Доработки паджеро спорт 1
Обновлено: 16.05.2024
Други, подскажите, где чипануть можно дизельный мотор, мне нужно убрать турбо яму. и может быть немного поднять мощьность - до 200 л.с.
и ещё вопрос, если чиповать, как к этому относится официальный дилер
спасибо за инфо.
Ну по моей свежей, сегодняшней инфе, у АДАКТ прошивка на этот мотор есть. И вроде как с отключением сажевого фильтра и ЕГР. Но что это за прошмвка и как она себя ведет, не знаю. Инфы о прошитых нет.
Други, подскажите, где чипануть можно дизельный мотор, мне нужно убрать турбо яму. и может быть немного поднять мощьность - до 200 л.с.
и ещё вопрос, если чиповать, как к этому относится официальный дилер
спасибо за инфо.
Мне сам оф. дилер предложил чипануть дизель. Я их спросил как на счет гарантии- они сказали нам пофиг на прошивку и на гарантию не влияет.
Чтобы прочитать прошивку надо сливать ее с ЭБУ и смотреть, что там и как. При подключении просто МУТа к машине ничего не увидишь, если специально не будешь копать (см.выше).
А теперь вопрос: как часто на ТО дилер подключает к машине МУТ? Ответ: если есть ошибки и вы сами попросите сделать диагностику двигателя. Сами мастера туда не полезут, не говоря уже о скачивании прошивки и её проверке. Обычное подключение ничего покажет. Проблемы могут возникнуть если у ОД попробуют залить обновление или еще что, а блок заблокирован от перезаписи чиповщиком (некоторые так делают).
У меня к чипу отношение двоякое. При том, что опыт есть и положительный и отрицательный.
Если чип исправляет какие-то недочеты и недостатки стандартной прошивки авто, например МПС-2 с его фишкой не переключения с 3-й на 2-ю передачу у автомата при сбросе газа. Саму коробку шить не научились, но вот прошивки двигателя с таким алгоритмом работы АКПП как-то нивелировали эту проблему.
С другой стороны, чип выявил многие недостатки двигателя в целом, он стал более привередлив к качеству топлива, повысилась дымность. Но опять же немного снизился расход, автомобиль стал динамичнее и удобнее в управлении (см. выше).
Правда на стадии тестирования прошивок в рамках всей страны выявились некоторые ошибки чиповщиков, например не совсем верный алгоритм отключения ЕГР, точнее просто обход ошибки, а не понимание процессов работы этого механизма и т.д.
Это одним пример. Причем все это зная и понимая, моя машина была прошита и проехала в таком варианте около 90 ткм из общего пробега в 150 ткм. До этого были эксперименты с иными способами бюджетного чип-тюнинг, точнее бокс-тюнинга.
С другой стороны, попытка прошить бензиновый вариаторный ASX провалилась. Мотор стал неадекватно себя вести на ХХ и появились еще кое-какие проблемы в работе. Сток при всех его недостатках оказался лучше. При том, что шитый еще до Спорта Аутлендер ХЛ работал адекватно и реально это было заметно.
3-4 месяца отъездил на стоке (около 3-4х тыс км) потом прошился в НН у Алексея. Сейчас пробег 12, прошло 5-6 мес, полет отличный. Бенз, V6, 2016г.в.
3-4 месяца отъездил на стоке (около 3-4х тыс км) потом прошился в НН у Алексея. Сейчас пробег 12, прошло 5-6 мес, полет отличный. Бенз, V6, 2016г.в.
Влад, твоему мотору уже наверное лет 12 с момента выхода в серию. Он изучен направо и налево и ничего там сложного нет. У меня Аут ХЛ с этим мотором тоже был прошит и очень меня радовал после этого.
А вот с дизелями пока сложно. Говорят, что шьют, а что шьют, какие улучшения/ухудшения и прочее, неизвестно.
С другой стороны, как я выше написал, чип там стоит весьма распространенный, с алгоритмами программ многие знакомы, а с учетом опыта по предыдущим дизелям наверняка эта программа не вызывает особых сложностей в правке. Вопрос только в том что и как правят. Неудачная прошивка ASX если и не подорвала у меня веру в чиповщиков, то по крайней мере заставляет несколько иначе смотреть на этот вопрос.
Машина прошла почти 900 км (даже удивляюсь когда успел столько наездить особо никуда не выезжая). Начинает потихоньку раскрываться. И характер нового дизеля вместе с коробкой мне нравится даже в стоке. Не гоночный, а мне этого не надо, но достаточный, чтобы не быть овощем. Проверим по дороге в Питер и обратно после НГ.
Константин, могу скинуть тел Алексея (у которого прошивался), позадавай ему вопросы, что да как, думаю не откажет. А там сам смотри надо или нет.
Я знаю о ком ты говоришь. Он в свое время отказался от программы на дизельный Спорт, сославшись на невостребованность (. ). По факту проблема была в довольно сложных алгоритмах, которые как мне кажется не поняли и другие, хотя и довели свои прошивки более-менее до приемлимого варианта.
По сути надо бы провести типа конкурса, попробовать разные варианты и выбрать уже по личным ощущением, но кто ж даст. И что-то мне подсказывает, что я не буду шить эту машину. Хотя у меня и есть знакомый местный прошивальщик, от которого и узнаю кое что из этой кухни.
У меня к чипу отношение двоякое. При том, что опыт есть и положительный и отрицательный.
Если чип исправляет какие-то недочеты и недостатки стандартной прошивки авто, например МПС-2 с его фишкой не переключения с 3-й на 2-ю передачу у автомата при сбросе газа. Саму коробку шить не научились, но вот прошивки двигателя с таким алгоритмом работы АКПП как-то нивелировали эту проблему.
С другой стороны, чип выявил многие недостатки двигателя в целом, он стал более привередлив к качеству топлива, повысилась дымность. Но опять же немного снизился расход, автомобиль стал динамичнее и удобнее в управлении (см. выше).
Правда на стадии тестирования прошивок в рамках всей страны выявились некоторые ошибки чиповщиков, например не совсем верный алгоритм отключения ЕГР, точнее просто обход ошибки, а не понимание процессов работы этого механизма и т.д.
Это одним пример. Причем все это зная и понимая, моя машина была прошита и проехала в таком варианте около 90 ткм из общего пробега в 150 ткм. До этого были эксперименты с иными способами бюджетного чип-тюнинг, точнее бокс-тюнинга.
С другой стороны, попытка прошить бензиновый вариаторный ASX провалилась. Мотор стал неадекватно себя вести на ХХ и появились еще кое-какие проблемы в работе. Сток при всех его недостатках оказался лучше. При том, что шитый еще до Спорта Аутлендер ХЛ работал адекватно и реально это было заметно.
Вы живете какими-то стародавними временами, лет на 7 отстаете. Все ошибки уже давно были исправлены, есть именитые конторы, турбодизель давно шьют - это самый адекватный для прошивки двигатель, отзывов тысячи, а вы все продолжаете трындеть одно и тоже..
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.
Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)
Двигатели
Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).
Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.
При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.
Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)
Трансмиссия
В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.
Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.
Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)
При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
Ходовая
Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания - шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).
На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.
Другие проблемы и неисправности
Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)
При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.
Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.
Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)
Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения - установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.
Заключение
Есть у меня в голове картинка как красиво может выглядеть та или иная машина. Какой-то машине идут силовые бампера, экспедиционные багажники и огромные колеса, а какой-то достаточно поставить АТ-шную резину и слегка приподнять. Сегодня хочу рассказать, как по-моему мнению, идеально выглядит Pajero Sport 2го поколения.
Иногда мне надоедает заниматься основной работой и ноги несут руки в гараж…
В этот раз имеем полностью стоковый Mitsubishi Pajero Sport 2014 года (после рестайлинга) в самой полной комплектации, планы владельца автомобиля очень совпадали с "моим идеалом" для спорта, по-этому я и взялся за работу по этой машине.
Планируемый список доработок по машине не слишком большой, но как говорится, ничего лишнего:
— Боди-Лифт 35 мм
— Подвеска OME Sport (перед +50 кг и зад +200)
— Лебедка ComeUp DS-9,5rsi
— Замена всех втулок стабилизатора на полиуретановые ТМ Точка Опоры
— Установка компрессора Berkut R20 в заднее правое крыло
— Установка дополнительного радиатора АКПП Hayden
— Смена резины и дисков
— Установка усиленных порогов
— Установка защиты днища Полигон Авто
Первым делом сборка колес. Диски и резина не влазит в машину, пришлось воспользоваться услугами друзей :)
Хозяин долго думал какую резину брать и я был уверен, что он остановится на BFGoodrich MT, но его выбор меня приятно удивит Cooper Discover STT Pro 285/75 R16. Диски тоже очень интересные Dotz Crunch 16x8 ET+35.
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Читайте также: