Как снять ручку акпп мазда сх7

Обновлено: 05.07.2024

Примечание: Модели автомобилей Toyota и Lexus с автоматической коробкой передач с рычагом переключения передач диаметр резьбы размером 8 мм.

Спецификация : Название продукта : зубчатая ручка Материал: пластик Цвет: черный и серебристый Высота: 12 см / 4,7 дюйма Внутренний диаметр: 10,4 мм / 0,4 дюйма Резьба : да Примечание: Размер резьбы ручки: 8 мм * 1,25

Особенности : 1. Износостойкость, гладкий, стильный. 2.Увеличьте трение и улучшите фактор безопасности вождения. 3. Улучшает ваш опыт вождения, управляя ручкой, как ее гладкий и удобный дизайн. 4.Неразрушающее монтаж. Просто удалите старый или сломанный и наденьте новый.

Примечание : 1.Пожалуйста, позвольте 0,5-1 дюймовый разница из-за ручного измерения. (1inch '2.54cm). 2. цвет фактические элементы могут слегка отличаться от добавления изображений из-за экрана другого компьютера, спасибо за ваше понимание. 3.Существует не инструкция включена.

Как снять набалдашник акпп на авто? Кнопка роль играет при снятии? Авто 14года. Селектор прямой, не лесенка, на всякий для информации.

Каспий , получилось снять? Я не смог

Просто дергай вверх, туго, но соскочит. Внутри будет тонкий пластиковый стержень, запомни как он стоит.

Блин, я и дёргал и тянул. В "паркинге", в "нейтрали", в "драйве" - не идёт( Там точно никаких стопоров нет?

"Не говори что мне делать и я не скажу куда тебе идти"

Ruslan Sokolov, вот только пару дней назад снимал накладку АКПП, ручка просто сдергивается вверх, без всяких поворотов. Первый раз когда снимал очень туго было, аж детали от ручки разлетелись по салону. Потом долго искал этот стержень, который связан с кнопкой рычажка.

Понял, спасибо. Тогда ещё вопрос. При снятии ручки кнопка должна быть зажата или пофиг, не в курсе?

"Не говори что мне делать и я не скажу куда тебе идти"

Без разницы совершенно, только для удобства снятия самой накладки, лучше сразу перевести рычаг в N. Когда на место будешь ставить, надо правильно поставить белый штырек, покрутишь его и он сам провалится как ему надо.

Да я уже всё, что вокруг этой ручки есть снимал несколько раз))) и разъём отсоединял), и только ручка, собака, намертво вбита, как приклеенная. Я уже верхнюю часть самой ручки попытался сковырнуть, думал может там болт какой под ней , но вовремя остановился)

Спасибо тебе, пойду тянут и дёргать)

"Не говори что мне делать и я не скажу куда тебе идти"

В-общем так. ))) Ручку в "нейтраль"( у меня передвинулась только при запущенном двигателе). Сначала отщёлкиваем накладку, отсоединяем разъём, иначе есть шанс вырвать всё с потрохами при снятии ручки. Затем уверенным, сильным, резким движением сдёргиваем ручку вверх. Всё. Главное - не сса. бояться)

Кстати, нет кнопки "спасибо", её заменяет кнопка "нравиться"?

"Не говори что мне делать и я не скажу куда тебе идти"

Как можно сочетать в себе примерного семьянина и отвязного стритрейсера? В общем-то, никак. Но инженеры Мазды сделали всё возможное, чтобы скрестить двух этих типов в одном автомобиле. Поэтому CX-7 может неспешно возить семью, а может рвать с места и уноситься вдаль. Правда, во втором случае она долго не проживёт, но об этом – чуть ниже. Не так давно мы рассказали, что каких-то глобальных проблем с кузовом, салоном и ходовой части у этого автомобиля нет. А вот почему на ней лучше улетать вдаль как можно реже, мы готовы рассказать прямо сейчас.

Трансмиссия

Полный привод тут достаточно простой: с угловым редуктором и простенькой электромуфтой в приводе задней оси. Никакой муфты Haldex или чего-то более сложного машине не положено, впрочем, работает все довольно надежно. Правда, то тех пор, пока машину не начать купать в водоёмах и злоупотреблять поездками по грязи.

В случае появления рывков при старте на скользком покрытии обычно достаточно перебрать муфту, очистив пакет фрикционов от грязи и остатков масла, а в особо запущенных случаях – заменив сальники и подшипники.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Несмотря на то, что гидроблоки этой коробки заметно лучше переносят запуски в мороз или перегревы, чем предшественники серии TF-60SC и AW55-51, они всё так же сложно диагностируются и ремонтируются. Заводской и дилерский ремонт подразумевает только замену гидроблока в сборе, что совсем не гуманно по цене. Но ремонтные соленоиды продаже есть, пусть и требующие дополнительной юстировки АКПП после их установки.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

К счастью, запас адаптивности у коробки очень хороший, и если заметить проблемы вовремя, сменить масло, поставить внешний фильтр, снизить рабочую температуру и следить за загрязнением, то шансы проездить долго остаются хорошими. Тем, кто вообще не хочет сюрпризов, можно посоветовать как можно чаще менять масло. Например, раз в 20-30 тысяч километров (если система смазки АКПП не имеет никаких доработок). Например, опытные обладатели Volvo советуют менять масло в коробке раз в год. Это не так уж дорого и почти гарантирует, что с коробкой ничего не случится даже при интенсивной эксплуатации.

Еще одна специфическая проблема с коробкой связана с системой охлаждения. Как и на шлангах ГУР и топливной системы, тут стоят очень слабые пружинные хомуты, а завальцовка на трубках не слишком надёжна. В результате в морозы масло из коробки может просто вытечь.

На машинах после рестайлинга появилась и альтернативная АКПП. На этот раз – собственного производства Ford/Mazda серии FS5A-EL. Эта АКПП очень похожа на проверенную временем четырех ступенчатую коробку FN4A-EL: у них абсолютно одинаковые основные гидроблоки и даже блок передач с задней по четвертую. Но на пятиступенчатой FS5A-EL добавлена еще одна планетарная передача на выходе с собственным гидроблоком.

В силу сравнительно небольшого возраста машин на Mazda CX-7 пока еще редко встречаются сложности с износом задней крышки, тефлоновых колец, выходных шлицов главного вала, тормозной ленты и прочих возрастных болезней. Зато очень распространенной бедой является поломка планетарной передачи Forward. Или двигатель объёмом 2,5 л оказался для этой АКПП слишком мощным, или качество японской сборки недостаточно хорошим, но у планетарной передачи обламывает сварку в соединении корпуса и выходного зубчатого венца. Починить достаточно сложно: точность сборки высокая, да и термодеформации после сварки могут помешать нормальной работе. Цена новой или восстановленной детали находится в пределах 9-12 тысяч рублей. Самый верный симптом подобной поломки – пропадание заднего хода.

Вторая по популярности причина поломки этой АКПП – износ задней крышки. Точнее ее суппорта – посадочного мест барабана и тефлоновых колец-уплотнений гидравлики. С ростом крутящего момента нагрузка на заднюю крышку увеличивается, с увеличением нагрузки растет износ, а следом – и утечки давления масла в уплотнениях. В какой-то момент давления масла, передаваемого на поршни фрикционных пакетов барабана Revers, перестает хватать для нормальной работы коробки и они сгорают.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

В случае ослабления тормозной ленты возможны рывки при включении второй и четвертой передач. Её натяжение можно подрегулировать заменой болта натяжения на корпусе коробки, причём даже без разборки последней. Болт нужно сменить на более длинный, замерив изначальный. А если с ударом включается только четвертая передача, то, скорее всего, виновата утечка давления в гидроцилиндре тормозной ленты, что обычно связано с пробуксовкой прямой передачи и одновременном перегревом ленты.

Приятной особенностью этой модели АКПП является то, что почти все основные проблемы могут быть устранены без снятия коробки с автомобиля. Снять заднюю крышку, заменить ее, поставить новую тормозную ленту, снять гидроблок, снять Forward и барабан Revers со всей начинкой можно прямо на машине. Правда, при выполнении работ в таких условиях есть риск загрязнения, потому качественный и серьезный ремонт все же стараются делать с полным снятием коробки.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Впрочем, если вы меняете масло вовремя и не допускаете перегревов, при пробегах до 120-150 тысяч километров вам грозит только поломка планетарной передачи. И рекомендуем на этом же пробеге снять заднюю крышку и заменить тефлоновые кольца для предотвращения более дорогих неприятностей.

Общий ресурс АКПП до капремонта составляет обычно не менее 300-350 тысяч километров. Кстати, в силу дешевизны запчастей и простоты разборки ремонт этой коробки один из самых дешевых, поэтому довольно объемный список возможных неприятностей пусть вас не смущает.

Моторы

Двигатели на российских Mazda CX-7 относятся к семейству Mazda L, которое часто называют MZR. Это по сути не верно, поскольку MZR – это общее обозначение всех моторов Mazda этого поколения.

Вариантов двигателей два: турбомотор объёмом 2,3 л серии L3-VDT или атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE. Дизельный двигатель объёмом 2,2 л в России практически не представлен, а в конструктивном плане является развитием этого же блока.

Моторы этого семейства хорошо знакомы всем поклонникам машин Ford, Mazda, Volvo и JLR: в последние двадцать лет эти двигатели объемом от 1,8 до 2,5 литров ставили на целую кучу моделей. Конструктивно мотор предельно простой и недорогой: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая ГБЦ, цепной привод ГРМ, цепной привод маслонасоса в картере и максимально технологичная конструкция. У моторов объёмом 2,3 и 2,5 л есть фазовращатели, а у двигателя 2,3 л – еще и непосредственный впрыск с турбонаддувом.

На фото: Под капотом Mazda CX-7 '2006–09

Из серьезных проблем всех моторов – слабые соединения топливной магистрали под капотом, а у мотора 2,3 л иногда течет датчик давления на ТНВД. Пожары в моторном отсеке, к сожалению, на СХ-7 не такая уж редкая ситуация, поэтому при запахе бензина нужно сразу всё проверять и устранять все неплодаки.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Ещё одним слабым местом оказалась прокладка электрожгутов. Проводка на форсунки нагревается и со временем изоляция проводов в этом жгуте становится хрупкой, что приводит к неустойчивой работе мотора и сложностям при ремонтах. Проводка на лямбда-сенсоры у 2,3-литрового двигателя даже послужила причиной отзыва, но эта мера не остановила поломки разъемов и замыкания в жгуте. В целом Mazda очень плохо относится к длительным простоям на улице и мойке моторного отсека.

Масляный теплообменник на моторах Mazda L – беда общая и давно известная. Со временем обязательно потекут его прокладки, особенно если ездить на холодном двигателе. А если не менять антифриз вовремя, то возможна коррозия и попадание антифриза в масло. Проверять его нужно обязательно, а при малейших подозрениях на неисправность – перебирать. Течь масла в этом узле способна оставить мотор без смазки за считанные минуты. Отключать теплообменник и ставить кронштейн от старых моторов без него не надо: масло будет перманентно перегрето, что ухудшит работу и так перегруженных вкладышей коленвала.

Правая опора двигателя имеет небольшой рабочий ход и сильно нагружена на изгиб. И при просадке задней опоры становится источником крайне неприятного стука.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

В первую очередь проблемой для мотора оказалась чувствительность к давлению масла. Турбина BW К04 при малейшем падении давления масла умирает, и поспособствовать этому может неудачное расположение трубок подачи и слива масла: они расположены в горячей зоне и интенсивно коксуются уже после трех-пяти лет эксплуатации. Каждые 30-40 тысяч пробега их рекомендуется менять или чистить. Масло желательно применять более стойкое, нежели оригинальное, с вязкостью не менее SAE40.

Вкладыши коленчатого вала тоже страдают от недостатка давления, но держатся они намного дольше. После сотни тысяч пробега рекомендуется их превентивно заменить от греха подальше. Свернутый на 80 тысячах коленвал – вполне типичная проблема для MPS и CX-7 в руках гонщика. Разумеется, если упустить уровень масла, последствия сразу будут самыми тяжелыми. Даже банальный перегрев масла вызовет задиры коленвала и смерь турбины, а можно загубить и ГБЦ: постели распредвалов тоже очень чувствительны к масляному голоданию.

Надежность ТНВД вполне приемлемая, но ближе к двум сотням тысяч пробега почти наверняка потечет датчик давления, тот самый, что плюется бензином и не меняется отдельно. Рабочее давление при этом упадет. Обычно это означает не очень дешевый ремонт датчика или установку нового.

Форсунки крепкие, и если вовремя менять топливный фильтр, они не подводят. Бензонасос в баке работает вполне надежно, но и замен хватает: недорогие Masuma, AEM или Walbro встают без изменений колбы. А можно воткнуть монструозный и надежный Bosch 44, но только если мастер не боится работать руками. А вот оригинальный насос бессмысленно дорог.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Турбина на Mazda CX-7 имеет небольшой ресурс, но это проблема решаемая и даже не слишком дорогая. Цена картриджа Hitachi составляет порядка 20 тысяч рублей, а замена стоит не более 10 тысяч.

Причина же поломок турбины кроется не только в давлении масла и его выборе. Даже на самом лучшем масле на впуск попадает большой объём картерных газов и активно его загрязняет. Маслоловушка мотора имеет простую конструкцию и не слишком эффективна, но проблема усугубляется низкой надежностью PCV клапана. Он меняется отдельно от маслоловушки, но лучше всего заменить оригинальную деталь на что-то более крепкое и подстраховать его обратным клапаном во избежание передува из задроссельного пространства. Проверенным способом модернизации системы является установка тюнинговой маслоловушки с надежным обратным клапаном и дополнительным отстойником в патрубке, который выходит перед турбиной. Это снижает закоксовку клапанов, улучшает работу интеркулера, снижает риски детонации и повышает ресурс турбины.

У этого мотора наблюдается неплохой масляный аппетит. Большой поток картерных газов и нагрузка на систему вентиляции могут давать расход масла до полулитра на тысячу километров пробега. При пробегах за сотню тысяч часто коксуются кольца и требуют замены сальники клапанов – характер у мотора горячий, ГБЦ хорошо прогревается под нагрузкой. А из-за высокой нагрузки часто страдает прокладка ГБЦ.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

Еще одним неприятный момент может проявить себя во время ремонтов. Как вы понимаете, ГБЦ на этих моторах снимают несколько чаще обычного, а нагрузка на болты выше, чем на других моторах этой серии. И резьба в блоке не выдерживает, не спасает даже обязательная установка новых болтов при каждом снятии ГБЦ. В случае форсирования двигателя обязательно нужно будет поставить новые шпильки для крепления головки блока и новые болты шатунов.

На фото: Под капотом Mazda CX-7 '2009–12

При покупке машины с таким не простым мотором советуем не только сделать пробную поездку и проверить холодный пуск, но и замерить компрессию, проверить мотор на предмет течей из-под прокладки ГБЦ, течей топлива, состояния катализаторов, турбины и внимательно прослушать работу мотора. А по возможности стоит сделать эндоскопирование, которое позволит выявить последствия перегревов и перегрузок – следы прихватов поршней и трещины клапанов.

В будущем лучше забыть о дешевых штатных маслах и замене масла раз в 15 тысяч. Только качественная синтетика, лучше с повышенным содержанием эстеров, вязкость SAE40 и выше… И менять его при городской эксплуатации лучше раз в восемь тысяч километров. И настоятельно рекомендуем установку либо турботаймера, либо дополнительной электропомпы для охлаждения турбины, а так же – регулярную чистку радиаторов, усовершенствованную систему вентиляции картера и просто много-много заботы и внимания.

Резюме

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

Семейному авто вообще нежелательно кушать бензин в таких количествах и быть столь требовательным к обслуживанию. Понятно разочарование большинства покупателей: торчать в сервисе и тратить суммы, сравнимые с ценой машины в течении каждого года-двух эксплуатации, никому не понравится. В результате цена на эти машины держится не высокой, при том, что достоинств у нее хватает, а серьезных проблем при качественном обслуживании можно избежать.