Как улучшить субару форестер

Обновлено: 25.06.2024

Кроссовер с неплохими внедорожными способностями славится надежностью и долголетием. По праву ли - сейчас разберемся.

Полный привод и крепкая подвеска, солидный дорожный просвет — более 200 мм.
Большой багажник, симпатичный интерьер.
Неплохое лакокрасочное покрытие и коррозионная стойкость.
Отлично отлажены системы активной безопасности.

Тесноват салон, особенно сзади.
Разорительные цены на ремонт и обслуживание.
Некоторые сервисные операции сложны: например, для замены свечей нужно снять аккумулятор, впускной коллектор, бачок омывателя и воздушный фильтр.
Шумоизоляция на машинах до 2016 года слабая.

Двухлитровый FB 20 (150 л.с.) очень надежен, ходит до 250 000 км. При капремонте часто не требуется менять поршневую группу. Цепь ГРМ служит до 200 000 км. Специфика оппозитника — высокий риск масляного голодания из-за маленького объема картера. Чаще других голодает четвертый цилиндр, оповещая об износе стуком. За уровнем масла надо тщательно следить на всех субаровских моторах, учитывая неизбежный масложор на старых машинах.

Мотор 2.5 (171 или 175 л.с.) — родственник (увеличен диаметр цилиндров). Серьезных недостатков тоже не имеет, но склонен к перегреву (промежуток между цилиндрами меньше). Рекомендуют промывать радиаторы минимум раз в два года. И контролировать охлаждающую жидкость.

Турбоверсию 2.0 (241 л.с.) в России продавали нерегулярно, на рынке таких машин мало. В сложных режимах этот мотор еще сильнее греется, вплоть до разрушения поршней, но ресурс оценивают в 150 000–200 000 км.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Вариатор Lineartronic претендует на звание самого надежного. Случаи выхода из строя до 150 000 км единичны и связаны с некорректной эксплуатацией.

Масло в походившем вариаторе лучше менять чаще, чем в свежем, - каждые 40 000–45 000 км; предпочтительнее применять дорогую фирменную жидкость Subaru.

Классический автомат в Россию не поставляли. А пятиступенчатая механика (в сочетании со 150‑сильным мотором) — большая редкость на вторичке. Живет долго, ломается редко (слабое звено — подшипники валов). Если вы не противник ручного труда, берите, не раздумывая.

Вискомуфта достаточно живучая и менее нежная, чем у конкурентов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Euro NCAP: 2013 год: пять звезд. Водитель/пассажир — 91 %, ребенок — 91 %, пешеход — 73 %, системы безопасности — 86 %

Самое массовое предложение на вторичке: Forester 2.5 CVT.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Forester 2.0 CVT

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Toyota RAV4.

Предыдущий сг5 мт в этом году получил апгрейд конфига. Мотор также строкер 2.2 на махлях. Но теперь вместо вф30 поставили турбокит на базе Kinugawa TD05-20G с внешним гейтом Tial MVS 38mm. Также сварили нормальный 3" выхлоп. И на всем этом деле настроили не в сопли 1.4 пик и 1.25 до отсечки, поехало намного бодрее предыдущего варианта. Также была добавлена фича с миганием чеком при возникновении отмоток по детонации. Замеров пока не делали, сезон гоночный к тому времени закончился. Ждем следующего, возможно и железо к тому времени еще лучше станет.

Далее GDA jdm Impreza WRX лиса со стандартным 205ым мотором. Решили ее взбодрить сил на 370. Конфиг: форсы 630сс, интеркулер сти гдб, впрыск водометанола aquamist hfs-3, турбина Kinugawa TD05-18G, трехпортовик, выхлоп 3". Все это дело настроили не в сопли. Поехала неплохо, квотер стабильно 12.8. Но еще хозяин переключаться плохо умеет.

Sg9 STI форестер настоящий праворукий сти на шестиступке, в последним конфиге был поставлен временно 2.2 строкер собранный под скорую руку из бу компонентов на базе 205го блока от форя, турбокит на базе кинугавы тд05-20г с внешним гейтом тиал мвс 38мм, форсунки 850сс и фронтальный интеркулер чина моторс. Несмотря на простоту конфига поехал довольно достойно. На официальных соревнованиях квотер лучшее время 12.4. В новом сезоне уже будет все намного бодрее - строится на базе Precision PTE6262.

Subaru Forester Sg5 jdm https://www.drive2.ru/r/subaru/288230376151808102/ конфиг практически тоже самое что был описан у форя https://vk.com/topic-134654394_34699859?post=31 выше. Вначале все технически было обкатано на этом форе. Вкратце сток еж207, шестиступ, фронтальный интеркулер кетай от автобах88, форсы бош 1000, выхлоп 3", турбина BorgWarner EFR7670, два внешних гейта Tial MVS 38mm, Aquamist HFS-3, нуль АЕМ. Настроено это все дело по МАПу. Две программы для спирта и бензина. На данный момент настроено не в полную силу. Примерно 450 колесных сил. По замерам 100-200 едет за 9.5 сек. Из них 1.5 сек потерялось на переключениях. К следующему сезону результат будем улучшать.

Subaru Impreza WRX STI в кузове GRB праворукая ждм. Мотор сток, установлен только выхлоп и насос. Изначально стояла VF49 турбина, пару сезонов хозяин на ней отьездил, затем сделав полную капиталку решил и турбину обновить. Вначале поставил шариковую VF53 - по ощущениям респонс и низа какбудто на 1000 оборотов все стало раньше и приятней в общем. Затем он обновил ее до VF56 самой последней модели, к тому же была взята не как обычно это делают некоторые - ставят бу с помоек отжившие свой век, а взял абсолютно новую из японии. :) В сравнении с VF53 спул и респонс на том же уровне, но верха стали чуть жирней (на 5-10%). Поставили 850ые форсунки SARD, орошайку IMYAQA DEW SA, сняли примерно с этого дела 350-360 моторных сил, наддув максимальный что турбина смогла надуть. В дальнейшем думаю хозяин уже поставит что-то более серьезное.

Еще одна Subaru Impreza WRX STI в кузове GVB праворукая ждм https://www.drive2.ru/r/subaru/1707687/. Машина из Иркутска, настраивали через наших представителей в этом городе. Пришлось основательно с ней поработать, устранить кучу косяков от прежнего тюнинга и сделать все правильно. Здесь подход к железу более серьезный был, но до турбины и прочего пока руки не дошли, поэтому отжимали вф49 штатную до разумного максимума. В кратце спек лист мотор ej207 double avcs собранный на ковке Male, валы tomei poncam, топливные рейки параллельные Perrin, форсунки ID1000, впуск нулевик Cobb, выхлоп 3", насос DW265. Результат порадовал на такой скромной турбине поехало довольно неплохо, было снято 319 колесных сил. В планах установка более серьезной турбины. Да на счет динамики на дороге - из всех стих GVB самая тяжелая, поэтому глупо ее сравнивать с гц или гдб кузовом.

Еще нестандартный проект на базе Subaru Impreza WRX STI 2003г.в. который к сожалению так и не развился из-за смены концепции. Мотор на ковке Cosworth, фронтальный интеркулер Greddy, турбина Kinugawa TD05-20G Billet в сток место, два внешних гейта Tial 44мм, впрыск водометанола Aquamist HFS-3, форсы 750сс, выхлоп 3". Настроено было в гибридном режиме по МАПу (маф работал на хх, далее в мощностных режимах все расчеты по мапу). Сделано было две программы под спирт и бензин. Было снято примерно 420 моторных сил.

Также не совсем стандартный проект Subaru Forester SG5 jdm mt со сток ждм еж205 мотором. Хозяин фанат активного гряземеса, поэтому форь ездит на огромных катках зубастых, лифтован и неприемлит никакого занижения. Вместо стандартного кулька решили поставить фронтальный огромный интеркулер. Но чтобы на бездорожье не бояться испортить кулек - сунули его довольно необычным образом перед решеткой радиатора. Позже морда вероятно както немного облагородится, но тем не менее настраивали именно в таком виде :)
Что тут еще установлено турбина ВФ39, развернут впускной коллектор под фронт, розовые сти форсунки 550сс, впрыск водометанола Aquamist HFS-3, выхлоп 3", трехпортовый соленоид. Сделали две программы город и спорт. Несмотря на джиперские колеса поехало все это дело довольно бодро, летом еще время возможно получиться замерить. Ориентировочно было снято 340-350 сил.

Из недавнего. Subaru Forester SG9 AT 2007г. Хозяин купил его с уставшим родным 2.5 мотором, встал вопрос что с ним делать - капиталка или контракт 2.5 мотор - дорого. Решили поставить двух литровый EJ20X мотор от праворукого бл5, который в 2-3 раза дешевле стоит. Установка железа прошла нормально, далее пришел черед прошивки - отключить экологию и настроить под новое железо. Турбину оставили сток тд04л. Выхлоп без катов стандартный, интеркулер от сти гдб. В результате получилось снять примерно 250 сил, поехала неплохо.
Затем новый хозяин поставил туда вф49 твинскрольную турбину с выпуском от грб сти, сварили 3" выхлоп и откорректировали прошивку, уже получилось надежных 300-320 сил и заметно интереснее середину и верха.

Subaru Forester SF5 ждм пруль, так как мозги СФки сильно убогие и примитивные, то хозяин сделал самый правильный ход - провел свап. Мотор jdm EJ207 сингл, кпп 6ти ступка без дццд, брембо голд тормоза. Из тюнинга выхлоп 3", фронтальный интеркулер, древняя как мамонта турбина Greddy 518ая. Настроили - поехало поздновато из-за древней турбины, но весело - примерно 330-340 сил сняли. Фотка для примера, такой же черный был.

Subaru Impreza WRX Sti, праворукая спец версия S202. Турбина ВФ30, выхлоп 3", трехпортовик, насос - ничего в общем особенного. Сняли примерно 320 сил.

Subaru Impreza GDA пруль, мотор сток ждм ej205 с вф30 турбой, сти интеркулер, выхлоп 3", коллектор 4-1, насос и трехпортовик. Лайтово настроили, поехала хорошо на свои 320сил - лучшее на квотере 12.6с.

Subaru Impreza WRX STI Spec C, изначально была настроена московским Бригиневичем. Затем после того как мотор поломался, хозяин поставил новый и решил настроить это дело уже непосредственно под местное топливо. Так как мозг был залочен екутеком, поставили такие же мозги, но не лоченые. Устранили попутно выявленные в процессе диагностики проблемы. Была установлена турбина ВФ37 вместо сдохшей родной ВФ36. Выхлоп 3", трехпортовик. Шестиступ с дццд. Настройка очень лайтовая (1.2-->1 бар наддува), тем не менее поехала хорошо (на том же уровне как она ехала отжатая с вф36 на московской прошивке). Лучшее на квотере 12.8с.

1. В салоне очень жарко. Наверно из-за темного цвета и практически полного отсутствия шумоизоляции. В FJ не так жарко, наверно потому что у него крыша белая и лобовое стекло почти вертикально стоит. Затемнения не требовалось, поэтому купил атермальную пленку 3M Crystalline 90 в магазине на Абая — Мате Залки (4,5 погонных метра по 6500 тенге). Оклеил вкруг. Прозрачность хорошая. Особого эффекта не почувствовал.

2. Только наши люди покупают автомобиль с кожаным салоном и заказывают на него тряпичные чехлы. Так как на родной "коже" ни зимой ни летом некомфортно, заказал так называемый "галстук" — когда подушку чехол закрывает полностью, а спинку — только "рабочую зону". Сидеть стало гораздо комфортнее, материал более цепкий. Внешний вид нравится. Цена вопроса — 35000 тенге. Пошили за полдня на Навои выше Жандосова. Опять же в FJ этот вопрос решен изначально производителем, отличный материал сидений. Но у Форестера сами сиденья imho удобнее, профиль более оптимальный, поясницу держат лучше.

3. Пользуясь случаем, хочу отметить два нюанса в салоне Форестера. Первый — попробуйте засунуть флешку в разъем, спрятанный в подлокотнике вслепую, одной рукой. Почему нельзя было сделать USB-разъем рядом с прикуривателем — загадка сумрачного японского гения FHI. Конечно, могут быть возражения, что, мол, записал все на носитель с объемом поболее и забыл. В моем случае это не работает, потому как дети/супруга постоянно переставляют :)). Второе — попробуйте опустить руль до конца. Тряпочка, стыдливо полуприкрывающая недра рулевой колонки в автомобиле стоимостью около 50К долларов (историческая на момент выхода модели, в Субару-Центре) выглядит издевательски:).

Покажите фоторобот!

Forester получил новую радиаторную решетку, ячейки которой стали значительно крупнее, а хромированная горизонтальная планка с эмблемой переместилась чуть ниже — от капота и ближе к центру. Кроме того, изменилась форма переднего бампера, секции противотуманок обрамились черным пластиком, а над самими противотуманками теперь есть горизонтальные декоративные накладки.

Что у него внутри? Давайте психологический портрет!

Маньяк поволок вас в грязь?

Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо большим тиражом.

История
07.97. Subaru Forester I поколение
Subaru Forester II поколение с 2002 г. в.
Subaru Forester III поколение SH с 2007 г.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановитель ный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.

ДВИГАТЕЛЬ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000-300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 ООО км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 ООО км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями.

Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 ООО км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на с мену атмосферным моторам EJ пришли ценные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью — редкость. По словам сервнсменов, ее ресурс не менее 200000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

ТРАНСМИССИЯ

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 ООО км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 ООО км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000-150 000 км. После 150 000-200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 ООО км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтиро вать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000-40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют.

РУЛЕВОЕ

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 ООО км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам. Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

ПОДВЕСКА

Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000-40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 ООО рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100-тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 500O-6OOO рублей.

Особенность подвески Форестера — задние самоподкачнвающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают ил убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 ООО рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов. С соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000-150000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются па недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних лротивотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 ООО км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

ИТОГ

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5-литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность ав томобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Читайте также: