Что лучше тойота королла или хендай i40

Обновлено: 05.07.2024

У двух героев данного сравнения разные пути становления, но результаты похожи – японский и корейский концерны входят в пятерку самых крупных автомобильных производителей в мире. Тойота многие годы меняется местами с Фольксвагеном на первых двух строчках рейтинга, Хендай же прочно обосновался на четвертой.

Причины такой популярности отыскать несложно – высокая надежность в сочетании с доступной стоимостью гарантируют концернам очереди из покупателей.

Интересные факты о Hyundai

Интересные факты о Toyota

Sonata против Camry

У седанов, как и у брендов в целом, много общего. Успешное сочетание цены и качества, большой выбор комплектаций. Похожая манера управления, близкие скоростные показатели и расход топлива. Передний привод, шестиступенчатая коробка автомат, вместительные салоны и багажники. При желании список можно продолжить, но очевидно, что автомобили рассчитаны на один и тот же сегмент рынка. Каковы же особенности седанов, и какая машина все-таки лучше – Хендай или Тойота?

Camry

Sonata

Заключение

Сможет ли Соната составить достойную конкуренцию Камри и потеснить ее с лидирующих позиций? Ответ – нет. И дело тут не в Сонате, ведь автомобиль заслуживает внимания и обязательно найдет своих клиентов. Проблема в многолетней безупречной репутации японского бренда, благодаря которой поставив в ряд 2 практически одинаковых автомобиля (как сейчас, к примеру) большинство обязательно выберет японца. И в этом нет ничего странного, ведь репутация в бизнесе прежде всего!

Прицениваемся к седанам Toyota Corolla, Kia Cerato и Hyundai Elantra

Как раз таков тестовый Cerato цвета Runway Red за 1 454 900 рублей. Но вместо относительно демократичной Короллы к нам попало самое дорогое исполнение Престиж Safety — 1 717 000 с учётом краски! Чёрная Elantra 1.6 дешевле почти на полмиллиона и даже в лоб по прайс-листу оценена всего в 1 235 000 рублей. При этом, если отметить все пункты в конфигураторе, включая двухлитровый двигатель, Hyundai окажется лишь на сто рублей дороже нашего Cerato с подобным оснащением. Никогда ещё субординация двух брендов не была столь условна.

Elantra в своей непритязательности гармонична: чем проще и дешевле, тем понятнее. Уберите из салона семидюймовый сенсорный экран — хуже не станет. Но он положен уже второй по счёту комплектации Base (от 1,12 млн) вместе с камерой заднего вида, датчиком света и подогревом руля. Хорошее оснащение. Даже базовая Corolla дороже — и ни музыки в ней, ни круиз-контроля, ни подлокотника в спинке дивана, а полиуретановый руль лишён кнопок и обогрева. Зато — четыре подушки безопасности. Elantra обходится двумя вплоть до версии Active за 1,19 млн рублей.

Интерьер Элантры добротен на вид, но неприятен на ощупь, ибо кругом — твердыня. Собран на совесть, но из дешёвого пластика. Консервативный дизайн, слегка подпорчен обрамляющим воздуховоды декором под углепластик. Поиск оптимальной посадки занимает минимум времени: диапазоны регулировок достаточно широки, а все органы управления расположены оптимально.

Cerato кажется более лощёным за счёт лучших материалов отделки. Даже в недорогих комплектациях его салон наряднее, чем у Элантры в топе. Приятны на вид круглые дефлекторы по краям передней панели, выдержанные в мерседесовском стиле. Хорош и руль с металлизированными флажками на спицах. Прочая же фурнитура выглядит бюджетно. Однако по воспринимаемому качеству Kia явно лучше, чем Hyundai.

Грузовые отсеки немного отличаются по объёму, но с точки зрения удобств одинаково скупы, разве что по правому борту у Hyundai и Kia предусмотрен хлястик на липучке, которым можно придержать банку с омывайкой. Отделка везде бедненькая, по полу елозит мягкий настил, под которым прячется полноразмерная запаска. У всех машин крышки подвешены на немилосердных к поклаже массивных петлях. В Королле они стыдливо прикрыты бесполезными пластиковыми накладками.

После запуска силовой агрегат Элантры никак не обнаруживает свою работу: ни звуком, ни вибрациями. Тем удивительнее, что именно она оказывается самой шумной на ходу. Песок, мелкие камушки и даже вода — вы слышите всё, что касается днища и колёсных арок. Надо сказать, что недостатком шумоизоляции страдают все три седана, но в Cerato заметно тише, а Тойота хуже, чем Kia, развязана от внешних шумов.

Зато Corolla обеспечивает лучшую в трио плавность хода. Шасси с увеличенным на 15 мм дорожным просветом сохранило европейское качество отработки неровностей. Подвеска достаточно плотная, но подробность повествования она компенсирует редактурой: все дефекты приходят на органы чувств скруглёнными. Corolla отсеивает короткую волну и чётко, без намёка на повторные колебания, проходит длинную, демонстрируя приличную энергоёмкость на серии крупных неровностей.

Elantra чуть подробнее передаёт микропрофиль, но не хуже разглаживает крупные дефекты. Ей немного не хватает общего ощущения собранности по сравнению с Короллой, амортизаторы сильнее распущены. Но в целом Hyundai уверенно мчит по разбитой дороге. Cerato на этом фоне неприлично груб: он не демпфирует неровности, а скачет по ним козлом. Удручает излишнее внимание к профилю дороги, а дубовость не даёт преимущества в энергоёмкости. Да, на нашем Cerato установлены 17-дюймовые колёса, но и размер скромнее ситуацию принципиально не улучшит.

И при этом управляется Cerato так себе. Рулю недостаёт информативности, и он как будто пережат в нуле. Выбрав спортрежим, баранке можно добавить тяжести, но не прозрачности. Kia неохотно встаёт на дугу, упираясь внешним передним колесом. Достигая предела, смещается наружу, уповая на электронику. То ли дело Elantra, которой всякий поворот в радость. Остро реагирует на руль, генерируя логичное возвратное действие, изящно пишет траекторию, позволяя себе деликатный доворот по крену. Нескучная машина!

Элантре тоже не хватает силёнок для уверенных обгонов на шоссе. У машин с моторами 1.6 Racelogic фиксирует схожие значения при разгоне до 100 км/ч. Corolla с одним водителем выполняет норматив за 11,4 с, Elantra — за 11,8. Однако Hyundai более линеен в откликах. Коробка хорошо ладит с двигателем: плавно переходит на повышенные ступени при неспешном наборе скорости и своевременно переключается вниз при активном ускорении с ходу. Правда, и тут кикдаун всегда сопровождается надрывным воем мотора.

тойота или хендай?

И заметьте, это я еще о Equus не говорю.

В самой Корее дженезис и есть Дженезис. Я слышала, они собираются таки выделить это отдельным брендом.

А что Вы хотите об Eques сказать?

Ходовая была в отличном состоянии, и амортизаторы тоже. Никто не сопливил.

+++ Мертвый амортизатор вполне может не сопливить. Нормальный срок службы амортизаторов 50-70 тысяч километров. Больше 100 тысяч они ходят исчезающе редко.

Перед продажей её смотрел покупатель.

+++ И, посмотрев на амортизаторы, он сразу понял, что они живы? Крут

Кстати, после моих 90 тысяч он еще 30 тык проездил и тоже ничего не менял.

+++ Можно и еще столько же не менять. Собственно, обычно так и делают - не течет, машина откровенно не раскачивается, значит амортизаторы живы. Если бы. Разница в 10-15% тормозного пути субъективно незаметна, но это не значит, что ее нет, еще как есть и вполне поддается измерению. 10-15% - это несколько метров с обычной скорости 80-100 км/ч.

Вы кого и в чем пытаетесь убедить? Что Хёндэ плохая машина?

+++ Логика на грани фантастики

+++ Есть проверенный факт. Срок службы амортизаторов в Москве 50-70 тысяч километров.

Есть еще один проверенный факт: мертвый амортизатор не обязан течь.

Вы о них явно не знаете, что не отменяет их наличия.

Третий факт - живость амортизаторов существенно влияет на тормозной путь и улетаемость из поворотов.

На эту тему было проведено множество тестов. Самое интересное, что справедливость этих фактов любой желающий легко может проверить самостоятельно. Из инструмента нужна только рулетка

Вас убеждать явно бесполезно, ибо есть мнение. ну так может кто другой задумается. Вы же можете продолжать ездить на мертвых амортизаторах, раз не видите разницы

Забавно, но шильдики хендаевские. Даже в Пусане - именно хендаевские.
И не забываем, что технологически Дженезис обошел G37 Нормально? Молодые корейские автопроизводители (без какого-либо опыта построения таких автомобилей) используют более совершенные решения и умудряются реализовывать их в мЕньшие деньги, чем премиум бренд ниссана!

Нельзя сказать, что я являюсь поклонником корейцев, но у них постоянный и явный рост, тогда как у Тойоты явная деградация. Последний релиз Камри вообще позорен, корейцы на гораздо более дешевых машинах не позволяют себе ТАК экономить. То ж самое и в сегменте внедорожников (но он еще хоть как-то держится). То ж самое и с Короллой, - после того, как позорно провалился робот, японцы, наконец сподобились вернуть АКПП. Вот только ставить настолько древнюю АКПП сегодня, - это даже слов нет. Даже мазда ставит пятиступенчатые АКПП, а Тойота, - флагман и законодатель, обходится четырехступенчатой!

Средне классные — 4

Вот и настал этот волнительный момент. Если вы вдруг не могли есть, спать и смотреть свое любимое телешоу, пока не узнаете победителя нашего очередного четверного цикла, то ваши мучения скоро закончатся. Избавление от них — в самом низу страницы. Ну, а нам остается высказать по последнему своему мнению, выудить из архивов истории цитаты коллег и — куда без этого? — раздать и подсчитать зачетные баллы. Так не будем же затягивать!

С электроникой, даже для российского рынка, тут тоже все на весьма приличном уровне. Но, черт побери, что это за шутка посреди центральной консоли?! Экранов такого малюсенького размера я не видел с того момента, как кнопочные телефоны вышли из моды.

Поймите правильно: по меркам Hyundai новая Elantra — действительно прогресс. Она стала удобнее, продуманнее, сбалансированнее и просто лучше по всем параметрам. Но я не могу отделаться от ощущения, что ребята из Kia как опережали своих коллег по концерну на пару-тройку лет, так и продолжают опережать. И неспроста Петер Шрайер (надеюсь, он простит меня за миллиардное произнесение его имени всуе) теперь отвечает за дизайн обеих марок разом. Потому что с откровенными промахами вроде разобрались, теперь пора запоминаться и взращивать пресловутую brand identity.

Я вижу неожиданно качественный и стильный для японского автомобиля салон, почти что эталонную для этого класса эргономику. И вообще — можете говорить все что угодно, но это упрощенная копия BMW. Сдержанность, функциональность, спортивность — Mazda3 провоцирует на противные слова, которые лучше подойдут для рекламного буклета, но такова реальность.

Вместо того, чтобы подойти к машине, сесть и уехать, мне приходится рыться в карманах в поисках ключа, скрежетать жалом в замке зажигания, щелкать тумблерами и вообще чувствовать себя практически пилотом истребителя.

После обновления Toyota Corolla перестала быть простым предметом повседневного обихода, эдаким пакетом с пакетами, который не помещается в шкаф под раковиной. Она научилась нравиться почти всем.

Мы не сходимся характерами и терпим друг друга лишь по служебной необходимости. Она педант, а я люблю раскидывать вещи; она выбирает реализм, а мне по душе импрессионисты; она готова сообщить мне время с точностью до доли секунды, а я ей отвечу поговоркой про тех, кто не наблюдает часов.

Если вы решили купить Skoda Octavia — берите и не задумывайтесь. Нет, серьезно. Просто посмотрите на все машины, которые собрались в этом квартете. Она самая доступная из всех, хотя по уровню оснащения практически не уступает никому из участников. Она самая мощная и быстрая. Ну и, конечно же, она самая вместительная: на второй ряд кресел тут можно упаковать цыганский табор, а в багажнике разместить всех украденных ими лошадей.

И на этом список достоинств Skoda Octavia не заканчивается! Потому что лифтбек еще и очень неплохо едет. Я регулярно выписываю похвалы в адрес Volkswagen и его модульной платформы MQB. Не буду нарушать традиции. Потому что это шасси настолько сбалансированно, что идеально подходит как для недорогих автомобилей, так и для бизнес-седанов (Volkswagen Passat), мощнейших хот-хэтчей (VW Golf R, Seat Leon Cupra, Audi S3) и даже кроссоверов (VW Tiguan, Seat Ateca). Правда — его универсальность просто поражает!

Хоть и Ситро кажется староват, но все же поинтересней предложенных конкурентов. На второе место поставил бы 40-ку, из-за экстерьера. Следом Корола-очень мало машины за большие деньги.

Ситроен на ручке прослужит без проблем лет 7, короллу тоже лучше брать на ручке, а хендай не рассматривай сильно пластмассовый авто)))

хорошо сравнивать машины на примере спичечного коробка и зажигалки ,так вот зажигалка это королла,ну а кто как и когда намерен чем пользоваться дело личное.

СИТРОЕН ЛУЧШЕ КОРОЛЛЫ,КАМРИ И ХЕНДАЯ.
ЧЕМ? ДВОЙНАЯ ОЦИНКОВКА, ДВИГАТЕЛЬ С РЕСУРСОМ 500 ТЫСЯЧ,КЛИРЕНС 16СМ ЧИСТЫХ ПОД СТАЛЬНОЙ ЗАЩИТОЙ КАРТЕРА,СЗАДИ ВСЕ 20СМ,РАСХОД 7ЛИТРОВ ГОРОД 92 БЕНЗИНА, ТОЛСТОЕ ЖЕЛЕЗО, ДИЗАЙН ЛУЧШЕ , ПОДВЕСКА НЕ УБИВАЕМАЯ,ПОЗВОЛЯЕТ ЕЗДИТЬ ХОТЬ 60- 90КМ/Ч ПО БЕЗДОРОЖЬЮ И ЯМАМ СМЕЛО.БЕЗ ВСЯКОГО ТОРМОЖЕНИЯ И БЕЗ ВСЯКИХ ПЕРЕЖЕВАНИЙ ПО ПОВОДУ ПОДВЕСКИ.ВСЕ ВЫДЕРЖИТ.ЕЗЖУ ВМЕСТО НИВЫ НА С4 НА РЫБАЛКУ И ВОЖУ СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ НА НЕМ ПО УБИТЫМ ДОРОГАМ УЖЕ 3 ГОДА.
МЕНЯЮ ТОЛЬКО МАСЛО ,ФИЛЬТРЫ. БЕНЗИН.ВСЕ.

Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.

Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.

Немаленькая цена i40 в России — в большей степени вина завода-изготовителя, который продаёт машины российскому представительству по изначально высокой цене.

Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.

Как говорят представители корейской компании, автомобиль получил лицо, которое характерно для моделей Hyundai, разработанных для Европы. Но уж слишком много азиатских мотивов в дизайне.

Архитектура передней панели о Европе вряд ли напомнит (консоль похожа на лицо робота Грендайзера), но качество пластика приличное, а эргономика отлично проработана. Хочется отметить два момента — удобный руль с пухлым ободом и кожу в отделке сидений, которая больше похожа на резину.

Приборная панель с двумя циферблатами и дисплеем между ними красива и информативна. Центральный дисплей touch screen обладает приятной графикой, но на нажатие порой реагирует не с первого раза. Блок управления светом сделан на мерседесовский манер, а кнопка включения обогрева руля (греется весь обод) расположена в скрытой зоне, на рулевой колонке сбоку.

Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.

На фотографии — спортивные передние кресла, доступные в самой богатой версии седана. Они, конечно, чуть лучше держат тело в поворотах, чем сиденья остальных модификаций, но со спортом ничего общего не имеют. Их конёк — оптимальная длина подушки и в меру мягкий наполнитель. Колёсная база у i40 короче, чем у Сонаты, но и в новинке на заднем ряду сидеть — одно удовольствие. Диван гостеприимный (с двухступенчатым подогревом), геометрия посадки позволяет проехать не одну сотню километров без устали, а свободного пространства с лихвой хватает и над головой, и перед коленями. Правда, если на машине стоит панорамная крыша, то над макушкой передних и задних седоков свободного места становится значительно меньше.

Проём багажника узковат, а петли занимают некоторое пространство, зато объём равен 503 л, а под ровным полом упрятано полноценное запасное колесо с набором инструментов. Приятно.

Достоинство силового агрегата — экономичность. Например, при средней скорости движения 76 км/ч автомобиль потреблял 7,2 л топлива на 100 км, а в городских режимах этот показатель ни разу не превысил 10 л.

Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.

Профиль отдалённо напоминает так называемые четырёхдверные купе. Седан аэродинамически проработан качественно, отчего шум набегающего воздуха проявляется лишь на нелегальных скоростях. Также не по-азиатски много внимания уделили шумоизоляции колёсных арок — она пасует лишь на откровенно шероховатом асфальте. Огорчила парусность кузова — порывы ветра порой переставляли автомобиль чуть ли не на полметра.

Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.

В Европе ставка сделана на симпатичный универсал Hyundai i40 Wagon и на турбодизели, а в Германии, например, продаётся только пятидверка. К нам корейцы не собираются поставлять ни универсалы, ни дизели.

Модель Hyundai i40 короче и уже Сонаты на 80 и 20 мм соответственно, а колёсная база меньше на 25 мм. Дорожный просвет — 150 мм у Сонаты против 140 мм у i40.

Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus.

Паспортные данные

Hyundai i40	2.0 AT
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4740
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1470
Колёсная база, мм	2770
Колея передняя/задняя, мм	1579–1591/1585–1597
Снаряжённая масса, кг	1509–1626
Полная масса, кг	2030
Объём багажника, л	503
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	149,6
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	201
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/60 R16 — 215/50 R17
Дорожный просвет, мм	140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,6
— загородный цикл	6,1
— смешанный цикл	7,8
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	70
Топливо	АИ-95

Техника

Пусть в основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata, но две модели весьма разнятся. У i40 конструкция кузова значительно пересмотрена — доля высокопрочных сортов стали достигла 62%, усилена клетка салона, особенно передние и боковые стойки (рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд). Но удивительное дело — i40 компактней Сонаты, но весит больше на 75–122 кг в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска одинаковая — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но седан i40 получил менее податливые амортизаторы и пружины, уменьшенные ходы облегчённых алюминиевых рычагов, перенастроенную геометрию. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе, что означает больше усилия на руле и чуть большую информативность привода.

В базовой версии есть семь эйрбэгов и система стабилизации, а начиная со средней комплектации Style, седан оснащается девятью подушками безопасности. Также на i40 есть система предупреждения о пресечении линии разметки без сигнала поворота, а также дальнейшей коррекции посредством короткого импульса на рулевом колесе. Правда, такой опции на российских автомобилях не будет.

Многие современные люди не мыслят себя без iPhone, iPad и других устройств с яблоком. Портал Kolesa.Ru подозревает, что в Hyundai решили влиться в этот список, прибавляя к своим новинкам "и" с точкой. И на примере нового Hyundai i40 ищет ответ на вопрос, зачем корейцам седьмой седан в гамме.

Широкий модельный ряд и регулярный дебют новинок – явный признак того, что дела в компании идут отлично. Но в концерне Hyundai решили пойти ещё дальше и выпустили на наш рынок автомобиль, который во многом повторяет уже имеющуюся модель…

У большинства знакомых с маркой людей возник один-единственный вопрос – зачем? То ли корейцы, успешно пережившие мировой кризис, хотят показать, что их финансовое положение настолько прочно, что разработка и выпуск модели-дублёра для них – плёвое дело. То ли продажи Сонаты не оправдали надежд и Хендай i40 готовится как замена.

А для борьбы с конкурентами в Старом Свете и был придуман новый Hyundai i40 – более компактный и сдержанный в дизайне седан, с переработанным в лучшую сторону интерьером и изменёнными в угоду европейцам ездовыми характеристиками.

Глядя на рост отечественного автомобильного рынка, руководство Hyundai поверило, что россияне примут обе модели. Итак, посмотрим, каким в представлении корейцев видится европейский средний класс.

Но образу это не повредило. С массой кузовных ребёр и выштамповок седан выглядит привлекательно. Плавные и перетекающие линии являются продолжением друг друга, а головная оптика – элемент художественного искусства.

Из-за короткого багажника и шестиоконной компоновки профиля трехобъемный Hyundai i40 можно принять за лифтбек наподобие Skoda Octavia.

Внутреннее убранство выдержано в том же стиле, что и внешность, повторяя тему интерьеров младших и более доступных моделей. Даже закрыв рукой эмблему на руле, можно без труда догадаться, что сидишь именно в салоне Hyundai. В общем-то, этого корейцы и стараются добиться – преемственности и единообразия.

Задний диван очень гостеприимен за счёт обилия свободного пространства и наличия двухступенчатого подогрева.

А вот вместительный 500-литровый багажник на фоне вышеперечисленного оснащения и общей стоимости, мягко говоря, удивил полным отсутствием обшивки верхней части и переставленной с бюджетного Соляриса внутренней ручкой.

И быть бы Hyundai i40 гораздо более выгодным предложением в своем классе, если бы не цена. Наша тестовая машина со 150-сильным двигателем стоит, только вдумайтесь, – 1 398 000 рублей (!). Да, суммарный список оснащения кладёт на лопатки почти всех конкурентов. Но покатавшись на i40 всего один день, и у меня возник вопрос, поставленный в начале этой статьи – зачем?

А отказавшись от всего этого, я и вовсе получу симпатичный, но больше ничем не выделяющийся седан, который всё равно окажется дороже большинства конкурентов в среднем на 100 000 рублей. Спрашивается, зачем?

У меня нашёлся только один ответ. Судя по всему, компания Hyundai решила по максимуму расширить в России свою модельную линейку, чтобы просто не выпустить зашедшего в салон покупателя. Ведь у корейцев в гамме аж семь (!) так любимых в нашей стране седанов. Выбирай, мол, на любой вкус, размер и цвет, только не уходи…

Цена Hyundai i40 на российском рынке

Следующая по оснащёнию комплектация Style вдобавок получит задние боковые подушки безопасности, ксеноновые фары, подогрев руля, электропривод передних сидений и подогрев задних, систему безключевого доступа, круиз-контроль, мультимедийную систему с навигацией и камерой заднего вида, а также комбинированную отделку салона из натуральной и искусственной кожи. Цена – 1 278 000 рублей.

Максимально оснащённый Hyundai i40 в исполнении Premium побалует адаптивным освещением, передними креслами с более развитой боковой поддержкой, которые получат память положений и вентиляцию, двухсекционной стеклянной крышей с люком, автоматической системой парковки и акустикой Infinity. Цена – 1 389 000 рублей.

Это, наверное, первый случай, когда любую комплектацию Hyundai i40 мы можем посоветовать не просто поклонникам марки, а вернопреданным фанатам, которые не собираются изменять своему кумиру. В любом другом случае стоит обратить внимание на другие предложения в классе, благо, выбор в этом сегменте за соответствующие деньги огромен.

Читайте также: