Чистка дмрв мазда сх7
Обновлено: 16.05.2024
Здравствуйте! Прошу вашей помощи с данным автомобилем. Автомобиль приехал с ошибкой по фазорегулятору, ну конечно же он плохо ехал. Установили причину в износе распредвалов из-за чего была потеря давления масла, было решено заменить двигатель. После замены двигателя автомобиль стал давится при разгоне до 2500 потом его прорывает. Причиной этому богатая смесь на выпуске, при отключении лямбды автомобиль движется очень даже хорошо. Сделав Рх заподозрили метки, проверили, а они в норме.
В общем можно очень много рассказать, прилагаю осциллограмки надеюсь на вашу помощь
Ребята если что не дописал подскажите, по автомобилю сделано очень много только пока результата почти нет. Думаю для многих Рх будет интересен, только вот я не могу понять куда " копать"
А сюда http://alflash.com.ua/Learn/mazda_cx7.pdf пробовали? Похоже, что валы "разбежались градусов" на 10* и только иногда "попадают в такт".
В "cx7 L3 sinhra Sergey 4.mwf" уберите инверсию 2-го канала.
Код неисправности небось P0012 и/или P0016?
Параметры БУ (топливные коррекции, MAF, O2S и т.д.)?
Цепь не растянута?
Для справки. Самопальный Camshaft alignment Tool
Спасибо что откликнулись! Первоначально была ошибка 0012 по причине износа шеек распредвалов, заменили двигатель без навесного, немного его вскрыв по виду очень даже хороший. После замены практически не ездили так как до 2800 "захлебывается и не хочет ехать абсолютно после выстреливает отлично. Отсоединили первый зонд и авто поехало как не в чем не бывало, в параметрах соотношение воздух топливо 0,75-0,85 колеблется в этих предела кратковременная корекция минус 25 процентов. Подкинув новую лямбду ничего не изменилось на. Обратил внимание на давление во впускном коллекторе - оно высоковато 0,47 кПа с начало подумал что это норма для турбо мотора, но потом получилось подключится к исправной машине и там давление составило 0,31 кПа. Начал копать в этом направлении, проверил противодавление манометром не более 0,1 кПа. Проверил опять метки но уже с индикатором, подумал может штифт не той длинны, но метки в норме.
Ну как то так
Не будет по шейкам 0012. А при расинхронизации фаз ГРМ пожалуйста. Или не дорабатывает(не в замке) муфта фазо.
Не пойму как это не будет ошибки если из за низкого давления фазовращатель не изменял свое положения?
В давление измеряли? Сколько должно и сколько было? А если клапан [censored], что очень может быть или муфта не дощёлкивается на ХХ, на ренохах не новость.
• Низкое давление моторного масла
• Ослаблено натяжение цепи ГРМ, либо фазы газораспределения отрегулированы ненадлежащим образом вследствие перескока цепи ГРМ
• Неисправность регулятора OCV
• Золотник в регуляторе OCV завис в положении запаздывания.
• Гидравлическая муфта регулирования фаз газораспределения зависла в положении запаздывания
• Перечисленные ниже масляные каналы засорены или имеют утечку.
― Между датчиком давления масла и регулятором OCV
― Между регулятором OCV и гидравлической муфтой регулирования фаз газораспределения
― Внутри гидравлической муфты регулирования фаз газораспределения
• Неисправность блока РСМ
По параметрам смотрел заданное и действительное положение впускного вала. До замены по мере прогрева разница становилась больше и больше пока он вообще переставал отрабатывать и это был абсолютно новый фазовращатель, первая шейка с большим износом. После замены судя по параметрам фазовращатель очень хорошо отрабатывает.
1)Снимаем отрицательную клемму аккумулятора (необязательно).
2)Снимаем разъём датчика, нажав на защёлки сверху и снизу.
3)Выкручиваем 2 винта крепящие датчик (подбирайте отвертку точно, крутите аккуратно - металл шляпки очень мягкий).
4)Берём баллончик с очистителем карбюратора.
5)Пускаем струю сначала на датчик крепящийся снаружи (датчик температуры воздуха).
6)Пускаем струю на 2 датчика находящиеся внутри, таким образом удаляем пыль которую пропустил фильтр и попавшую через неплотные соединения.
7)Ждём пока всё не высохнет.
8)Ставим всё в обратном порядке, уделив особое внимание уплотнительному кольцу вокруг датчика (смажьте маслом со щупа двигателя, не ленитесь). Чтобы его не повредить рекомендуется проводить процедуру при плюсовой температуре.
Данную процедуру рекомендуется проводить раз в полгода. А вообще эта процедура - для тех, кто редко меняет воздушный фильтр.
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Видно как к коробу воздушного фильтра крепится ДМРВ. И еще на коробе воздушного фильтра есть какой-то датчик (обозначен знаком "?") назначение которого я не совсем понял, хотя есть предположение, что это датчик температуры поступающего воздуха.
Первоначально хотел снят ДМРВ отсоединив его от верхней крышки короба воздушного фильтра, но оказалось проще снять его вместе с этой крышкой, собственно вот они на фотке и есть. Ну и разъем этого непонятного (пока непонятного, кто знает подскажите) датчика.
Сделал фотографию верхней крышки короба воздушного фильтра изнутри, виден вход воздухозабора в ДМРВ, там пластмассовая решеточка еще есть.
и виден датчик, этот датчик свободно крутится вокруг своей оси, сам он весь пластмассовый, вытащить его не удалось, но я сильно и не тянул его. На всякий случай протер его кисточкой смоченной в водке, хотя он был не грязный, чуток пыльный.
Увеличил фотку с этим датчиком.
Пластмассовая хреновинка, в начале имеющая четыре ребра, сходящиеся к "шейке", на конце этой "шейки" шарик , вот и все.
Сфоткал ДМРВ изнутри, со стороны подсоединения гофры (патрубка). Как оказалось, смотреть там особо не на что было в самой середине весит пластинка, на вид металлическая (может и ошибаюсь), она расположена под небольшим углом к продольной оси датчика (под углом относительно движения воздуха), на этой пластинке видны спиралееобразные дорожки (как на микросхемах), собственно и все. Кисточкой смоченной в водке протер этот датчик (хотя он на вид был чистый). Так же протер все наружные контакты и клеммы.
Теперь по результатам:
Особо изменений ни каких не заметил, вчера пока домой доехал, машинка вела себя нормально, обороты на D, на тормозе вроде не прыгали, не падали (погода практически солнечная была), а вот сегодня утром (погода - туман сильный) вела как-то похужее, даже не знаю как описать, тяжелее что-ли, и обороты на D (на тормозе) низкие были, пока доехал из одного конца города в другой, в ту часть города где тумана небыло, тут машинка вроде как веселее (легче) пошла, хотя может показалось. А в целом все как обычно, правда нужно в пробке еще проехаться, может какие изменения почувствую.
Читайте также: