Как снять бегунок с трамблера тойота 3s fe
Обновлено: 14.05.2024
Пропадает искра с катушки на трамблер, при прокрутке стартером, Toyota Corona ST191 (бочка) 3S-FE АТ, при прокрутке трамблера рукой искра есть. Схема такая: в трамблере 2 ДХ, первый измеряет обороты двигателя, второй положение распредвала, сигнал с них идет на ЭБУ, ЭБУ формирует сигнал на внешний коммутатор, коммутатор управляет катушкой зажигания, с катушки ВВ провод идет на трамблер, трамблер раздает искру, классическая схема японских авто. Что было проверено: Массы датчиков трамблера, коммутатора, ЭБУ, их подкинули отдельно, результата ноль. Падение напряжения при прокрутке исключили, запитав всю электрику авто от отдельного аккумулятора, питающий стартера и втягивающая питались от другого, напряжение на ЭБУ, коммутаторе и катушке во время прокрутки было 12,3В, впрочем как и до прокрутки, это также не дало результат. Было выяснено что пропадает управляющий сигнал на катушку с коммутатора, вообще пропадает, совсем. Также если во время прокрутки стартера, со стороны ЭБУ подавать на коммутатор через контрольку сигнал, то проскакивает искра, тоесть получается, что во время прокрутки коммутатор может формировать сигнал на управление катушкой и получается, либо с ЭБУ на него не приходит сигнал (пока проверить немогу), либо с ДХ в трамблере на ЭБУ не идет сигнал (тоже пока проверить немогу), но что может вызвать отсутствие этих сигналов при прокрутке стартера, даже когда у стартера своё собственное питани и в схему авто он ну никак не завязан?
Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.
Предварительное условие
Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":
На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).
Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:
Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:
Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):
С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):
Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:
Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:
Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"
Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:
Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:
Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):
Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:
Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.
Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.
Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":
№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм
А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "
Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ
Проводка
Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:
Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".
Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:
Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.
Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:
В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.
Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)
Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)
Верхний ДПР выглядит так:
Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:
Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:
Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:
, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):
В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.
Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:
Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :
Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:
Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.
Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "
И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:
Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:
На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :
"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:
Сальник подшипника
Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:
Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):
Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.
Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.
Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.
ща спецы придут разъяснят. а я делал так у меня умер конденсатор. снял трамблер накидной головкой с по-моему на 14 (ща не помню, не мой был ключ) с трещеткой. перед этим конечно снял все провода, катушка там разъемная.. в принципе думаю старую поставить можно. снял я его, поменял конденсатор на кондер от жигулей (коекак запихал правдо) на место поставил, но ставил без крышки (потом ее поставил. ща объясню почему))). была проблема одна, когда снимал забыл как расположены зубцы трамблера (тк как я не мастер название их я не знаю) короче оказалось они провернулись на 180 и когда я стал ставить его то он в плотную не входил. посе доперло до меня чо я нетак сделал, когда поставил бегунок на место (потом узнал что это бегунок))) и точно он смотрел в право а не в лево. все поставил, прикрутил. завел и пред на 30 под капотом не вылетает (думаю тут есть люди которые поймут про что я говорю))
после написаного офигел сам кое-как понял чо написал о_О но думаю чтоб понять надо разобрать. мой опыт ничего там страшного нет. былиб у меня ключи яб уже пол машины перебрал.. даже не имея большого опыта в ремонте
История поиска неисправности или никогда не думай "этого не может быть".
Авто Toyota Vista SV-32, 3S-FE. Через пару километров после отъезда с очередной АЗС началась такая проблема: заметил, что на прогретом двигателе при остановках на перекрестках стали плавать обороты. Позже появились откровенные дерганья на холостых оборотах, пару раз заглох на перекрестке. Решил, что нарвался на дерьмовое топливо. Слил сколько смог в канистру и заправился до полного бака на другой АЗС. Не помогло.
Дальше события развивались от плохого к худшему. При запуске на холодную, двигатель прекрасно заводится, выходит на прогревочные обороты, работает ровно и уверенно. По мере прогрева до рабочей температуры обороты постепенно снижаются до положенных 650 rpm. Далее двигатель, демонстрируя хорошую мощность, работает устойчиво 3-5 минут в зависимости от температуры окружающей среды ( -20.. -30). И все. Начинает троить, трястись и не едет совсем! Последний раз даже не смог загнать машину в гараж. Включаешь передачу, не может проехать полметра - глохнет. Пришлось оставить на улице до тех пор пока не остыла. После чего на холодную загнал в гараж.
Ситуация усугублялась постепенно в течение примерно 2-х месяцев. В период с начала возникновения проблемы провел следующие безуспешные мероприятия:
1. Проверил проводку и исправность датчиков.
- Датчики температуры в радиаторе и патрубке головки блока. Хотя на приборной панели температурный манометр давал корректные показания, своевременно включалось активное охлаждение. Замечаний не выявлено.
-Датчик положения коленчатого вала - сопротивление в пределах нормы.
-Датчих положения распредвала - сопротивление в норме, правда не как в родных таблицах двигателя 3S (16 Ом), а как для двигателя 5S - в моем случае сопротивление составило 19,3 Ом. Но у меня в целом, судя по картинкам в родном мануале, оснастка системы зажигания и трамблер как на 5S. Замечаний не выявлено.
-Датчик положения дроссельной заслонки. Опять таки сопротивление в положениях 0.5мм, 0.9мм, и "полностью открыта" как для 5S. Замечаний не выявлено.
-Датчик температуры на впуске (стоит в корпусе воздушного фильтра) - не проверял. Но так как, во-первых, обороты двигателя после прогрева выходят на свою норму, а во-вторых, прогревочные обороты адекватно изменяются в зависимости от температуры окружающей среды решил, что он не причем.
-Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (на стенке кабины) проверяется при помощи специального оборудования которым я не располагал. Но при снятии с него трубки машина пыталалась заглохнуть. При возврате трубки на место обороты становились ровными. Отсюда сделал вывод, что он исправен.
2. Руководствуясь мануалом провел самодиагностику путем замыкания надлежащих контактов в диагностическом разъеме. Код возврата - 1. То есть ошибок нет. Но собственно, если бы они были, то на приборной панели горел бы индикатор "Check Engine", а этого не было.
3. Замена узлов
- заменил все свечи старыми, но исправными - ситуация не изменилась;
- плюнул и поставил комплект новых свечей К16-Ru11 Denso, так как на текущем комплекте уже отъездил несколько лет. Без изменения;
- давно собирался купить комплект высоковольтных проводов, так как наконечник первого цилиндра у меня когда-то оторвался от провода, я его переобжал в полевых условиях, да так и ездил. Купил - поставил. Без результатов.
- несколько лет назад купил новый топливный фильтр, но не смог снять старый. Штуцер нижней трубки так прирос к фильтру, что открутить было невозможно, в том числе и с помощью "жидкого ключа". Чуть не порвался, но снял старый фильтр, поставил новый. Не помогло.
- воздушный фильтр менял не так давно. Состояние удовлетворительное.
- снял крышку распределителя зажигания и "нулевкой" почистил бегунок и контакты.
Все эти узлы я уже давно планировал к замене, поэтому отнесся к этому как к плановому техобслуживанию.
Форсунки я промывал год назад. Тяговитость тогда не изменилась, но расход топлива уменьшился ощутимо. Сам не ожидал такого эффекта. Исключил форсунки из подозрения, так как даже на прогретом двигателе 3-5 минут машина работала отлично как на больших, так и на малых оборотах.
4. Анализ на основе проведенного ТО.
Подача топлива и давление в топливной системе в норме. Система зажигания, как будто тоже, по крайней мере, мне кажется, что если бы была виновата катушка, то это проявлялось бы и на холодном двигателе.
Так как неисправность проявлялась через некоторое время после прогрева двигателя до рабочей температуры, решил, что причиной этого является нагрев какого-либо из узлов внешней оснастки. "Катушку" зажигания опять таки исключил из подозрения так как она находится на стенке кабины и по результатам "мануальной терапии" ее температура до возникновения хандры и после, практически не меняется.
Остался трамблер. Это был единственный элемент, который сильно нагревался. Ранее я снимал крышку, но не отнесся к ней с должным вниманием.
Снял трамблер, чтобы осмотреть его в удобном положении и при хорошем освещении.
Крышка трамблера совсем новая, я купил ее около 3 - 4-х месяцев назад за 850 рублей в "приличном" магазине, так как родная просто треснула от старости.
Если бы крышка была старой - то это был бы если не первый, то один из первых кандидатов на подозрение. Но я всю дорогу думал - "крышка новая, она не причем". Да и проблема появилась после неудачной заправки.
В самом трамблере кроме датчика ничего нет. Смотрю крышку. Пытаюсь вынуть центральный плавающий контакт, а он практически рассыпался в руках! Остатки я просто выкрошил надфилем. Вынул пружину. Это не пружина а просто "витая проволока". Толстая, почти неупругая. При нажатии подклинивает в своем "колодце" и остается в сжатом состоянии. Одним словом типичная китайская подделка!
Обзвонил магазины "японских" запчастей. Продаются только крышки в сборе. Цена та же: 850 - 1000 рублей. Зашел в ближайший от меня магазин отечественных запчастей и купил центральный контакт за 3 рубля! Был поражен, что еще бывают такие цены.
Этот контакт по высоте примерно такой-же, но больше диаметром. Пришлось с полчаса аккуратно обтачивать его на мелком наждаке. По составу плотный и не крошится как тот что стоял в китайской крышке. Правда с пружиной вышла проблема - отечественные пружины так же больше диаметром и в "колодец" не входят. Как китайская, так и наши, пружины имеют конусную форму. Пришлось опять таки использовать китайскую пружину. Я укоротил ее откусив самый широкий виток вследствие чего она хоть и осталась не очень упругой, но перестала заклинивать.
Поставил трамблер на место и, о чудо! Двигатель урчит как сытый кот и никакой хандры. Надо же было потратить столько времени из за веры в новую запчасть! Намотал по городу уже полсотни - никаких проблем.
Двигатели
Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.
Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.
Принцип работы распределителя зажигания
Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.
В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.
На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.
Диагностика электрической части трамблера
Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.
Механическая часть и катушка
Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.
Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.
Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.
Заключение
Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.
Читайте также: