Что лучше джетта или лансер 10
Обновлено: 02.07.2024
Доброго времени суток. Стою перед выбором какую машинку приобрести для себя (жене свой Акцент отдал).
Критерий выбора - автомат (чтоб жена пьяного иногда могла с пьянки увезти и желательно что-то по мощней в районе 2,0 литров, цена ок 20 000 зелени +/- 2000 и седан (ну люблю я седаны и все, хотя естессно хечи выглядят более спортивно).
Смотрел много машин. Элантра не понравилась внешне, а осообенно внутренне (да и с 2006 г. машины с двиглом 2,0 не выпускают). Алмера не понравился совсем. Фокус - хорошая машина , но с автоматом идет только с 1,6 двиглом - а это мало для такой машины (ИМХО) Пыжик 307 - харашо (особенно крыша стеклянная приколола), но нет у меня пока доверия к хранцузам (да и не седан) и дороже выходит. Осталось 2 предендента на мой взгляд Lacetti и Lancer. Хотя их тоже сравнивать нельзя, т.к. у Лачетти нет 2,0 литровых версий.
Ездил смотрел и ту и другую, тест драйв не юзал,т.к. и та и другая на ручке, а не на автомате у нас в Ебурге на тесте и с версиями двигла 1,6 - а это немного уже не то.
Чисто внешне и та и другая машинка гуд. Лачетти кажется немного визуально по больше, но внутри такая же по моему. Внутренее убранство и у той и у другой немного аскетичное какое-то (ИМХО) - но ведь это же не мерседес. Причем у Шевроле Авео (классом ниже чем Лачетти) внутри намного круче салон сделан (как мне объяснил менеджер - это после недавнего рестайлинга Авео. Лачетти не модернизировалась пока).
Решил тупо сравнить конфигурации машинок и вот што у меня получилось:
Lacetti 1.8 AT (самая дорогая комплектация X4CK47S) vs Mitsubishi Lancer 2.0 AT (самая дорогая комплектация Intense SA9)
Лачетти (+)
цена 20 490 + 280 (за метталик) = 20 770 баксов
тонировка стекол
электроусилитель руля (хотя спорный пока "+")
футляр для солнечных очков со стороны водителя
зеркала в солнцезащитных козырькаж с подстветкой
поясничная поддержка водительского сидения
поясничная поддержка сидения переднего пассажира
центральный подлокотник заднего сидения с держателем для стаканов
ящик под передними сидениями
регулировка руля по вылету
датчик дождя
управление музыкой с руля
магнитола Blaupunkt c ченджером на 5 дисков
6 динамиков
Lancer (+)
2,0 литра
Made In Japan
колеса 16
подогрев сидений (кому как а у нас на Урале холодно зимой)
спортивный руль
спортивная панель приборов Evolution
спортивная подвеска (подруливающая)
спортивные сидения
растяжка между стоек
спойлер
альтернативная оптика
Вот сижу думаю что же выбрать. Чаша весов все-таки склоняется в сторону LANCER. Хотелось бы все-таки объективное мнение услышать - ведь вы тоже выбирали и наверно Лансеры смотрели (не типа того - "я вот тут лансер купил, значит он лучше" "у меня у друга Лачетти - крутая тачка")
Что меня склоняет в пользу Лансера:
Естесственно движок 2,0
Производство Япония + диски на 16
Все спортивные навороты
Возможность поставить свою музыку какую хочешь (ну привык я МП3 в машине слушать - не нужен мне Ваш Блаупункт с ченджером на 5 дисков!)
Ох уж сколько этих Лансеров переделано и в первую очередь девятых. Но и в вопросе 10ых Лансеров мы знаем толк. Мало того, сегодня у нас пойдёт речь о Lancer 10 достаточно не простом. И дело не в том что данный автомобиль в редком кузове хетчбека и не в том, что он обтянут в дорогую плёнку или в том, что на тюнинг этого автомобиля было потрачено денег больше, чем он стоит (если быть точнее как пара таковых стоит). Дело в том, что в этом автомобиле всё сделано по уму и все кстати уместно при этом и лаконично. К примеру стандартный мотор для Lancer 10 здесь заменен на двигатель от аутлендера объёмом 2,4 литра. Так ещё и авто поставлено на полный привод и на коробку механику при всём при этом. Вот такой вот злой тюнинг-автомобиль, где только тормоза стоят с пол его цены. Но у нас всё же АвтоЗвуковой сайт, а не про технический и внешний тюнинг и говорить мы сегодня будем о музыкальной системе в нашем лансер 10 и как Вы наверное догадались, что звук в нём не отстает от всего остального по своей амбициозности.
кузов хетчбек крайне редкий для лансер семейства, тем не обычнее наш экземпляр
Но перед тем как поговорить о нашей системе конкретной давайте пару слов оформим про сам Lancer 10 и звук в нём. К примеру девятые лансеры с точки зрения АвтоЗвука очень сложные автомобили, а вот 10ый лансер совсем иная история. 10ый Лансер с точки зрения автозвука автомобиль удачный и главное он просто как холст с маслом для художника - для автозвуковика представляет просто широченный простор для фантазий.
внимательные даже заметят где спрятаны усилители, но об этом речь пойдёт подробнее чуть дальше
Начнём с того, что штатные головные устройства из 10ых лансеров спокойно заменяются на приличные магнитолы типоразмером 1 и 2 дин и тут у нас сразу такой жирный плюс. В нашем же случае все сделано немного иначе, но об этом поподробнее далее. Ещё один положительный момент - это стойки лобового стекла куда при желании можно апрятно поставить трехкомпонентные динамики, а в частности сч или вч или ширики и при этом выполнить это максимально jпрятно. Более того, в случае если Вы строите бюджетную систему, которая подразумевает двухполосный фронт, то теже ВЧ спокойно можно ставить в уголки зеркал и при этмо быть уверенным, что музыкальная сцена будет всё равно очень высокой и опрятной. Что касается мест под установку усилителей, то их опять же множество: в седане - это багажник с разными вариациями, а в хетче даже в крыло можно спрятать здоровенные уси, а если к примеру усилители компактные, то и под сиденьями передними они могут устроится без труда. Крылья что в хетче, что в седане достаточно большие (внутри багажника) и сварганить туда сабвуфер типа СТЭЛС не составит никакого труда причём с достаточно большим объёмом ящик получится. Единственное, что я порекомендую для седана - уж в случае установки сабвуфера непременно ставить динамик именно 12ти дюймового размера не зависимо от оформления корпуса самого сабвуфера. Ну и наверное самое интересное в десятом лансере это двери. Они спокойно воспринимают классические 16,5 сантиметровые мидбасы, что вполне очевидно, но при этом конструкция самой двери таковая, что при незначительных и не сложных переделках (причём даже пошив будет легкий) дверь легко съедает динамик типоразмером 6*9 дюймов, что в составе трехполосного фронта с упором на громкость крайне верное решение.
как раз и пример корпуса СТЭЛС под сабвуфер в багажнике. динамик на 12 дюймов и для лучшей отдачи довернут на крышку багажника.
Ну все же давайте теперь перейдем к нашему уникальному Лансеру к автозвуку в котором я приложил немного свои руки, а если быть точнее уши.
Начнём мы с головного устройства и тут уже у нас сразу ЧП в виде головного устройства на базе ANDROID. Как я уже много раз говорил, что сам по себе ANDROID выдаёт крайне плохой звук и как источник звука данная вариация крайне не удачна, но тут же нужно сразу учитывать и пожелания владельца и тот функционал который есть в Андройд устройствах и о замене "андрюши" на другой тип ГУ речи даже идти и не могло в нашем случае. Это конечно печально т.к. уровень самой системы крайне высокий и данное ГУ его явно "тормозит", но забегая вперед могу сказать, что это лучшая машина, которую я настраивал и проектировал на гу Андройдовском. То есть слабое звено в системе у нас по прежнему Android, но сама система на столько лаконична и удачна, что всё сигрывается все равно по высшему классу. Стоит правда сказать про АЧХ которую выдает само ГУ, а это на самом деле некое чудо-юдо, а не ачх с отсутствием сигнала выше 18kHz и отсутствием сигнала ниже 30Hz, но по факту не такие уж это и важные частоты, а если быть точнее и без их обилия жить можно и поверьте жить даже очень хорошо. Причём любой Андройд можно дополнить альтернативным источником звука интегрировав его прямо в ГУ, но таковая система владельцу даже и не нужна была т.к. и так человек остался всем доволен.
ШГУ Android в лансер 10 смотрится красиво, жалко что играет не так красиво, как смотрится.
В роли мозгов всей нашей системы выступает аудиопроцессор HELIX DSP 2, который разруливает трехкомпонентный фронт и сабвуфер. Спрятан кстати HELIX под пассажирским сиденьем. Вызвано это было тем, что усилители у нас были спрятаны в правом крыле и поскольку усилители были крайне больших размеров места даже под скромный процессор по габаритам там не осталось. Кстати тыл в системе остался штатным и играет напрямую от андройд ШГУ (хотя в обычных условиях тыл нам и не требуется).
аудиопроцессор спрятался под сиденьем. причём места там достаточно и под средних размеров усь
В качестве усилителей у нас два четырехканальника запрятанные в заднее левое крыло в багажнике. Один из них (гигант по размерам и по мощности) работает на фронтальные мидбасы (а то что стоит на мидбасах требует приличной мощи) и 2 канала в мостовом режиме на сабвуфер в багажнике, а другой четырехканальник поскромнее в габаритах и мощности уже трудится на СЧ и ВЧ звено. По моделям всё просто - на мидбасы и сабвуфер трудится Planet Audio AC 2400.4, а на сч и вч Planet Audio PX 4.1600. Такие вот старые америкосы от интересногоинженера.
два здоровых усилителя разместились в крыле противоположном крылу с сабвуфером
Ну и главное наверное, давайте перейдем к дверям. А в них у нас стоят как раз вариация с мидбасом типоразмером 6*9 дюймов. Если уж быть точнее мидбасом-вуфером произведенными в италии компанией PHD, которые при максимальной отдаче просто вырывают двери с корнями наполяя автомобиль качественным и громким басом на пределе возможностей SQ громких систем. Под таковые конечно пришлось двери подготовить очень серьезно. Ребята установщики "не лыком шиты" и эту работу выполнили на ура, а ведь это не так просто. Естественно под 6*9 переделаны карты дверей, что тоже требует высокой квалификации хотя и переделка по смыслу не самая сложная т.к. как уже сказано дверь для этого очень удачной конструкции.
работа по установке динамиков типоразмером 6*9 дюймов в передние двери сложна, но если мастера своё дело знают, то всё всегда выйдет на высшем уровне
СЧ и ВЧ динамики у нас поселились на стойках в подиумах. Стойки при этом обшиты той же потолочной тканью, что и перетянутый потолок, что придаёт общий вид очень гармоничный всей установке. СЧ у нас взяты - топовые опять же оригинальные итальянские PHD Studio 3, которые могут работать не только громко, но и максимально детально. Да и вид у них на столько привлекательный в жизни, что СЧ было решено не закрывать сеткой. УВЫ всю красоту данных СЧ динамиков на фото и не видно, но можете поверить - их внешность в жизни аналогична их шикарному звучанию и наслаждаться можно и тем и тем на одинаковом уровне. ВЧ же динамики у нас взяты уже оригинальные немецкие German Maestro ct30. ВЧ несмотря на невысокую цену отлично справляются со своими задачами в трехкомпонентном режиме и за счёт титанового купола наполняют автомобиль высокими частотами не только громко и качественно, но и максимально чисто и прозрачно и даже громкий выхлоп этого почти спорткара не забивает ни одной частоты которую воспроизводит наша музыкальная система, что тоже в тюнинг автомобилях проблема то острая. Тут же у нас, даже если выхлоп попросту снять громкости системы без потери качества звучания будет достаточное количество.
всю красоту стоек на фото не передать, но тут ничего не поделать - если встретите авто на дороге - попросите владельца его послушать и тогда всё сами сразу поймете
Что касается сабвуфера, то у нас установлен простенький динамик HERTZ на 12 дюймов в коробе типа СТЭЛС. Но учитывая то, что автомобиль у нас в кузове хэтчбек - даже среднемощного по SQ меркам сабвуфера достаточно, что бы "пробить в печень" не хуже боксера средневесовой категории, да и фронтальные мидбасы-сабы нашему главному сабовому звену изрядно помогают.
музыкальная сцена в автомобиле даже с двухполоской строилась бы высоко и правильно, а уж с трёхполоской и подавно
Вот и выходит у нас, что Lancer 10 даже с бюджетной системой на двухполоске будет играть очень даже не дурно, но в нашем случае не дурно никого не устраивало бы и автомобиль на столько необычный заслуживал куда большего, как и уши владельца, а установочная студия и я как их помощник воплотили это всё в самом лучшем виде. Да так, что даже АНДРОЙД гу ни грамма не портит общего впечатления.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген Джетта 6 вышел на российский рынок в 2011 году. Седан технически очень близок к шестому Гольфу. Оба построены на модернизированной платформе PQ35, которая легла в основу еще пятого Гольфа.
В сравнении с Golf VI длина седана больше на 90 мм, колесная база – на 70 мм, а передние стойки сдвинуты назад. Поэтому у них нет общих кузовных деталей. Благодаря удачной компоновке сзади вполне просторно. Багажник поглощает до 510 литров поклажи. Если этого мало, то можно сложить заднее сиденье.
Рестайлинговая версия седана появилась в продаже в январе 2015 года. Помимо косметических изменений модель получила пакет для плохих дорог, ESP, систему контроля слепых зон, систему распознавания усталости водителя и биксеноновые фары.
Двигатели
За рубежом под капот седана попали бензиновые турбомоторы 1.2 TSI, 1.4 TSI, 2.0 TSI, бензиновые атмосферники емкостью 2,0 и 2,5 литра, а так же турбодизели - объемом 1,6 и 2,0 литра.
В России же Jetta VI предлагалась только с бензиновыми двигателями. Базовым стал 4-цилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра отдачей 85 и 105 л.с. Турбомотор тоже один и тоже в двух вариантах форсировки - 1.4 TSI / 122 и 150 л.с.
С конца 2015 года двигатели семейства ЕА111 уступили место моторам серии ЕА211 с ремнем ГРМ вместо цепи. Отдача 1,6-литрового атмосферника увеличилась до 90 и 110 л.с., а 1.4 с наддувом – со 122 до 125 л.с. Топовая модификация сохранила свою мощность на уровне 150 л.с.
В 1.4 TSI после 60-120 тыс. км нередко подводит толкатель ТНВД – появляется стрекот. За аналог попросят более 1 000 рублей, а за оригинал – 2 500 рублей. Примерно в это же время может сдаться и топливный насос в баке (3-10 тыс. рублей).
Владельцам машин с 1.4 TSI приходилось сталкиваться и с заменой турбины из-за заклинивания актуатора. Турбонагнетатель встроен в выпускной коллектор и стоит почти 100 000 рублей (оригинал). Ремкомплект доступен за 26 000 рублей.
Пожалуй, самое неприятное, что может случиться с 1.4 TSI серии EA111 – прогар или растрескивание поршней. Инциденты бывали. Для установки нового комплекта усиленных поршней понадобится в районе 80-100 тыс. рублей.
После 100 000 км иной раз приходилось менять вентилятор радиатора охлаждения из-за отказу ЭБУ. Блок управления идет в сборе с большим вентилятором. Стоимость узла от 6 000 рублей за аналог и 15 000 рублей за оригинал.
Помпа – уязвимое место во всех двигателях Фольксваген. Она может потечь или зашуметь после 60-120 тыс. км. Ее стоимость около 3-4 тыс. рублей, но для 1.4 TSI мощностью 150 л.с. водяной насос обойдется минимум в 8 000 рублей.
Среди общих, но не частых проблем, можно отметить запотевание и течь сальника коленвала. Эпизоды зафиксированы в интервале 100-150 тыс. км. Стоимость работ по устранению – около 7 000 рублей.
По части масложора – массовых проблем нет. Заявляют о нем лишь единицы.
Фирменное дребезжание топливных трубок все еще преследовало владельцев шестой Джетты. К счастью, недуг несет только акустический дискомфорт и легко устраним.
Трансмиссия
1.6 сочетался с 5-ступенчатой МКПП, а 1.6 / 110 л.с. еще и с 6-скоростным автоматом. 1.4 TSI шел в паре с 6-ступенчатой МКПП либо с 7-диапазонной DSG. Позже 150-сильный 1.4 TSI агрегатировался исключительно с DSG 7.
Встречались неприятности и с механической коробкой передач – изнашивались подшипники. Чаще всего напасть случалась после 200-250 тыс. км. За переборку в сервисе просили около 50 000 рублей.
Пожалуй, самой беспроблемной оказалась автоматическая коробка передач Aisin 09G. Лишь иногда попадаются жалобы на задержки при переключениях с 1-ой на 2-ую передачи или несколько жесткий переход со 2-ой на 3-ью.
Ходовая
Изначально в Джеттах с атмосферным 1.6 сзади устанавливалась скручивающаяся балка, а в машинах с турбомотором - многорычажка. С 2013 года, независимо от двигателя, стала идти в ход многорычажная схема.
Подвеска Фольксваген Джетта 6 достаточно выносливая. Впрочем, многое зависит от условий эксплуатации. У некоторых она продержалась до первого серьезного ремонта более 150 000 км. А другие, не проехав 100 000 км, меняли амортизаторы, опорные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. В машинах мексиканской сборки порой лопались пружины.
Другие проблемы и неисправности
С лакокрасочным покрытием кузова Джетты пока нет никаких проблем. Разочаровать может, разве что, хромированное покрытие элементов наружного декора. Время от времени собственники отмечают запотевание передней оптики, либо появление мелких трещин на остеклении.
Некоторые автовладельцы жалуются на вой компрессора кондиционера (от 16 000 рублей за аналог). При обращении в официальный сервис, компрессор, как правило, меняют по гарантии. Но уже вскоре вой снова возвращается. Другие не обращают на посторонний шум никакого внимания, и компрессор продолжает исправно работать.
Зачастую переламывается проводка электрожгута, проложенного вдоль левой петли крышки багажника. В результате возникают сбои в работе задних фонарей и замка крышки.
Встречаются проблемы и самим замком багажника, тогда, например, самопроизвольно открывается крышка. Недуг чаще обнаруживается зимой. Все дело в кнопке, под резинку которой попадает влага. После просушки кнопки работоспособность замка восстанавливается.
Бывает, отказывает подогрев водительского кресла. Приходится менять мат или блок управления.
Спустя 4-5 лет (обычно в зимний период) иной раз перестает работать стеклоочиститель. Причиной является попадание влаги и ее замерзание. Вместе с тем, теряет пластичность смазка. Новый моторчик можно приобрести за 2 500 рублей.
Заключение
С учетом исконного нежного ЛКП следы ржавчины вещь практически обязательная. Прежде всего ей подвержены задние двери, передняя часть капота, дверные пороги.
Но самым обширным очагом облезания краски является место состыковки лобового стекла и кромки крыши. Причем поражения ржавчиной у этого автомобиля напоминает схему распространения какого-то вируса.
Стоит появиться небольшому пятну в одной части, и если сразу же не предпринять мер, то оно расползется по всему кузову машины.
Среди недостатков стоит так же упомянуть:
- быстро мутнеющие лампы, часто перегорающие на нашем бездорожье;
- периодические неполадки с электроприводами боковых зеркал;
- отказывающие рулевые кнопки.
Последние легко починить, почистив или перепаяв контакты, к зеркалам просто приходится привыкать, а фары попросту меняют на светодиодные аналоги.
То же самое придется сделать и с моторчиком отопителя, перебрав его или найдя аналог, так как новый оригинал стоит порядка 5 000 рублей.
Двигатель, трансмиссия
Почти третья часть всех машин оснащалась двигателем 4A91 мощностью 109 л.с. и объемом в полтора литра.
Этот мотор не переносит гонок на высоких оборотах, следствие которых будет повышенное потребление масла. А это уже привет к тому, что засорятся маслопроводы поршней, а затем залягут маслосъемные кольца.
После обновления 2011 года на смену пришел двигатель 4A92 объемом 1,6 литра и мощностью 117 л.с.
Кроме этого, обслуживание по замене масла у этого двигателя проводят чаще, а к качеству бензина предъявляют особенные требования.
Двигатели объемом 1,8 и 2 литра с индексом 4В10-4В11 куда как более надежны. Лишь услышав шум успокоителя цепи, водителю следует волноваться и постараться сразу его заменить.
Но происходит это спустя 200 000 км при цене чуть больше 1 000 рублей. Сама же цепь, как и двигатель способны прослужить до полумиллиона км. Конечно, при условии качественного использования масла и регулярной его замены.
Кроме этого периодически, в превентивном порядке следует промывать клапан муфты и систему дроссельной заслонки.
Через 100 000 км регулируют тепловые зазоры клапанов, и следят за состоянием сальников коленвала.
Через 50 000 км как правило отказывают ролики привода навесных агрегатов и свечи.
Механические коробки передач полагались младшей гамме двигателей. Всего МКП было две Getrag F5M и Aisin F5M.
Общий недостаток обеих агрегатов – тугое переключение ступеней передач. Обычно проблема решается промазыванием силиконовой смазкой тросика привода.
Через 150 000 у Getrag как правило отказывает подшипник первичного вала. Если проблему запустить, при цене самого подшипника в 600 рублей, то может полететь выжимной подшипник ценой 2 000 рублей или сама коробка передач.
Контрактный тип которой стоит порядка 50 000 рублей.
Замена же масла у обоих вариантов осуществляется через 100 000 км. Примерно через такой же пробег меняют масло у четырех диапазонного автомата Jatco F4A чей срок службы составляет более 300 000 км пробега. Однако и он устанавливался на маломощные двигатели.
Более мощным моторам полагался вариатор Jatco JF011. Выпускался он в двух вариантах с радиатором, до обновления, и без него, после 2011 года.
Новый Аутлендер 2021/2022 4 поколение в новом кузове, комплектации и цены, первая премьера, старт продаж в России, характеристики
Подобное изменение учитывая склонность вариатора к перегреву конечно же не пошла на пользу. Поэтому заботливые автовладельцы сами стали устанавливать радиаторы на вариатор.
Но и реформенные образы часто перегреваются так как радиатор расположен низко, и быстро забивается грязью.
Масло у таких трансмиссий меняют через 75 000 км, а у обновлённых, без радиатора, экземпляров через 40 000 км. И еще такие вариаторы особенно на полноприводных версиях, не терпят пробуксовок, резких наездов на препятствия или съездов с них.
Какой вариант выбрать?
Цена на автомобиль на вторичном рынке варьируется в районе 500 000 – 700 000 рублей, причем она зависит не от возраста, а от степени ухода за машиной.
Из всех вариантов наиболее интересные с двигателем 1,8 и два литра в паре с МКП.
Мы считаем, что это отличный конкурент многим современным отечественным и китайским автомобилям.
А как вы думаете, может ли еще Митсубиси Лансер 10 дать фору современным Лада и подобным автомобилям? Пишите в комментариях.
Читайте также: