Митсубиси аутлендер коробка автомат схема

Обновлено: 18.05.2024

После покупки автомобиля был озадачен поисками информации о реализации полного привода на Outlander XL. После недолгих поисков я разобрался с этим вопросом, но читая отзывы, частенько натыкаюсь на откровенное непонимание свежеиспеченных владельцев сути работы системы AWC (All Wheel Control). Всех владельцев вводит в заблуждение шильдик "4 WD LOCK". Казалось бы, все понятно, 2 wd - передний привод, 4 wd auto - полный привод по запросу (подлючение заднего при пробуксовке переднего), 4 wd lock - блокировка муфты и распределение 50/50 по осям. Но все оказалось немного сложнее. Ничего там не блокируется. Крутящий момент продолжает перераспределяться по осям как в "4 wd auto", только по другому алгоритму. Для примера прикреплю картинку, кого заинтересует, милости просим по ссылке

Вариаторная трансмиссия обеспечивает плавное изменение передаточного числа, быстрый набор скорости, что повышает комфорт езды. Но в некоторых ситуациях автовладельцы задумываются о переделке конструкции, с заменой вариатора на автомат. Насколько возможна такая реконструкция? Какие особенности выполнения работ?

Можно ли заменить вариатор на автомат

Замена вариаторной коробки на АКПП возможна. Провести ее можно при полном выходе из строя вариатора или частых поломках его отдельных узлов.

Покупка нового вариаторного агрегата в сборе или его частей – дорогостоящее удовольствие. Владельцу выгоднее купить и установить обычный автомат, что обойдется дешевле (даже с учетом расходов на переделку конструкции).

Наличие запчастей для вариатора также может стать проблемой. Дополнительный плюс перехода на автомат – экономия на дорогом масле для вариаторов, которое требуется менять каждые 80 000 км пробега, чтобы обеспечить работоспособность трансмиссии, при сопоставимом расходе топлива.

Некоторые автопроизводители уходят от вариаторной трансмиссии. К примеру, на рестайлинговой модели Сузуки СХ4, вышедшей на рынок в 2016 году, вместо вариатора, как было раньше, установлен классический автомат на шесть скоростей.

Предлагаем вам ознакомиться с видео-обзором на сравнение вариатора и АКПП.

Замена вариаторной коробки на АКПП

Как заменить пришедший в негодность вариатор на автомат, рассматривается на примере Ниссан Микра К11.

Подобная процедура возможна и для других моделей автомобилей (Mitsubishi Outlander XL, Ауди А4 Б6, Ниссан Мурано и пр.), оснащенных вариаторной трансмиссией, с учетом нюансов конструкции.

Какие запчасти понадобятся

Для перехода с вариатора на автомат от владельца потребуется подготовка запчастей (указано с ориентировочными ценами):

АКПП (можно использовать гидравлический четырехступенчатый редуктор модели RL4F03A) – от 3 000 руб.;
переключающий тросик (у применяемого на вариаторе недостаточная длина для автомата) – от 1 000 руб.;
приводы – от 1 500 руб.;
радиатор от модели с автоматом – от 3 000 руб.

Вместо дорогих оригинальных болтов для крепления АКПП к гидротрансформатору можно использовать крепежные элементы от шаровой для ВАЗ-2108, отпилив для нужной длины.

Пошаговый процесс замены

Инструкция переоборудование автомобиля с вариатора на АКПП:

Демонтируют вариатор.
Снимают маховик с автомата, рассверливают крепежные отверстия под диаметр 11 мм, устанавливают на место.
Монтируют АКПП, вставляя и равномерно утягивая крепежные болты (4 шт.). Учитывая большую массу коробки, потребуются грузозахватные средств или помощь ассистента.
Изготавливают щиток нужной конфигурации, предотвращающий попадание пыли и грязи на маховик. Оригинальная деталь на измененную конструкцию трансмиссии уже не подойдет.
Дорабатывают задний кронштейн, подрезая по длине и просверливая крепежное отверстие в нужном месте.
Увеличивают длину проводов подключения датчика переключателя коробки автомата (изменения фишек не требуется).
Выходящие из редуктора проводки овердрайва подсоединяют к кнопке (для подачи напряжения 12 В).
Демонтируют нижний патрубок на радиаторе и переваривают на другую сторону (ввиду измененной конструкции трансмиссии, по сравнению с вариаторной). Может потребоваться замена уплотнения.
Изменяют положение боковых крепежных кронштейнов для монтажа редуктора к мотору, крепят коробку.
Собирают оборудование, устанавливают тросик кикдауна, заливают трансмиссионную жидкость.
Изготавливают и крепят стальную пластинку для фиксации положений селектора при переключении передач.
Растачивают фиксатор рычага, с учетом новых положений.
Изготавливают и устанавливают новую табличку с обозначениями.

Осталось опробовать измененную конструкцию трансмиссии в работе.

Данная модель автомата не предусматривает электронного управления, поэтому достаточно в ЭБУ двигателя отключить вариатор, чтобы использовать в работе автомат.

Возможные ошибки

Некоторые мастера, устанавливающие автомат вместо вариатора, допускают следующие ошибки:

накручивают дополнительную трубку на нижний патрубок радиатора, не изменяя его положения по направлению выхода;

Это отрицательно сказывается на надежности работы агрегата, не позволяет полностью использовать возможности АКПП.

На некоторых автомобилях возможны проблемы, препятствующие переоборудованию трансмиссии. К примеру, на Тойоте Авенсис, при попытке установки автомата от Короллы, бортовой компьютер может не распознавать ручной тормоз. Возможный выход из ситуации – замена ЭБУ от модели АКПП.

Чтобы избежать подобных проблем, замену вариаторной коробки на АКПП лучше доверить профессионалам.

Отзывы автовладельцев

Отзывы владельцев разных автомобилей о замене вариатора на автомат:

Восстановление или замена вариатора требует серьезных финансовых вложений. Возможный выход для автовладельца – переоборудование трансмиссии с установкой АКПП. А некоторые конструктивные сложности подобного перехода вполне преодолимы.

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Всем привет. Не давно стал владельцем аута 2004г с двиглом в 2.4л (4g69) автомат.
Уже столкнулся с двумя проблемами. вот одна из них:
Будьте любезны подскажите, можно ли отдельно поменять разъем, который находится на акпп, через него проходит сигнал от ручки переключения передач. Дело в том, что бывший хозяин с какой то целью разъединял его, и видимо тогда и сломал один контакт(палочку или как сказал знакомый электрик "папу"), не долго думая он из "мамы" которая втыкалась в него, выдернул провод и припаял его или прижал самим же разъемом к контакту. Путем наступания на грабли выявилось, что сигнал на Drive. В офф сервис пока не гонял, вот решил спросить, может быть кто знает.
Надеюсь объяснил толково))

ЗЫ честно прочитал пол форума, пользовался поиском, но не нашел ничего подобного, даже в картинках

Рисунок. Если на двиг посмотреть сверху, то именно там нах-ся этот разъемчик.

Приветствую!
Вряд ли вы найдете фишку отдельно. Жгут стоит чуть ли не 40 т.р.
Советую оставить всё как есть, но качественно пропаять и заизолировать.

Не уверен, что на разборе одну фишку откусят.. тогда весь жгут уже никому не нужен будет. Можно искать, но долго.. Это одно и тоже, что покупать зеркало Аут-1 на разборе.. Только в сборе, одну из 3-х частей (основную, несущую) не продают..

Тем более нужно перебить одну ногу разъема. При этом автор темы может случайно оторвать ещё одну из этого многоногого разъема.. Я бы не трогал!

Или купить герметичные разъемы SUPERSEAL 1.5 (например в Платане) и пропустить отломанный контакт через него. В таком случае соединение останется быстроразъемным но не потеряет в качестве и надежности.
И еще: под капотом лучше провода не паять, а обжимать. Но если и паяете - то места пайки тщательно изолируйте

Я опустил этот момент, хотя это само собой подразумевается.. Достаточно промазать любой твердой смазкой. Например, Циатим-201.. он и не мерзнет при -40 и не течет при больших температурах.

Было время, когда за эту машину с довольно аскетичным салоном и небогатой комплектации просили достаточно много денег. Правда, тогда она была новой. Сейчас просят намного меньше. Стоит ли покупка своих денег? Всё-таки тут есть и полный привод, и более-менее приличные моторы и коробки. Правда, кузов довольно быстро ржавеет, да и в ходовой части есть некоторые особенности, но ведь и стоит машина всего тысяч 300-400. В общем, надо думать. А пока – подробный рассказ о моторах и трансмиссии этого кроссовера.

Трансмиссия

П очти все Outlander в России полноприводные. Причем привод тут самый полный — с межосевым дифференциалом. Пусть не Torsen, но блокировка центробежного типа всё же есть.

Занятно, но в той же раздаточной коробке может быть установлена вискомуфта. И ставили её буквально вместо блока дифференциала. Внешне этот “подлог” не заметен. Даже если частично разобрать раздаточную коробку, изменений не увидеть, находится внутри кожуха большой шестерни угловой передачи дифференциал или вискомуфта , и без полной разборки определить тип трансмиссии можно только по поведению валов или маркировке раздатки.

Переднеприводные машины в продаже тоже встречаются: для двухлитровых авто полный привод был опцией. И всё же их очень мало.

Mitsubishi Outlander '2003–04

Еще одна занятная деталь связана с раздаточной коробкой. В европейской версии Аутлендера охлаждение раздаточной коробки жидкостное — внутри неё расположен небольшой теплообменник. А вот японский Airtrek имеет воздушное охлаждение корпуса.

Если следить за чехлами и иногда менять смазку ШРУСов, их ресурс может перевалить и за 400 тысяч километров. Главная передача в заднем мосту тоже надежна, и тут надо только изредка менять масло и следить за запотеваниями и креплением её к подрамнику.

Карданный вал очень ресурсный: первые ремонты следуют обычно после 200-250 тысяч пробега, и это несмотря на постоянную загрузку моментом.

Во-первых, это течи масла. Причём раздаточная коробка имеет общую масляную ванну с КП, так что течи раздатки приведут еще и к смерти коробки передач.

Во-вторых, неизбежный износ подшипников повреждает корпус и иногда — валы. Одновременно страдает и внутренняя втулка корпуса дифференциала, хотя часто подобное происходит и в случае сильной течи масла, при которой поступление масла из коробки не поспевает за его утечкой из раздатки.

На машинах любителей погонять может отломиться часть входного вала или вала привода левого переднего колеса.

Mitsubishi Outlander '2003–04

При всей изящности и простоте конструкции поломок может быть неожиданно много. Убедиться в работоспособности трансмиссии нужно обязательно, особенно с учётом того, что её детали несколько дефицитные: Outlander/Airtrek — популярный донор раздатки для полноприводных Lancer, на которых и трансмиссию, и мотор ремонтируют очень часто.

С механическими коробками передач на Outlander больших проблем нет. Тут стоит старая добрая МКП W5M42, сделанная с изрядным запасом прочности. Поломки если и есть, то в основном копеечные. С возрастом начинает немного подклинивать тросовый привод, при пробегах за 300-350 тысяч у любителей погонять уже обычно требуют замены синхронизаторы и подшипники, но ремонтируется всё хорошо. Если совсем прижмёт, контрактных коробок хватает, да и цена агрегатов с Legnum/Airtrek смешная — от 10 до 20 тысяч рублей.

С АКП тоже все хорошо. В зависимости от рынка и мотора могут применяться две коробки — четырёхступенчатые W4A51 или пятиступенчатые W5A51. Их переднеприводные версии обозначаются F4A51/F5A51. АКП аналогичны коробке Hyundai A5HF1 и всем её разновидностям, и часто модель обозначается так же.

К слабым местам АКП относят планетарный ряд Overdrive. В нём при высоких нагрузках выкрашивается игольчатый подшипник, который повреждает другие элементы конструкции. В основном — планетарный ряд Output, что достаточно дорого по последствиям, так что если есть вибрации и шумы, то с ремонтом лучше не тянуть.

Вследствие загрязнения фильтра и гидроблока обычно повреждаются втулки, а первым обычно выходит из строя пакет Overdrive.

Гидроблок склонен к загрязнению, так что коробка чувствительна к чистоте масла. Уплотнения между гидроблоком и корпусом очень не любят перегревов, да и просто в силу возраста они дубеют и начинают терять давление.

Ещё у этих АКП сравнительно слабые датчики оборотов, которые и обеспечивают основную массу отказов.

У коробок Mitsubishi внешнего фильтра на корпусе нет, так что очень желательно поставить внешний фильтр в магистраль охлаждения и менять масло хотя бы раз в 50 тысяч километров.

Пятиступенчатая коробка W5A51 даже несколько надежнее четырехступки, хотя конструктивно они очень похожи и выполнены в похожих корпусах. Несколько большая нагрузка на маслонасос заметно сокращает его ресурс по сравнению с четырехступенчатой коробкой. И он крайне чувствителен в загрязнениям.

Точно так же умирает подшипник в Overdrive. Он тут такой же, но его жизнь осложняется тем, что пятиступенчатую коробку ставили в основном с наиболее мощными двигателями 4G63t и 4G69.

Mitsubishi Outlander SE '2005–06

У этой коробки есть вариант W5A51-3-E6B с внешним фильтром, который ставили на Legnum/Galant VR-4. Такая коробка куда более живуча, чем обычная. Но на Аутлендере их не было.

Остальные особенности абсолютно те же, что и у предыдущего автомата. Загрязнение внутреннего фильтра и гидроблока происходит достаточно легко и влечет за собой множество дополнительных проблем, перегревы и возраст сказываются на работе уплотнений в стыке гидроблока… Правда, на W5A51 значительно меньше ресурс тормозной ленты.

Моторы

Базовый двухлитровый мотор 4G63 семейства Sirius встречается не так уж часто. На Outlander стоит вариант DOHC, без наддува, 16-клапанный. Напомню, что у мотора привод ГРМ ремнем, балансиры тоже приводятся ремнем, а блок чугунный. Совершенно классическая конструкция, у которой есть и одно по-настоящему слабое место.

Отдельным довольно тонким ремнём приводится верхний балансирный вал, нижний же выполнен на оси маслонасоса и приводится ремнем ГРМ. Просто снять ремень балансирных валов можно, но в случае износа втулок балансиров по-прежнему будет просадка давления масла. К тому же появится неприятная вибрация из-за вращения одного из валов. Правильное удаление требует больше хлопот: верхний балансирный вал нужно снять, вместо его втулок поставить заглушки или провернуть втулки для блокирования маслоканала. Маслонасос придётся снять, а балансирный вал или обрезать, или поставить вместо него деталь MD098626 от 4G61 (короткая ось шестерни маслонасоса), а вторую втулку заглушить. В таком виде надежность работы ГРМ заметно повышается.

Mitsubishi Outlander Turbo '2004–06

Проблема заключается даже не столько в слабости дополнительного ремня, сколько в износе втулок балансирных валов и кратного повышения нагрузки на привод балансиров с ростом оборотов. Всё это вместе с потерей давления масла приводит либо к обрыву ремня, либо к появлению проблем у мотора из-за снижения давления масла. И что интересно: ещё никто не смог ощутить разницу в работе мотора с балансирами и без в части вибронагруженности. То есть, она попросту незаметна.

Мелкие проблемы включают в себя малый ресурс гидрокомпенсаторов (порядка 60-100 тысяч километров) и их чувствительность к маслу. Гидронатяжитель ГРМ часто теряет стопор и даже с нормальным давлением масла не дотягивает ремень. Также отмечу примитивную систему вентиляции картера, склонную к течам при малейшем повышении объема картерных газов, и негерметичность впуска. Да, мелких проблемок у разных модификаций можно накопать достаточно много, но к большинству мастера сервисов уже привыкли, и особых затруднений они не вызывают.

Более распространенные 2,4-литровые моторы в основном относятся к серии 4G69 того же семейства Sirius. Гораздо реже встречаются моторы 2,4 4G64 GDI, более характерные для Airtrek. Агрегат 4G69 во многом копирует 4G63, но тут ГБЦ SOHC, с одним распредвалом в головке, но тоже с четырьмя клапанами на цилиндр и с системой регулировки высоты подъема клапана MIVEC.

Двигатель Mitsubishi Outlander SE

ГРМ с таким же приводом балансирных валов, но сам ремень ГРМ чуть другой: у него другие длина и ширина. На оборотах до 3 500 в минуту клапаны при его обрыве не гнет — спасибо MIVEC и увеличенной высоте блока. В целом, проблемы те же, но тут повреждение ГРМ обычно не приводит к фатальным последствиям, что заметно улучшает впечатление от мотора. Да и сам он намного тяговитее и мощнее. Поэтому неудивительно, что большая часть машин на российском рынке оснащена именно двигателем 4G69.

Впрочем, и с АКП получается очень даже бодро. Во всяком случае, пока она не умрет, потому что редко кто останавливает тюнинг этого мотора вовремя, а его предел — далеко за тысячу сил. Правда, с заменой блока и коленвала на тюнинговые, что не совсем честно.

Mitsubishi Outlander '2004–06

Проблемы? Какие еще проблемы! Это двигатель для тех, кто точно знает, что покупает. Как и любые другие наддувные моторы, в возрасте он капризен, может умереть от одного неосторожного нажатия на газ. Предпосылок к этому может быть много: неисправность системы управления, недостаток давления масла, плохой бензин, неполадки в охлаждении… Или что-то ещё. Но у дотошного фаната тюнинга он может при мощности за 500 л.с. годами исправно выезжать на 402 метра в промежутках между поездками на работу.

Outlander с таким мотором встречается нечасто, но он дешевле Evo раза в два.

Выводы

Если бы не подгнивающий кузов, машина была бы просто отличная. Но увы: за довольно бодрой внешностью иногда скрывается гнилушка.

Читайте также: