На что поменять субару легаси

Обновлено: 30.06.2024

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Полностью откройте капот и зафиксируйте его при помощи упора.
3. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
4. Снимите крышку заливной горловины.
5. Отсоедините отрицательный провод от батареи.

6. Снимите сборку воздухоочистителя
с впускным рукавом.

7. Снимите защиту картера.

8. Снимите радиатор в комплекте
с вентиляторной сборкой.

9. Снимите крышку привода ГРМ (см. Раздел Снятие и установка передних крышек привода ГРМ).
10. Снимите крышку ремня V-образного привода вспомогательных агрегатов
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. На моделях с К/В подведите соединительный шланг к системе рециркуляции
хладагента.
12. Слейте хладагент из тракта К/В.

13. Отсоедините от компрессора
К/В напорные шланги.

14. Снимите опорный кронштейн крепления воздухоочистителя.

15. Отсоедините электропроводку от переднего лямбда-зонда.

16. Отсоедините клемму заземления
силового агрегата.

17. Рассоедините разъемы косы
электропроводки двигателя.

18. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Контактный разъем и клемма генератора
B — Разъем электропроводки компрессора К/В

19. Отсоедините тросы приводные
тросы дроссельной заслонки (газ и темпостат).

А — Трос газа
B — Трос темпостата

20. Отсоедините электропроводку
от датчика-выключателя давления.

21. Отсоедините вакуумный шланг
тормозного усилителя.

22. Отсоедините шланги отопителя.

23. Произведите снятие с опорного
кронштейна рулевого насоса:

a) Снимите резонаторную камеру;
b) Отпустите крепежный и регулировочный болты и снимите передний
V-образный ремень;
c) Отпустите крепеж опорных кронштейнов гидравлических линий;
d) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса.
e) Потянув вверх, снимите с кронштейна резервуар жидкости
ГУР, надавив на него по направлению к передку автомобиля;
f) Не отсоединяя от насоса гидравлические линии, отведите
сборку в сторону и, подложив ветошь, уложите ее на брызговик
правого крыла.

24. Снимите приемные и центральную
секции системы выпуска отработавших газов.

25. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

26. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески силового агрегата к поперечной
балке.

А Опоры двигателя

27. На моделях с АТ опустите
автомобиль на землю и выверните сервисную пробку АТ. Выверните
крепежные болты и отделите муфту гидротрансформатора от приводного
диска, — с целью поочередного обеспечения доступа к болтам
проворачивайте коленчатый вал двигателя за шкив при помощи
специального ключа ST 499977300 (модели 2.0 л)/ST 499977100
(модели 2.5 л).

28. Снимите ограничитель раскачиваний
силового агрегата.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 50
Т2: 58

29. Отсоедините шланги линий
подачи и возврата топлива, а также шланг отвода топливных
испарений.

Внимание: Перед
отсоединением топливного шланга оберните его конец ветошью
с целью предотвращения разбрызгивания топлива. Заранее
приготовьте сливную емкость!

30. Вывесьте двигатель на лебедке.

31. Подоприте трансмиссию тележечным
домкратом.

Перед
отделением двигателя от трансмиссии, удостоверьтесь,
что все подготовительные процедуры завершены. Помните,
что после отделения двигателя домкрат может немного
просесть под весом трансмиссионной сборки!

32. Снимите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя), затем выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.

33. На моделях с АТ установите
на купол гидротрансформатора блокиратор приводного диска ST
498277200.

34. Начинайте медленно извлекать двигатель через верх, одновременно
приподнимая трансмиссию на домкрате. Немного сместите двигатель
в горизонтальном направлении (для высвобождения из него входного/первичного
вала трансмиссии), затем извлеките его из моторного отсека, — постарайтесь
не повредить выступающими элементами двигателя (шкив коленчатого
вала, направляющая трубка измерительного щупа и т.п.) окружающие
кузовные панели и установленные в моторном отсеке компоненты.
35. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установите резиновые подушки опор подвески двигателя
и затяните крепеж с требуемым усилием (34 Нм).
2. Заведите двигатель в моторный отсек и состыкуйте его с трансмиссией
— постарайтесь не повредить выступающими элементами двигателя (шкив
коленчатого вала, направляющая трубка измерительного щупа и т.п.)
окружающие кузовные панели и установленные в моторном отсеке компоненты.
3. На моделях с РКПП слегка смажьте шлицы ведущего вала коробки.
4. Затяните с требуемым усилием (50 Нм) верхние болты крепления
трансмиссии к двигателю.
5. Отсоедините такелажные стропы и уберите подпирающий трансмиссию
домкрат.
6. Установите ограничитель раскачиваний двигателя и затяните боты
его крепления с требуемым усилием.
7. На моделях с АТ снимите с корпуса гидротрансформатора блокиратор
приводного диска (ST 498177200), — постарайтесь не уронить приспособление
внутрь картера трансмиссии.
8. Установите стартер (см. Главу Электрооборудование двигателя).
9. Подсоедините муфту гидротрансформатора к приводному диску и затяните
крепежные болты крепления с требуемым усилием (25 Нм), — для проворачивания
коленчатого вала воспользуйтесь специальным ключом ST 499977300
(модели 2.0 л)/ST 499977100 (модели 2.5 л). Установите на место
пробку сервисного отверстия АТ.
10. Действуя в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов,
установите на свое штатное место рулевой насос. Усилие затягивания
болтов крепления насосной сборки составляет 20.1 Нм, резонаторной
камеры — 33 Нм. Отрегулируйте натяжение V-образного приводного ремня
(см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Затяните с требуемым усилием (50 Нм) гайки крепления нижней
части трансмиссии к двигателю.

12. Затяните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке
с усилием 85 Нм. Удостоверьтесь в надежности прочности фиксации
крепежных и установочных болтов опор.

13. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Проследите за соблюдением усилий затягивания
соответствующего крепежа, не забудьте заменить уплотнительные кольца
штуцерных узлов линий рефрижераторного тракта К/В. Выполните регулировку
тросов привода дроссельной заслонки. Удостоверьтесь в правильности
прокладки и надежности фиксации шлангов, затем залейте в соответствующие
системы рабочие жидкости (см. Главу Текущее обслуживание).
14. Запустите двигатель и проверьте его на исправность функционирования
и наличие признаков развития утечек, затем заглушите и проверьте
уровни рабочих жидкостей.

1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на
подпорки.
2. Откройте капот и зафиксируйте его упором.
3. Поднимите заднее сиденье и отогните ковровое покрытие пола.
4. Сбросьте давление в системе питания (см. Главу Системы
питания и выпуска).
5. Снимите крышку заливной горловины.
6. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
7. Снимите сборку воздухоочистителя с впускным рукавом.
8. Снимите защиту картера.
9. Снимите радиатор (см. Главу Системы охлаждения,
отопления).
10. Снимите V-образный приводной ремень (см. Главу Текущее
обслуживание).
11. Отсоедините от компрессора К/В шланг напорной линии рефрижераторного
тракта.

12. Отсоедините клемму шины
заземления двигателя.

13. Разъедините разъемы косы
электропроводки двигательного отсека.

14. Отсоедините электропроводку
от генератора и компрессора К/В.

А — Разъем компрессора К/В
B — Разъем и клемма генератора

15. Отсоедините тросы привода
дроссельной заслонки (газ и темпостат).

A — Трос газа
B — Трос темпостата

16. Отсоедините вакуумный шланг тормозного усилителя.

17. Отсоедините шланги отопительного
тракта.

18. Отсоедините от двигателя систему выпуска отработавших газов.

19. Снимите рулевой насос:

a) Снимите трубки с опорными кронштейнами;
b) Выверните болты крепления опорного кронштейна рулевого
насоса;
c) Отжав вперед, высвободите из кронштейна резервуар гидравлической
жидкости ГУР;
d) Не отсоединяя от сборки гидравлические линии, отведите
насос в сторону и, подложив ветошь, уложите его на брызговик
правого крыла.

A — Рулевой насос
B — Генератор
C — Компрессор К/В

20. Отдайте гайки крепления
нижней части трансмиссии к двигателю.

21. Отверните гайки крепления
подушек передних опор подвески двигателя к поперечной балке.

22. Опустите автомобиль на
землю и снимите пробку (A) сервисного отверстия АТ, Поочередно
отпустив крепежные болты, отделите муфту гидротрансформатора
от приводного диска. С целью обеспечения доступа к очередному
болту проворачивайте двигатель за болт шкива коленчатого вала
при помощи ключа ST 499977100.

23. Снимите ограничитель раскачиваний
двигателя.

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 49
Т2: 57

24. Отсоедините шланги подачи
и возврата, а также шланг отвода топливных испарений.

Перед
отсоединением топливного шланга оборачивайте штуцер
конец ветошью с целью предотвращения разбрызгивания
топлива. Заранее приготовьте сливную емкость!

25. Вывесьте двигатель на лебедке.
26. Подоприте трансмиссию тележечным домкратом.
27. Снимите стартер и выверните болты крепления верхней части трансмиссии
к двигателю.
28. На моделях с АТ заблокируйте приводной диск при помощи приспособления
ST 498277200.
29. Отделите двигатель от трансмиссии и извлеките его моторного
отсека.
30. Снимите резиновые подушки передних опор подвески силового агрегата.

1. Установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Внимательно проверяйте состояние всех устанавливаемых
компонентов, изношенные детали заменяйте. Проследите, чтобы весь
крепеж был затянут с требуемым усилием (подушки опор: 34/74 Нм,
ограничитель раскачиваний двигателя: 49 Нм и 57 Нм, болты крепления
муфты гидротрансформатора к приводному диску: 25 Нм, болты крепления
рулевого насоса: 20.1 Нм, болты и гайки крепления трансмиссии к
двигателю: 50 Нм, клемма шины заземления двигателя: 14 Нм).
2. В заключение запустите двигатель и проверьте его на исправность
функционирования и наличие признаков развития утечек, затем заглушите
и проверьте уровни рабочих жидкостей.

А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.

Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.

Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.

Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.

Надёжность двигателя Subaru EJ25

Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.

Клапанные крышки

Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.

Регулировка клапанов

Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.

Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.

Прокладки ГБЦ

Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.

В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.

В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.

Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.

Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.

Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.

Масляный насос

Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.

Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.

Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.

Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.

Сальник коленвала

Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.

В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.

Блок цилиндров

Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.

Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.

Маслозаборник

Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.

Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?

Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.

На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.

Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.

Жор масла

Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.

Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.

ДВИГАТЕЛЬ

Менять свечи на субаровских моторах при заправке качественным топливом при дется нечасто: иридиевых свеч может хватить на 60–80 тыс. км

Лакокрасочное покрытие кузова прочное, а мутнеющие фары легко полируются вручную

Главные отличия Outback от Legacy — мас сивный пластиковый обвес, увеличенный на 5 см клиренс и двуцветная раскраска

ТРАНСМИССИЯ

Шасси прекрасно подходит для наших усло вий: подвеска крайне вынослива, а симметрич ный полный привод работает без нареканий

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Outback стоит на дороге заметно выше простых Legacy (клиренс составляет 190 мм), что делает его чуть более валким и в то же время более жестким. Что, кстати, позволяет не опасаться использовать этот Subaru в качестве маленького грузовичка: Outback безболезненно перевозит тяжелую поклажу как в салоне, так и в прицепе: конструкция позволяет. Для прицепного устройства, кстати, есть штатные места установки, а на рынке имеются доступные варианты фаркопов.

Элементы передней подвески неприхотливы: шаровые и сайлент-блоки передних рычагов нередко ходят свыше 200 тыс. км, а вот втулки и стойки стабилизаторов при жесткой эксплуатации могут износиться при 50–70 тыс. Подшипники ступиц при нормальных условиях служат около 150 тыс., а амортизаторы и того больше. Придраться можно к слишком чувствительной ABS, а также к падению уровня жидкости в бачке ГУРа при спортивной эксплуатации автомобиля.

Салон Outback и Legacy — самый качест венный и комфортный из всех Subaru

КУЗОВ И САЛОН

Subaru, как и все автомобили с бескаркасными стеклами, страдают их затиранием. Чтобы этого избежать, нужно реже открывать грязные стекла и следить, чтобы на них не скапливался песок. К неудобствам можно отнести сложность замены салонного фильтра и поскрипывающую в мороз шторку люка. К оцинкованному кузову же никаких нареканий: коррозии не наблюдается, а лакокрасочное покрытие крайне прочное. От пескоструйки пороги защищают мощные пластиковые накладки. Салон — самый качественный среди моделей Subaru, долго сохраняет тепло зимой и вполне износостойкий — пластик быстро не царапается.

Салон Outback и Legacy — самый качест венный и комфортный из всех Subaru

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ, р.

ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)	2000	1200	1000
Замена ремня ГРМ	-	-	1020
Промывка инжектора	-	-	1620
Замена масла в АКП	-	-	870
Тормозные диски/колодки (2 шт.)	8400/3200	2400/600	600/600
Ступица в сборе с подшипником	3500	2500	1000
Шаровая опора	1600	550	850
Стойка стабилизатора (2 шт.)	1300	760	500
Амортизаторы (2 шт.)	5600	13 500	2000
Капот	25 000	11 000	900
Бампер	15 000	6000	1800
Крыло	11 000	4500	750
Передняя фара	18 000	6300	300
Лобовое стекло	9600	3600	2000
Замена сцепления в сборе	9000	4500	1100

ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА. УНИВЕРСАЛОВ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Плюсы

Отличная управляемость, одна из лучших для этого класса проходимость, беcпроблемные двигатели и трансмиссия, наиболее качественный из всех Subaru салон

Минусы

Высокая цена, затирание стекол, чувствительная ABS

ВЕРДИКТ

Пожалуй, единственная слабая сторона Outback — высокая цена. Ведь в остальном это прекрасный образец спортивного семейного автомобиля, отлично подходящего для российской эксплуатации. Надежная полноприводная трансмиссия, долговечная простая подвеска, высокий клиренс и безотказные моторы — чем не альтернатива традиционным кроссоверам? Прямых же конкурентов на вторичном рынке мало: Audi Allroad дороже в обслуживании, а Volvo Cross Country не настолько прочен и более капризен.

Предыдущая машина или автомобиль, с которым вы сравниваете этот: Субару Легаси 22/90 Honda Accord 22/89

Основные требования, предъявляемые к автомобилю: Уверенность в контроле над дорогой в любую погоду, лёгкость в управлении, хорошая динамика разгона, комфорт, устойчивость на больших скоростях, недорогое обслуживание, надежность всех узлов и агрегатов, мягкость хода, проходимость

Какие еще модели автомобилей рассматривались перед покупкой: ВАЗ 21213, Mercedes E 280, Audi Avant Quattro 28,Toyota Camry, Mazda 626, Opel Senator 30

Основные причины, по которым была куплена именно эта модель: из всех машин ни одна не сочетала большинство требований, которые я считаю необходимыми - кроме Субару Легаси.

Особенности комплектации: антиблокировочная система (ABS), кондиционер, гидроусилитель руля, салон ткань, электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал, парктроник, аудио-видео система

Салон. Общая эргономика, сиденья, руль, педали, рычажки/кнопочки. Качество материалов и отделки салона. Комфорт для водителя и пассажиров: В общем, в салоне довольно комфортно, единственное, что сама по себе Субару Легаси более шумная, чем другие авто, из-за полного привода, и вибрации рычага КПП поболее, чем у других. Тем не менее, шумоизоляция очень даже не плохая. А вообще японцы из Субару могли бы быть немного пощедрее на отделку салона.

Мотор, коробка передач: Двигатель, пожалуй, здесь вечен, нужно только вовремя менять все масла и ремень ГРМ. Передачи в КПП переключаются довольно легко, но, когда стрелка тахометра подбирается к 6500 об/мин, на моделях Субару Легаси 1989-1993 гг. передачу выбивает на нетралку, а на моделях 1994-99 гг. срабатывает ограничитель в виде плавания оборотов мотора, что тоже не очень приятно, т.к. двигатель раскручивается до этих оборотов довольно быстро. До 3500 об/мин двигатель как бы спит, и реально чувствуешь динамику только в районе 4000-4500 об/мин.

Средний расход топлива: У меня ~ 15,5 л, а при пенсионерской езде ~10,5 л по городу (специально замерял).

Управляемость, плавность хода, энергоемкость подвески. Тормоза: Насчет управляемости нареканий также нет, и гидроусилитель руля менее заметен, чем, скажем, на Мерседесе, но всё же он есть. Но вот насчет плавности хуже - если сравнивать с Мерседесом, например. Возможно, это из-за того, что я поставил двухсторонние абсорберы и пружины от Субару Легаси Аутбэка. Жене не нравится - говорит, жёстко, да и дочку обычно "полощет", если она не спит - хотя, может машина и не при чем, а всё дело в моей манере езды. На счет тормозов нареканий нет.

Багажник, возможности трансформации салона: Багажник Субару Легаси довольно вместительный, но я его захламил сабвуфером и СД-чейнжером. Насчет трансформации сидений - пожалуй, все неплохо, но всегда хочется большего.

Достоинства: Надо покататься на ней, и что-то возникает к Легаси после взаимоотношений где-то с пол года.

Недостатки: Надо следить за передними окнами, так как со временем они начинают разрывать передние уплотнители (всё это регулируется двумя болтами с каждой стороны - дело нетрудное). После удаления катализатора появляется мерзкий дребезг на оборотах - это болезнь, надо мудрить с резонаторами. Довольно жесткая подвеска. Дорогое обслуживание, но оно редкое, если использовать оригинальные запчасти.

Усовершенствования/тюнинг: Снаружи ограничился легкосплавными дисками, спойлером, мухобойником и лёгкой тонировкой, тк Субару Легаси сама по себе имеет привлекательный вид, и здесь трудно что-либо придумать Внутри я установил спортивный воздушный фильтр, спортивные свечи и провода, а так же удалил катализатор От прямоточной системы выхлопа пришлось отказаться, так как появился очень тяжёлый объёмный звук, вызывающий мигрень, и я всё вернул назад В салоне установил ручку КПП и обод КПП (хром) и педальные накладки "Racing", перекрасил пластиковые вставки панели, чтобы соответствовали салону Установил двухэтажную автомагнитолу, сабвуфер, чейнжер и усилитель, задние колонки тоже пришлось поменять, несмотря на то, что базовая музыка в Субару Легаси не плохая, а так же поставил видео-переходник в СД-чейнжер и монитор 7" с электроприводом

Ремонт, техобслуживание: Все узлы надо менять только на оригинал, хоть это и дорого, но безопаснее и надёжнее. (Если вовремя менять порвавшиеся пыльники, то можно сэкономить достаточно денег. ) Не надо использовать свинцовый бензин и дешёвое масло. Менять ремень ГРМ каждые 100000, воздушный фильтр (штатный) каждые 6-8000 км., топливный фильтр каждые 20-25000 км. Не надо экспериментировать, как многие советуют, разбирать фильтр и делать его разборным, вставлять сеточку и.т.д. - это плачевно кончается.

Стоит ли покупать Subaru Forester или Impreza XV? Интересует мнение тех, кто ездит (ездил) на этих машинах, а не знатоков автокаталогов!
Эксплуатация? Цены на ТО. Расход топлива. Стоимость запчастей. Качество сервиса.

У меня субарика не было, но у друга есть. Ценник на обслуживание большой, движок специфический, все короче не как у других подобных авто. А так он очень доволен, но я бы себе не взял. Взял бы а4 аллроуд, но и там все не дешево

дада и да.
щас лексус ,был рр.и еще 20 всяких,но субару в душе навсегда осталась.управляемость,неприхотлив ость,надежность.а байки о снятии двигла что менять свечи -это байки. а мафон в б4 был макентош это вообще такой звук. не громкость,а качество просто изумительное.

расход как на всех-как давить.качество сервиса -как найдешь.стоимость зп такая же как у всех-смотря где брать.у меня было три ,все с японии без проб по рф-только востор.а вот кто брал здесь да после дураков ,можно нарваться на отжатую.так что не жалей денег на диагностику

покупать стоит
2 л форестер- овощ , спасёт его МКПП
2.5 мотор отличный ходит подолгу 4автомат надежен и точен еще лучше 5автомат но он на заряженных
2.5 турбо зверь но налог и 98 бенз естественно расход но динамика за это прекрасная

расход атмо 2.5 для города будет около 14 при агрессивной езде
при степенной думаю 12
трасса 8 если долго ехать и не превышать добивался 6.3 с таким мотором
но на финском топливе и проехав около 1000 км.
скорее все же 8 получится
первое реально дорогое ТО на 100 т км
до этого ничего такого
если не вести сь на разводы сервисов
вообще Ваши вопросы требуют уточнения
где Вы собираетесь эксплуатировать? регионы разные , города разные и сервисы разные

в питере запчасти примерно как и на все иномарки
цена на сервис примерно как и на др марки
есть специализированные серые сервиса где машину знают и не борзеют по цене

авто я пользовал легаси4 мотор 2.5
в течении 4х лет
нареканий ноль только положительные эмоции
пробегал на ней ок 120т км
из недостатков только тормоза
при динамичной езде лучше керамо от сти(брембо)
родные для ботанов
остальное ВСЕ продумано и удобно
сменил по причине необходимости большего багажного пространства и легкости погрузки
на мицу Аут
пока пользовался жалел
вот прожорливый овощ менял уже больше чем на субе всякого
стойки датчики, жрет 20 при таком же моторе как у субы
сейчас Гранд Черокее оврерлэнд на дизеле
видимо старею)

погляд ываю на BRZ от субы
набираюсь решимости думаю что возьму

Вам такой совет
или форик или просто импрезу
думаю что экс ви до форестера не дотягивает по размеру
и еще суба пожалуй единственно е авто у которой даже если клиренс и маленький позволяет чесать по кочкам и управлять авто весьма надежно.
удовольствие и вправду есть
и уверенность

байки про трудность смены свечей и прочью чушь от владельцев корейских авто не слушайте -этто все враньё и развод.
по сервис у ауди сильно дороже а олроуд просто запредельно плюс аудевое масложерство и ОЧЕРЕДИ в сервис
что само по себе несерьезно.

или форестер или аутбек
мое мнение

погляд ываю на BRZ от субы
набираюсь решимости думаю что возьму

Читайте также: