Корректировка топливных карт субару

Обновлено: 31.05.2024

Все привет!
Я конечно понимаю, что вопрос не совсем в тему работы блоков Абит и ПО АКМ. НО!

Подскажите, какие есть готовые решения из стороннего ПО для анализа логов к примеру в формате (если работаем по ДАД на турбо):
Обороты, Давление, Альфа фактическое, Gt фактическое -> Альфа расчетное;

С целью более точной подгонки топливной таблицы 32х32 (давление - обороты) ?

Или я недопонимаю функционал АКМ!?

masterzep

Вообще тема интересная, присоединяюсь. Ну с другой стороны, средства АКМ вполне себе не хило покажут где не точность, ну например даже потом дома, сидя в кроватке перед сном.. трассировка есть, все при все данные которые нужно - можно записывать в лог, что лучше чем оригинал вообще может работать.. Есть адаптация по A12 она со временем показывает сколько где добавить вполне не плохо. Какой практический смысл стороннего логгера? Я написал софт который называется OpenLog Правда для 5-7 января, для анализа настройки инженерных прошивок серии
SPT, ну побаловался с месяц и бросил, точность легко получить средствами самой j5 OnLine Tuner, просто не нужно лениться анализировать. Вся сложность, как я понял оперативно выделить нужный участок и визуально понять что к чему.. Я еще один сделал вывод, что нужно катать по дольше и все будет как нужно. Все кидайте помидоры

Электронное управление впрыском топлива открыло массу возможностей для увеличения КПД двигателя, не прибегая к конструктивным изменениям силового агрегата. Я расскажу в этой статье о том, как работает блок управления двигателем, а именно дозирует топливо в режиме реального времени. Для понимания чип-тюнинга нужно углубиться в теорию смесеобразования. Для подачи необходимого количество бензина, ЭБУ собирает информацию от ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки), ДАД (датчик абсолютного давления)(или ДМРВ или датчик массового расхода воздуха). ЭБУ обеспечивает своевременный впрыск топлива. В зависимости от оборотов агрегата, либо в каком режиме работает силовой агрегат, корректируется количество бензина к воздуху. Далее количество бензина к воздуху я буду называть AFR (air to fuel ratio). Известно, что идеальное соотношение AFR, это 14.7:1 (воздух: топливо). Итак, если бензина больше, это называется — богатая смесь, наоборот же — обедненная. В цифрах это выглядит так:

О режимах ЭБУ ДВС

Запуск агрегата

Если вы имели дело с карбюраторным двигателем, то знаете, что для легкого пуска мотора нужно вытянуть подсос, благодаря чему в цилиндры подается обогащенная смесь. В инжекторном моторе ЭБУ при запуске также делает обогащенную смесь, которая может от 2:1 к 12:1. Кстати, датчик кислорода в данном режиме работает вхолостую.

Прогрев

В смесеобразовании участвует датчик температуры ОЖ. Чем выше температура — тем беднее смесь. Кстати, датчик кислорода также работает “вхолостую”, пока агрегат не достигнет рабочей температуры.

Холостой ход

Постепенный разгон или стабильная скорость движения

Здесь соотношение смеси будет постоянно варьироваться в разные стороны. В среднем этот разбег составляет 14.5:1 до 15.9:1, значит мотор работает на обедненной смеси. Показания кислородного датчика не учитываются.

Режим резкого разгона

Если при разгоне дроссельная заслонка открыта на 100%, то ЭБУ скорректирует смесь, заставляющую добиться максимальной мощности. Здесь кислородный датчик не участвует в смесеобразовании, а диапазон AFR равен 11.9:1 — 12:1.

Торможение двигателем

Если включить передачу и отпустить педаль акселератора, то дроссельная заслонка будет закрыта. Таким образом блок управления урезая подачу топлива обедняет смесь, поэтому отсюда и построен вывод, что катиться на нейтральной скорости бессмысленно.

Кстати, под каждый режим работы подобрано идеальный AFR с точки зрения КПД и экономичности. Расскажу о датчике, на показания которого опирается ЭБУ при выборе режима.

МАР-сенсор

Большинство современных автомобилей в системе впуска оснащены МАР-сенсором. Благодаря ему вычисляется уровень нагрузки силового агрегата. Датчик вычисляет давление в ресивере, где передает сигнал с информацией на ЭБУ. Работа датчика основывается на взаимосвязи давления в ресивере и нагрузки на ДВС. Единица измерения — атмосферное давление, показатель зависящий от высоты над уровнем моря. Уровень моря это 1 атмосфера, либо 1.01 Бар. Если давление ниже атмосферного, то это разрежение (вакуум). Все, что выше — избыточное.

Давление в ресивере обычного бензинового мотора без турбокомпрессора будет ниже атмосферного, а значит создается разряжение, а именно в момент впуска, когда открываются впускные клапана, а поршень, всасыванием и создает тот самый вакуум.

При полном открытии дросселя давление в ресивере около 1 Бар, то есть разряжение практически отсутствует. А пик вакуума достигается при закрытом дросселе на ХХ.

Турбированные моторы работают немного по другому принципу: здесь турбина создает избыточное давление, намного выше атмосферного. А теперь о топливных картах.

Топливная карта

Основываясь на показателя AFR блок управления определяет нужный состав смеси. Дозируется бензин или дизель форсунками. ЭБУ также управляет временем открытия таковых и длительностью впрыска. Время впрыска определяется временем открытия впускных клапанов. Определяется скоростью оборотов двигателя и длительность открывания клапанов — выше обороты — короче время открытия клапанов. Собирая информацию от датчиков ЭБУ обращается к показателям топливной карты. Она состоит из графика, где есть ось X,Y. Ось Y — это обороты двигателя, а X отображает нагрузку на мотор. Получая информацию от МАР-сенсора о нагрузке, ЭБУ берет информацию у топливной карты, в каком соотношении подать топливно-воздушную смесь.

Простыми словами: на каждый вид нагрузки существует запрограммированное значение длительности и времени открытия форсунки.

Коррекция

Топливные карты во многом успешно корректируются внешним вмешательством. Для удобства коррекции значение отображается в количестве подаваемого топлива. Программа указывает таблицы различных комбинаций.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг — прямое вмешательство в корректировку AFR. Мы можем с помощью программирования отодвинуть обороты отсечки, отрегулировать угол зажигания, либо “залить” другую топливную карту. Поэтому не удивляйтесь, что одним чип-тюнингом можно добиться увеличения мощности на 30%.

Корректировать угол зажигания, делая его более острым, лучше всего вместе с заменой распредвалов с более широкой фазой и высоким подъемом клапана, но есть риск возникновения детонации. Если на двигателе устанавливаются иные распредвалы, увеличенная дроссельная заслонка, иной впускной коллектор, форсунки с увеличенной пропускной способностью — здесь в любом случае нужно перепрошивать блок управления двигателем.

Нужен ли чип-тюнинг?

Чип-тюнинг позволяет сдвинуть пик крутящего момента ниже, чтобы улучшить динамику разгона. Еще это позволяет намного реже пользоваться пониженной передачей. Цель вмешательства в стандартную прошивку — увеличение мощности и сохранение топливной экономичности. Идеальный исход чип-тюнинга — прирост мощности и крутящего момента, а также достаточный момент на холостых оборотах для резкого старта. Главное — ресурс двигателя не должен сократиться.

“Чиповка” подразумевает настройку топливной карты и углов зажигания. Список оборудования для данной операции:

исправный двигатель;
исправные датчики;
даталог;
настраиваемый ЭБУ;
эмулятор памяти;
датчик кислорода.

Как производится чип-тюнинг

К исправному двигателю подключается датчик температуры выхлопа, определяющий правильную работу системы зажигания. Датчик детонации поможет определить обедненную смесь, которая может оказаться разрушительной для двигателя. Далее подключается ноутбук к ЭБУ, задействуется даталог и записывается основная карта до 1 Атм. Далее проводятся тесты в различных режимах, а в лог записывается показатели датчиков. Если возникает детонация, то срочно нужно остановить машину и скорректировать смесь в сторону обогащения. Начинать настройку нужно с холостых оборотов. Главное правило настройки: чем выше нагрузка — тем богаче смесь, а угол зажигания раньше.

Как оказалось, что топливная карта необходима стабильной работе мотора. Чип-тюнинг является способом коррекции топливных карт, на которые опирается ЭБУ. Стоит ли “чиповать” двигатель? Только в том случае, если это никак не влияет на эластичность работы мотора, а также его ресурса.

При замкнутой цепи регулирования состава смеси происходит коррекция времени впрыска таким образом, чтобы обеспечивался состав смеси, максимально близкий к значению 1. Значение коррекции составляет примерно 128 при пределах, равных 0 и 255.

Адаптивная коррекция позволяет сместить трехмерную диаграмму впрыска так, чтобы параметр регулирования состава смеси был близок к 128.

Таким образом, после инициализации компьютера (приведение значений адаптивной коррекции к 128) необходимо провести специальное дорожное испытание.

Двигатели E7J 634

Адаптивная коррекция состава топливной смеси в режиме работы под нагрузкой

82 % 75°С), частота вращения двигателя не превышает 4800 об/мин.

Зоны давления, которые необходимо пройти при испытании.

После этого испытания система коррекции готова к работе.

Испытание необходимо продолжить в нормальном, плавном и переменном режиме движения автомобиля на расстоянии 5-10 километров.

После испытания проверьте значения адаптивной коррекции состава топливной смеси. Изначально они составляли 128, а после испытания должны измениться. В противном случае повторите испытание, строго соблюдая его условия.

ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ЗНАЧЕНИЙ, ПОЛУЧЕННЫХ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДОРОЖНОГО ИСПЫТАНИЯ

При недостатке топлива (загрязненные инжекторы, слишком низкое давление и недостаточная подача топлива и т. д.) параметр регулирования состава смеси увеличивается для обеспечения состава смеси как можно ближе к 1, и значение адаптивной коррекции увеличивается до тех пор, пока не вернется к значению, которое будет колебаться вблизи 128.

При избытке топлива происходит обратный процесс: параметр регулирования состава смеси уменьшается, и значение адаптивной коррекции тоже уменьшается, чтобы значение коррекции состава было близким к 128.

Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01 ms .

Продолжение в части №2

Читайте также: