От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.

Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.

Lexus ES 2012–18

Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.

Lexus ES 2012–18

Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.

Lexus ES 2012–18

Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.

Lexus ES 2012–18

Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.

В сравнительном тесте, где Lexus ES конкурировал с Volvo S90 и Audi A6, мы разобрали японский седан в мельчайших деталях. Если вы пропустили этот материал, то найти его можно здесь. Сейчас пришло время денег — как правильно выбрать ES и о чем обязательно нужно помнить перед покупкой.

Совет №1: не экономьте на моторе. Lexus ES предлагают с тремя двигателями на выбор, и все они — атмосферные. В базовых версиях это 2,0 (150 л. с.), в модификациях подороже — 2,5 л (200 л. с.), а топовые варианты оснащают V6 3,5 л (277 лошадиных сил). Начальный вариант слабоват, особенно это чувствуется на трассовых скоростях, когда нужно резко ускориться для обгона или быстро набрать крейсерскую скорость после населенного пункта.

У нас на тесте был вариант с V6: с приличным запасом тяги, в меру экономичный и с классным бархатным звуком. Но такие версии стартуют от 3,7 млн рублей, а это по меркам класса уже дорого. Поэтому лучше всего выбрать золотую середину, то есть 2,5 л мощностью 200 лошадиных сил. Он сжигает в среднем 11–12 л в городе, обещает неплохую динамику на уровне 9,1 сек. до 100 км/ч, а еще такой вариант можно купить за 2,76 млн рублей.

Совет №2: не думайте о переднем приводе. ES построен на продвинутой архитектуре TNGA, но есть одна проблема: она переднеприводная. Ни в одной из версий Lexus ES не предлагают с четырьмя ведущими колесами, хотя расстраиваться не стоит. В гражданских режимах ES максимально предсказуемый и даже азартный. А с визгом проходить повороты на длинном и очень комфортном седане — это так себе идея. Так что если вы не планируете превращать город в трек, то Lexus ES выглядит неплохим вариантом.

За пару недель в компании Lexus ES я так и не смог ответить на главный для себя вопрос: это машина для водителя или все-таки для пассажира сзади? Вроде бы силуэт, огромные двери и почти 5 м длины открыто намекают, что главный здесь — тот, кто не за рулем. При этом на ходу ES — настоящий провокатор, поэтому начинаешь сомневаться: а все это действительно нужно наемному водителю? В общем, давайте разбираться.

В ES действительно много места. Причем сзади так вольготно, что, кажется, еще чуть-чуть, и можно поставить еще один ряд сидений. В версии Luxury (самая дорогая из всех) есть шторки с электроприводом, гигантский блок управления климатом и мультимедиа, а у кресел предусмотрен электропривод спинки и трехступенчатый подогрев. Но все-таки главная фишка заднего дивана — это его очень правильный профиль. Кажется, что здесь работали не только дизайнеры, но и медики: у спинки слишком выверенный наклон и строгая формовка. Иначе невозможно объяснить этот феномен комфорта.

С другой стороны, в Lexus ES слишком много намеков на спорт, чтобы считать его просто машиной, пускай и премиального бренда. Приборка от спорткара LC500, асимметричная передняя панель, развернутая в сторону водителя, и продвинутая мультимедийная система (сзади экранов вообще нет) — все это явные признаки того, что владелец сам будет ездить за рулем.

Наконец, у Lexus есть старший LS. Он не менее элегантен, чем ES, там еще больше места, а на ходу флагман на несколько порядков тише и комфортнее. В общем, ответа на вопрос о водителях и важных пассажирах я не нашел. Может, его вообще не существует? Представьте себе классическую европейскую историю, когда наемный водитель всю неделю возит топ-менеджера в офис, а на выходных владелец машины сам садится за руль и наслаждается автобанами. Кажется, это обычная история про Lexus ES.

Вообще-то все считают, что я — фанат Lexus, хотя это не совсем так. Отдаю должное, есть любимые модели — это ближе к истине. Впрочем, до недавнего времени в эту парадигму не вписывалась одна модель — ES. Знаю, что в Lexus ненавидят такое сравнение, но для меня это все равно была Camry, просто в другой обертке.

Примерно так я относился к автомобилю до прошлой среды, когда коллеги предложили мне попробовать новый ES. ОK, ES, я беру все свои слова обратно, ты больше не Camry. Даже в глазах твоего строгого критика. Влюбленный в LS, теперь я вполне могу предположить, что купил бы себе младший седан. Машина с практически идентичной, на первый взгляд, внешностью, не сильно уступающая в комплектации и вдвое дешевле — очевидный профит.

И да, даже самый быстрый ES серьезно уступает в разгоне самому медленному LS: 7,9 сек. против 6,5 секунды. Но вот парадокс: за рулем младшего седана эта разница не чувствуется. Более того, кажется, он настолько же комфортный. Это, впрочем, накладывает справедливые ограничения на быструю езду не по прямой: в поворотах машина может показаться слишком мягкой.

В общем, 4 160 000 руб. за ES350 в максимальной комплектации, если не пускать слезу по временам, когда доллар был по 30, кажется вполне разумной сделкой. Особенно когда рядом лежит прайс-лист на LS. И да, еще раз простите за Camry.

Читайте также: