Как занизить субару легаси

Обновлено: 05.07.2024

Люди, помогите с темой, поиск не спас, нашел много тем про то как лифтуют, есть темы про ТЭЙН.

А я не хочу за 50 тыщ ТЭЙН ! Хочу просто уронить свой форь на асфальт под 17" диски, так просто для стиля. ЧТоб Колеса были под края арок.

Кто делал ? Как? По чем ? Из чего? На жигулях то я просто пружины болгаркой запилил и купил более короткие амортизаторы, но стоило это копейки. Может есть бюджетный вариант . для форя , я так то вроде помню что у кого то тут есть заниженные фори, наверняка есть же готовые какие то темы типа про.спортов каяб или еще чего нить.

стойки с импрезы.
или как было у меня, просто короткие пружины на родных амо. но тогда не получается сделать развал и жрет резину сильно.

а на SG9 от какой импрезы ставить ? и есть наверно не родные аморты,а аналоги,например Каяба ?
и какие есть пружины заниженные ?
на сколько в итоге ляжет форь ?

Ставишь пружины от кросс спорта или от сти форика. Будет - 30мм.
Если задние стойки самовыравнивающиеся, надо заменить на обычные на дроме есть темы с описанием как.

Не пали меня ))))))))) , не нах не полезу, субу жалко и у меня ж люк ))) можно из него поорать а вот под арену тачку замарофетить былобы круто ))) уже задумки есть, кстати не поможешь ли с покраской )))))

народ, понял, аморты от импрезы и пружины, а можете кинуть конкретные ссылки на девайсы чтоб можно было заказать, и пружины . пилить ? тогда сколько спиливать? а есть уже короткие пружины . может ссылки кините . .
Про развал чего то я недопонял ну да ладно.

Люди помогите поподробнее раскрыть тему, я завтра возьму рулетку померю то что есть и скажу на сколько хотелось бы опустить . Написал что под арки потому что видел тут форики такие и думал народ четко скажет что где и как и за сколько )

сколько спиливать зад, перед . помница на тазике сфигачил 1,5 витка перед и 2,5 зад

имеются ввиду антикреновые аморты ? уже поменяны на кУябы, 30мм мало думаю совсем , арки то у форя сумашедшие я может загоняюсь но на линейку посмотрел, мне так кажется на 100мм надо опускать чтоб колеса под арки подошли. дрифт стайл )))

Subaru Legacy 2003-2009 годов выпуска. Отличный спортивный седан с постоянным полным приводом для тех мест где знают что такое зима и снег. Красивый внешне, с отличной управляемостью и большим разнообразием двигателей. Выпускался в кузовах седан (BL) и универсал (BP) и оснащался всесубаровскими оппозитными 4-х цилиндровыми двигателями как атмосфирными, так и турбированными, аналогичным дизельным мотором и собственной оппозитной атмосферной шестеркой. Признан Автомобилем Года 2003 в Японии. На базе этой модели производился универсал повышенной проходимости Subaru Outback.

Как и для большинства других моделей Субару, Легаси либо фанатично любят, либо вообще не понимают зачем она нужна. Однако Legacy совсем не типичная Subaru. Если для полноприводных Импрез или Форестеров тех лет трудно назвать реальных конкурентов, настолько нишевые это были машины, то Легаси — машина более привычная, адресованная более широкому кругу потенциальных покупателей. Традиционный субаровский постоянный полный привод, оппозитные моторы на 4 и 6 цилиндров и наличие мощных турбированных модификаций в этой модели сочетаются с красивым дизайном на любой вкус и качественным салоном (Субару тех лет отличались подчеркнуто аскетичными салонами и дизайном на любителя). Именно поэтому модель получила большое распространение в снежных странах, в частности у нас в России.

Итак, портрет Subaru Legacy

Legacy в данном кузове выпускался с 2003 по 2009 годы. В 2006 году был произведен рестайлинг, который коснулся всей нижней части кузова (крылья, бамперы, передняя и задняя оптика) и передней панели салона. При этом на первый взгляд машина изменилась незначительно. Превратить дорестайлинговую машину в рестиайлинговую простой заменой бамперов или фар, как это можно сделать на Хонде Аккорд или Мазда 6 в случае с Легаси не получится, придется менять и соседние кузовные панели.

Legacy этого поколения представлен как в версиях с левым, так и с правым рулем (в Японии седан традиционно назывался Legacy B4). Моторы серий EJ20 и EZ30 с объемом 2.0 (140-280л.с.) и 3.0 (250л.с.) литра соответственно.

Трехлитровые машины с цепными моторами являются топовыми моделями марки и имеют внешние элементы, подчеркивающие статус: хромированные молдинги на боковых порогах, хромированная окантовка по периметру решетки радиатора, кожаный салон.

Для североамериканского рынка выпускалась версия GT с 2,5-литровым 285-сильным двигателем от американской же версии Impreza WRX STi, в последний год выпуска моторы серии EJ 25 со 177л.с. в атмосферном варианте и 285л.с. в турбированном (версия S402) устанавливались на на модель В4 для японского рынка. В Европе также был доступен двухлитровый турбодизель. Привод постоянный полный, КПП механические и автоматические, АКПП в этом поколении уже 5-ступенчатые. Японские версии отличаются от европейских помимо расположения руля в первую очередь двигателями. Японцам практически для каждой версии двигателя (атмо или турбо) предлагалось несколько вариантов форсировки. В частности версия с базовым атмосферным мотором могла быть как 140, так и 180-190 сильной версией R с дdухвальными головками блоков цилиндров, а топовая версия оснащалась 2-литроым турбированным двигателем на 260 л.с. в версии с АКПП и на 280л.с. в версии с МКПП.

В США в данном кузове максимально распространены машины с двигателями 2,5-литра в атмосферном и турбированном вариантах. Внешне американка отличается оранжевыми габаритами и указателями поворотов головных фар и чуть более вытянутым вперед передним бампером.

В отличии от предыдущего поколения и несмотря на ту же модель двигателя, турбированные версии больше не оснащались двойным турбонаддувом. В угоду экологичности, экономичности и в связи с определенным техническим прогрессом две турбины были заменены на одну с особой конструкцией крыльчатки для эффективной работы в более широком диапазоне оборотов двигателя.. Также, по заверениям автомехаников, на двигателях установленных на машины этого поколения была решена проблема 4го цилиндра, который клинили из-за конструктивного просчета, приводившего на турбоверсиях к перегреву и масляном голоданию последнего цилиндра — теперь была добавлена масляная форсунка и двигатели стали более надежными.

Стоимость на вторичном рынке 320 000 — 700 000 рублей.

Основные характеристики базовых модификаций:

Колесная база, мм ……………………………. 2670

Дорожный просвет, мм ……………………………. 150

Снаряженная масса, кг ……………………………. 1460-1495

Расход топлива у версии 2.0 турбо (260-280л.с.) ……………… город 12-20/ трасса 10-17л

Расход топлива у версии 3.0 (250л.с.)…………………………..город 12-15/трасса 9-11л

Основные конкуренты по мнению владельцев: Honda Accord, Mazda 6 (Atenza), Audi A4, Volkswagen Passat, Volvo S60.

Основные преимущества Subaru Legacy по мнению владельцев:

красивая внешность
постоянный полный привод
наличие мощных модификаций
приличная динамика
хорошая управляемость
приличная надежность
качественная по японским меркам отделка салона
теплый салон, быстро прогревается мотор
крепкая подвеска
стекла дверей без рамок
взаимозаменяемость узлов с другими моделями Субару

Основные недостатки Subaru Legacy по мнению владельцев:

высокая цена на вторичном рынке
высокий расход топлива
сложность самостоятельного обслуживание двигателя
более высокая стоимость обслуживания по сравнению с японскими одноклассниками

Подробности

Дизайн кузова

Плавные и в то же время четкие линии кузова придают автомобилю красоты и динамики. Такой дизайн нравится большинству и несмотря на возраст модели, смотрится машина достаточно современно. При этом машина однозначно узнаваемая, не похожая на другие модели. И все это справедливо и для седана, и для универсала. Субару Легаси — пожалуй тот редкий случай когда нельзя точно сказать что один из вариантов кузова смотрится лучше другого, оба очень гармоничные, оба красивы, оба узнаваемы. И это создает проблемы потенциальному покупателю, да и владельцам, потому что выбирая седан постоянно смотришь на универсал, и наоборот.

Особенно стильно смотрятся топовые версии и комплектация Blitzen, у которой иные бамперы и решетка радиатора.

Сам по себе кузов достаточно долговечный, хорошо сопротивляется коррозии, лакокрасочное покрытие поддается множественным полировкам, а хромированные детали редко когда мутнеют или тем более облазят. Сборка по-японски качественная.

Салон

Салон Легаси 4го поколения по-европейски стильный, особенно красиво смотрится центральная консоль на топовых версиях, где используется аудиосистема McIntoch, на передней панели применяется мягкий пластик, передние стойки кузова обтянуты тем же тканевым материалом что и крыша. задние стойки — пластиковые. Шумоизоляция средняя.

Спортивная направленность авто в салоне подчеркнута только слегка повернутой в сторону водителя центральной консолью и интересной игрой стрелок приборов — при включении зажигания они делают полный оборот, а потом зажигаются шкалы. В остальном же салон скорее гражданский, уютный, особенно в варианте с бежевым низом и сиденьями. Учитывая узкие стойки крыши и безрамочные окна создается ощущение воздушности совершенно нехарактерное для спортивных машин.

Как и на Хонде Аккорд, главное конкуренте, недостатком для б/у автомобиля является магнитола, совмещенная в общем блоке с климат-контролем. Поменять ее на другую будет затруднительно.В комплектациях с аудиосистемой McIntoch, ее блок вынимается отдельно и может быть заменен.

Мотор

Первое что о нем можно сказать — мотор оппозитный в любой версии. Как на Porsche. Это фишка Субару. Такой мотор имеет более низкий центр тяжести и хорошо сбалансирован по вибронагрузкам. За счет этого чисто теоретически машина должна лучше управляться, практически же это просто маркетинговый ход и влияние оппозитника на управляемость куда меньше, чем влияние настроек подвески или используемых покрышек.

Побочным эффектом такой конструкции является дорогивизна и некоторое неудобство обслуживания. И то и другое связано с наличием двух головок блока цилиндров даже на самых простых 4х-цилиндровых моторах, да еще и с развалом в 180 градусов. Механизм ГРМ тут сложнее и деталей в нем больше, чем на обычном 4х цилиндровом моторе, к тому же к самим головкам не очень удобно подлазить (хотя кто постоянно работает с Субару уже наловчились проводить все процедуры без лишнего труда).

Однако потенциальные владельцы гонятся за 3х литровыми версиями, внешне отличающимися хромированными молдингами на порогах и окантованной решеткой радиатора по периметру. И для такого выбора есть сразу два повода: во-первых, 3.0 двигатель имеет цепь в приводе ГРМ и потому надежнее, во-вторых, постоянный полный привод съедает часть мощности и с базовыми версиями мотора никакого спорта от этой машины не ждите — тот еще овощ, а турбомоторы страдают высоким расходом топлива и менее надежны. Кроме того приятным бонусом будут все те же молдинги на порогах, другая решетка радиатора и сразу хорошая комплектация салона.

Про турбоверсии подробности лучше почитать на специализированных форумах. Это совсем другие по характеру машины и совсем другая стоимость обслуживания. Люди с Субару-вирусом в крови сразу скажут, что если и брать Легаси, то только турбовую и только на механике. если уж очень хочется, можно и на автомате, но только турбовую. Это будет та самая Субару-гонка, быстрая, резкая. НО прожорливая, более дорогая в содержаии и с огромным транспортным налогом (в любой версиии турбомотор выдает больше 250лс, поэтому транспортный налог будет по максимальной ставке и даже когда машине будет 10 лет и налог сократится вдвое, все равно его сумма будет очень приличная для бу машины купленной по цене Лады). Кроме того, турбо выбирали явно не для того чтобы ездить медленно, поэтому общий износ машины будет выше. Вывод: да, машина очень быстрая, однако в содержании и по расходу — все равно что многолитровые моторы V6 или V8, при меньшем ресурсе. Поэтому турбо рекомендуем брать только если Вы уже больны Субару-вирусом (правда тогда Вы и так уже будете ездить на турбосубару и не будете читать этот текст :)). В противном случае если нужна хорошая динамика, лучше купить ту же Audi S4 V8 4.2, BMW 330 xDrive, Passat W8, Volvo S60R, они такие же дорогие в содержании, не уступают, а некоторые и превосходят турбосубару в динамике, при этом моторы с большим ресурсом, значительно выше уровень салонов и комплектаций, ну и престиж марки. Если же гонка не нужна, то старайтесь найти атмосферную Субару.

Вопреки распространенному мнению далеко не все Субару нужно заправлять 98м бензином. Высокооктановые топлива нужны только для моторов с высокой степенью сжатия (в частности турбомоторов), базовые модели двигателей по рекомендации завода производителя следует заправлять как и большинство машин бензином АИ 95. Поэтому выбирая Субару не с форсированным двигателем не стоит беспокоиться о дополнительных тратах на дорогой 98й бензин, также как не стоит заливать его в базовые модели ради увеличения мощности — их двигатели банально не расчитаны на такое октановое число, пользы от такой диеты точно не будет.

Кстати такая путаница с бензином может служить своеобразным индикатором при покупке машины. Во многих объявлениях владельцы подчеркивают что заправляют машину только 98м бензином. При том что как минимум в половине случаев мотор расчитан совсем на другой бензин. Это заставляет задуматься насколько вообще адекватно предыдущий владелец подходил к эксплуатации своей машины, если за все время не заглянул ни в мануал, ни в каталог и не увидел какое топливо нужно лить в двигатель. То же самое касается и моторных масел. Некоторые владельцы заявляют (а может и на практике так делают) что используют очень дорогие, максимально технологичные масла. Но в данном случае дорогое не значит подходящее. Даже самое лучшее моторное масло с неправильно подобранным коэффициентом вязкости будет хуже бюджетного варианта, но соответствующего требованиям двигателя, а в результате может быть не только повышенный угар самого масла, но и сниженная защита деталей двигателя. Так что при покупке будьте внимательны к заявлениям продавца.

КПП

На Легаси устанавливались как МКПП, так и АКПП. Поскольку моторы взаимозаменяемы с другими моделями Субару, то и КПП тоже, зачастую люди меняют эти агрегаты что является несомненным плюсом. Коробки надежны, однако АКПП традиционно для Субару вялый и это чувствуется даже на турбоверсиях. хотя за счет добавления 5 ступени коробка работает шустрее чем на предыдущем поколении модели.

Подвеска и рулевое управление

Надежная, крепкая, энергоемкая, многорычажная — все что нужно для активной езды по плохим дорогам. Для России — идеальный вариант. И если так же Хондовская подвеска славится своей высочайшей прочностью и цепкостью, но все-таки жестковата на неровностях, в Субару настройки более комфортные, поэтому езда по плохим дорогам более уверенная — наверное сказывается раллийный опыт.

Безопасность

В плане безопасности этот кузов Legacy получил 4 звезды в рейтинге EuroNCAP, это высокий показатель для машины начала 2000х и по этому параметру Subaru на уровне конкурентов, в том числе европейских.

По части активной безопасности нареканий также нет, системы стабилизации работают четко, значительный вклад делает и постоянный полный привод. Тормоза отличные, полностью соответствуют динамике авто и его массе.

Стоимость ремонта и обслуживания

Обслуживание Legacy чуть дороже чем у японских и некоторых европейских конкурентов и это вызвано исключительно особенностями конструкции (сложно подлезть к свечам, больше деталей в механизме ГРМ, две головки блоков цилиндров, полноприводная трансмиссия). При этом по запчастям и по частоте посещений сервиса машина вовсе не обременительная, все сопоставимо с другими японскими машинами этого сегмента. Поэтому за исключением стоимости замены ремня ГРМ, замены свечей и необходимости обслуживать в целом очень надежную полноприводную трансмиссию, машина не дорогая. Сделано все крепко, надежно, ресурс всех деталей очень высокий. Некоторые просчет конструкции двигателя и не самая высокая надежность 4х цилиндровых двигателей компенсируется высокой надежностью коробок передач и полного привода, в отличии от большинства конкурентов он позволяет подолгу буксовать в снегу или грязи, из машин-конкурентов подобное поведение своим владельцам прощает только Audi A4 quattro. Запчастей полно, много дубликатов вполне приличного качества и по доступной цене. Однако на обслуживании двигателя экономить не стоит, он не самый крепкий, поэтому чтобы он жил долгой и счастливой жизнью масло надо заливать качественное и вовремя (для России сервисные сроки рекомендуется сокращать до 5-7 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации. Если выполнять регламентное обслуживание, машина не потребует существенных вложений.

Резюме

Комфортный автомобиль спортивной направленности, на котором приятно ездить летом и еще приятнее снежной зимой. Стильная внешность с любой версией кузова, боковые окна без рамок и фирменные оппозитные моторы (как у Porsche) добавляют уникальности, сохраняя практичность. Любит покушать, да и в обслуживании несколько дороже японских конкурентов, но в замен готов предложить то, чего нет у других.

- Этот автомобиль был куплен два года назад. Живу на два дома - загородный и квартиру. Поэтому машину выбирал из соображений, что она должна быть практичной, желательно с полным приводом и энергоемкой подвеской.

Кроссоверы, внедорожники не мой вариант, по управляемости они в принципе не нравятся. Вообще-то этот Legacy у меня уже пятый Subaru, но даже Outback не рассматривался как вариант для покупки.

Не скажу, что я такой уж фанат Subaru. На месте Legacy мог быть автомобиль другой марки, но с учетом требований, которые к машине предъявлялись, все решил крайне ограниченный выбор подходящих моделей.

Требованиям же, если взять "бэушку", кроме Legacy соответствовал только Volvo ХС70, но с Subaru мне проще - я знаю, где покупать запчасти, кто эту машину будет делать в случае чего. Да и предыдущий Subaru я продал лишь из-за того, что он был седан, а надо было возить кое-какие вещи, которые в него не помещались.

Двигатель здесь атмосферный двухлитровый. Мощность - в районе 165 сил. Средний расход бензина у меня никогда не превышает 10 литров на 100 километров. Даже если бы машина все время ездила только по городу, вряд ли расход был бы больше 11 литров.

Расход на трассе - как поедешь. Если ехать со скоростью 130 по GPS, обороты держатся в районе трех с половиной тысяч. Отсюда и расход. А если поставить круиз-контроль на 90-95 километров в час, получится меньше 8 литров на "сотню".

Моторное масло лью польское Lotos. Пользуюсь им уже много лет, цена и качество более чем устраивают. Меняю каждые 6-7 тысяч километров. Цена позволяет придерживаться такой периодичности.

Заливается 4,5 литра. Что интересно, этот мотор масло не берет в отличие от всех моих предыдущих Subaru. Те брали, что им ни делай, капремонт или другие улучшения.

У двигателя много опций по экологии. Когда EGR немножко загрязняется, мотор начинает работать неровно. Тогда чистится вакуумная система - и все становится в порядке.

В принципе блок можно "перепрошить" за 200 долларов, но мне проще через каждые две замены масла помыть EGR, расходомер и дроссельную заслонку.

Моторы у Subaru хорошие, без каких-либо "болячек". Например, первый Subaru у меня был Legacy 2004 года с двигателем 2.5, который считается капризным. До меня на него первый владелец, который пригнал машину из Америки, поставил газовое оборудование. Я проехал на газе больше 120 тысяч и продал тот Legacy с пробегом около 600 тысяч. Так вот, недавно я его видел - мотор до сих пор работает, хотя по кузову машина уже полностью сгнила.

Следующие Subaru я уже искал с относительно "живыми" кузовами и сразу после покупки делал им антикоррозийную обработку. Таких проблем по коррозии, как у первой машины, у них не было.

Правда, за нашими антикорщиками глаз да глаз нужен. Они декларируют, что обрабатывают внутренние полости, а на самом деле, например, засовывают шланг между порогом и пластиковой накладкой, то есть обрабатывают порог снаружи - кому нужна такая работа?

Слабое место в этих машинах - вокруг лючка бензобака. Сгнивает всегда. В этой Legacy заляпали антикором все, что рядом, но только не сам лючок.

И эту машину, кстати, пришлось еще и красить. Дело в том, что когда-то она была полицейским автомобилем, на крыше имелись отверстия под "люстру". Их в свое время бездумно закидали шпатлевкой. Я проездил полгода - шпатлевка стала просаживаться, вокруг отверстий появились трещины. Из-за этого крыша переделывалась, а затем машина красилась.

Реальностью пробега не заморачиваюсь, так как считаю, что на подержанной машине его можно сделать любым в течение пяти минут. Здесь, например, пробег при покупке был 98 тысяч километров.

Между тем машина 2008 года выпуска. Правда, перед покупкой ее смотрели механики. Они сказали, что пробег может быть настоящим, потому что стоял "родной" ремень ГРМ, а подвеску, похоже, никогда не трогали - рычаги не снимались, сайлент-блоки не перепрессовывались.

Тем не менее все это косвенные признаки. Поэтому точно могу сказать лишь то, что за два года после покупки лично я проехал 62 тысячи.

Коробка передач 5-ступенчатая механическая. Для трассовой езды не хватает 6-й передачи.

Как говорят мои механики, есть нюанс - на стандартном масле 75W-90 коробки и редукторы ходят хуже. В свои Subaru лью 75W-140 - оно дороже, зато его меняешь раз в 60 тысяч, и голова за коробку и редуктор не болит. И замена ремня ГРМ тоже входит в обслуживание каждые 60 тысяч пробега. Интервал по производителю - 100 тысяч, но в наших условиях лучше менять чаще.

Сцепление пока не менял, притом что раз в две недели стабильно езжу с огромным прицепом. Есть понижающая передача - возможно, благодаря ей сцепление еще не беспокоило.

Что менялось в подвеске? Первой делалась задняя подвеска. В ней поменял 4 сайлент-блока и стойки стабилизатора.

В передней подвеске недавно менялись опять-таки 4 сайлент-блока. Цена от 14 до 16 рублей за штуку.

По доброй воле, а также в связи с тем, что машина часто ездит по грунтовым дорогам и иногда используется в качестве "прописочной" на ралли, поменял "родные" стойки на желтый Bilstein. Комплект заказывал во Владивостоке на тамошней "разборке" японских автомобилей. Отдал за него в районе 120 долларов. Машина немного "присела", но управляемость стала лучше. "Родные" стойки лежат в гараже.

В электрооборудовании была история с фарами. Предыдущий владелец где-то фару тюкнул, а восстановил не очень хорошо. Корпус фары был с трещиной, через которую попадала влага. Внутри фары стоит блок розжига ксенона - он "накрылся".

В Минске обыскал все - нигде этот блок отдельно не нашел. На "разборках" продают его вместе с фарой. Случайно взял битую фару от Lexus, которая лежала у брата, разобрал - там такой же блок розжига.

На этом неприятности не закончились. Через какое-то время загорелась лампочка датчика наклона кузова. Корректоры напоминают "косточки" стабилизатора, стоят на рычагах, со временем от соли и грязи закоревают, после чего нарушается корректировка света фар в зависимости от положения кузова.

У нас их не найдешь, поэтому опять-таки Владивосток. Цена вопроса - 20 долларов за 2 штуки и три недели ожидания.

И последний казус произошел с накладкой над форсункой омывателя фары. По зиме я ее потерял. Похоже, на ней лед намерз, а когда фары омываются, накладка выезжает. И как-то, видимо, неправильно она выехала, а лед помог ей слететь. Идет она только в "оригинале", стоит 30 долларов.

Не работала подсветка в солнцезащитном козырьке. Не та это вещь, из-за которой будешь париться. Когда красили крышу, снимался потолок. Оказалось, что перетерлись провода, которые идут к подсветке в козырьке.

Сечение проводов хлипенькое, от пользования козырьком они подломились, начали коротить, а предохранитель стоит на 15 ампер. В результате весь жгут, который идет по крыше, сплавился. Электрик сказал: "Хорошо, что машина не полыхнула".

Литые диски, кстати, тоже заказывались во Владивостоке. Обошелся "подарок из Японии" в районе 300 долларов плюс доставка.

По практичности машина удовлетворяет полностью. Детская коляска, стройматериалы - все в ней перевозится.

По сравнению с предыдущей моей Legacy, которая была на 4 года старше, в этой лучше комфорт, шумоизоляция, отделочные материалы.

Другое дело, что для активной езды машина из-за габаритов не особо подходит. После Impreza, которую, образно говоря, можно было в повороте три раза поставить боком и при этом по телефону что-то ответить, Legacy неохотно входит в занос и намного тяжелее из него выбирается. Банальная инерция - вот и все…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ - бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

Читайте также: