Обучение дроссельной заслонки митсубиси рвр

Обновлено: 05.07.2024

"Throttle posicion sensor" или "Датчик положения дроссельной заслонки" на двигателях типа 4G63 ( устанавливается на Mitsubishi RVR) - вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть - "Cruise Control". Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах - не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще - блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHEK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".

Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность - "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHEK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет - АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще - АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности" самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".
В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:

На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:

Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки - контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v - контакт "D").

На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS
( mod.1 \ mod.2) :
разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.

На рисунке : разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода - черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) - "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" - "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" - "+5вольт"

На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch - его функции в этом случае "взял на себя" TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.

Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.

Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" - +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно - то тут уже надо задумываться…).

Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHEK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU) ".
Для примера можно привести "распиновку" и внешний вид датчиков TPS на других моделях машин.

"Распиновка" выводов TPS на Toyota немного другие :

На Mazda вот такие :

но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.

Как регулировать.
Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

Номер контакта,
Цвет провода

Куда "идет"

4
GRN\BLC
"минус"

-motor posicion sensor idle SW
-engine coolant temperature sensor
-EGR temperature sensor (calif.mod)
-airflow sensor
-вывод 24 блока управления

2
GRN\WHT

-сruise control
-a\t
-вывод 19 блока управления

1
GRN\RED

-motor posicion sensor
-airflow sensor
-вывод 13 блока управления

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:
"Если уж делать - так делать !".

Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.

После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно - ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.

Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать - "закусывает" она или нет. Если закусывает - то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".

После проведения этих процедур и начинается "самое интересное".Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.

Надо оговориться : доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" - тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".
Задуматься бы?…
Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …

Немного приостановимся . В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
"Exlipse"………………………0.48 - 0.52v
"Galant"……………………….0.4 - 1.0v

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" - "какие-то" доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая - "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом - регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.

(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот - какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте - напряжение в 0.65 - 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.

Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете - "чревато"…

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch ), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" - "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - " включено " - " выключено ", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно " Idle posicion switch ".
Это обыкновенный одноконтактный выключатель.При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра - "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).

Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал"…

Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой ( так называемый "запредельный режим" ).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHEK".

( В отличии от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка "CHEK" на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть "электронных дизелей" и самых последних моделей, где эта функция присутствует - здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) "высветит "CHEK" на панели приборов).

К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G-63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
"Окисление" контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 - 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 - 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения . Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало - надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.

Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" - нет, это не помогает и это все выдумки.А если кому-то и "поможет" - то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.

Если же все "в норме" - такой TPS придется выбрасывать.

К "общим" неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее :
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
"Затягивание" переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше - каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему.

Обучение нужно проводить после установки дроссельной заслонки:

0. Скинуть клемму аккумулятора на 5 минут.
1. Выключаем все потребители тока (лампы, кондей, магнитолу и т.п.).
2. Включем зажигание на 5 сек - выключаем зажигание.
3. Ждём минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
4. Даём машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
5. Глушим двигатель на 10 сек.
6. Включаем зажигание на 10 сек.
7. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.
Если горит "Чек" - ехать на считывание ошибки.

Этой процедурой вы запускаете переадаптацию регулятора холостого хода.

Далее следует выставить шаги регулятора холостого хода в исходный диапазон с помощью дилерского диагностического прибора MUT-3. Этим вы продлите жизнь своему РХХ и настроите на адекватную работу в нужном диапазоне его шагов.

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT

Всем привет. подскажите пожалуйста что это такое обороты плавают иногда и горит чек пробывал сбрасывать ошибку но через время загорается опять и я не пойму как обучают заслонку что надо делать? Подскажите пожалуйста

У меня тоже самое. Сбрасываешь ошибку, она загорается после автозапуска почему то.
Обучение ничего не даст. Попробуй если есть люфт у заслонки то всё, замена дросселя. Я заказал уже сег. дроссель.

Прочитать ошибку - дешевле, чем покупать дроссель (или комплектующие к нему).
Если обороты плавают в пределах до 1000 об/мин на прогретом движке, то ошибка скорее будет указывать на РХХ или подсос воздуха.

Процедура обучения дроссельной заслонки:
1. Выключаем все потребители тока (лампы, кондей, магнитолу и т.п.)
2. Включем зажигание на 5 сек - выключаем зажигание
3. Ждём минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
4. Даём машине поработать 10 минут, в это время находиться лучше вне авто, что бы ничего случайно не нажать.
5. Глушим двигатель на 10 сек.
6. Включаем зажигание на 10 сек.
7. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.

Если горит "Чек" - ехать на считывание ошибки.

Пол: муж
Mitsubishi Lancer 1.6

крути болт бойпаса вроде так его называют мне помогло когда после чистки дроселя было на холостых 2000 об сейчас все норм.

Пол: муж
IX 1,6 AT

Оригинальный фильтр просто встает четко.
А у не оригинала, как было у меня, снизу две приличные щели через которые летел весь мусор. Пока дросель не почистил обороты были в пределах 1000, а когда почистил стали 2500 и ехать машина перестала как положено. Ну в сервисе и сказали что грязью убило дросельку, и что после дроселя типо грязь и колечки убивает.

Сегодня ездил на диагностику показало ошибку 421, сказал мастер что надо менять .ляндо зонт. Оригинал 8т.р универсальный 1.950

Пол: муж
Lancer IX 1.6MT

Пол: муж
Lancer 9, 1.6, 2005

У меня данный болт закручен до упора, обороты нормальные, видимо у предыдущего хозяина были проблемы с дроселем и он крутил байпасный болт. Но теперь педаль газа залипает вместе с этим болтом. Что делать? Например стоишь на светофоре с привычным усилием жмешь на педаль газа, а она залипает и не жмется, приходится пнуть по ней и ход педали становится нормальный. Были у кого нить проблемы подобного рода? смазка этого болта не помогает, все равно залипает. Знакомый мастер говорит менять дросельный узел целиком.

Пол: муж
lancer 9 1.6 AT

зыыы, вот есть такая идейка, столкнулся с такой проблемой на тоета карина-е, после чистки дроссельной заслонки и зануления компа путем снятия клеммы минуса с аккумулятора на одну минуту, обороты хх стали 2500 и не падали, перед чисткой плавали от 450 до 800, казалось местами машина сейчас заглохнет, дело оказалось в ДАТЧИКЕ ПОЛОЖЕНИЯ дроссельной заслонки-это такая штука к которой разем подходит, при нажатии на педаль газа мозг ориентируется как раз на этот датчик и исходя из показаний на нем регулирует подачу бензина в ДВС, при чистке ДЗ я имел неосторожность сбить настройки этого датчика, потом правда подрегулировал с помощью мультиметра, путем замеров сопротивления при разных положениях заслонки, мне оч помогло, все вернулось в норму, в мануале все подробно было описано, а вот болт с красочкой который там был трогать крайне не советую, он настраивается один раз на заводе и больше не трогается, по крайней мере на тоете. Буду оч рад если помог.

Пол: муж
Mitsubishi Lancer 1.6

да такая тема была (чтоб не менять) где то видел там они сам механизм смазывали поищи про дросель, на сколько помогает нескажу, и трос посмотри я свой смазал все стало норм

я свой тоже закрутил до конца когда обороты были 2000 , если обороты подрастут то только замена пятака а если кулибедь то потом дороже встанет проверено другом.

Ребята, выручайте, перерыл весь форум. Нашел несколько методов обучения заслонки, но ни один пока не помог.

После чистки дросселя со снятием начали прыгать обороты до 1300-1500 при включении кондиционера (каждый раз, когда включается компрессор), жутко неприятно когда стоишь в пробках на тормозе - машина так и норовит догнать бампер впереди. Без кондиционера обороты в норме.

Что делать? Какой метод обучения оригинальный для 3.0?

П.С. На форуме тема полностью не раскрыта, поэтому запускаю еще раз!

100 раз раскрыта.
Одинакова для всех мицу у которых электронная заслонка.

Вот вариантик, пробуй - отпишешся потом.

Процедура обучения дроссельной заслонки:
1. Прогреваем двигатель, выключаем все потребители тока (лампы, кондей, магнитолу и т.п.)
2. Скинуть клемму АКБ на минуту,накинуть.
3. Включаем зажигание на 10 сек (чтобы все продиагностировалось)- выключаем зажигание.
4. Ждём минуту, заводим машину, ничего не трогаем.
5. Даём машине поработать 10 минут, ничего не включаем и не трогаем.
6. Теперь включаем все потребители тока (все что тока можно включить: лампы, кондей, магнитолу, обогрев заднего стекла и т.п.), даём машине поработать ~ 5 минут
7. Выключаем двигатель.
8. Включаем зажигание на 10 сек (чтобы все продиагностировалось).
9. Выключаем зажигание, ждем минуту, заводим двигатель.
Типа всё.

привет,
вышеописанный способ с большими искажениями взят с мануала по обучению электронных заслонок двигателей GDI 2000 годов
при замене(очистке) заслонки двигателя 6В31 при помощи мут-3 нужно сбросить данные адаптации системы управления двигателем,
затем провести инициализацию заслонки,включив зажигание на 0.5 сек ,выключить,подождать 10сек в это время эбу поворачивает заслонку и запоминает по напряжению от датчика крайние положения заслонки,это всё,можно заводить
автор,проверь,а компрессор кондея включается(муфта срабатывает)?
возрастание оборотов может происходить,например, при обрыве провода на муфту(эбу повышает обороты ,компенсируя тем самым отбор крутящего момента компрессором).

привет,
вышеописанный способ с большими искажениями взят с мануала по обучению электронных заслонок двигателей GDI 2000 годов
при замене(очистке) заслонки двигателя 6В31 при помощи мут-3 нужно сбросить данные адаптации системы управления двигателем,
затем провести инициализацию заслонки,включив зажигание на 0.5 сек ,выключить,подождать >10сек в это время эбу поворачивает заслонку и запоминает по напряжению от датчика крайние положения заслонки,это всё,можно заводить
автор,проверь,а компрессор кондея включается(муфта срабатывает)?
возрастание оборотов может происходить,например, при обрыве провода на муфту(эбу повышает обороты ,компенсируя тем самым отбор крутящего момента компрессором).

100 раз раскрыта.
Одинакова для всех мицу у которых электронная заслонка.

Вот вариантик, пробуй - отпишешся потом.

Проделал все операции. Что имеем теперь

1) Холостой ход устойчивый около 600 оборотов;
2) При включении муфты кондиционера идет повышение до 800 оборотов (машина стоит);
3) При переключении в режим D и на тормозе, а также включении муфты кондиционера обороты до 750-800.

Отдельное наблюдение:

При включении муфты кондиционера и однократного (многократного) нажатия на тормоз обороты возрастают до 1300-1500 это в режиме P или N. При снятии ноги с педали тормоза, обороты постепенно снова снижаются до 600 без кондиционера и до 800 при включении муфты.

Вопросы:
1) Нормально ли, что после обучения при включении муфты кондиционера обороты растут до 800, затем снижаются до 600?
2) Нормально ли, что при включении муфты кондиционера и нажатии тормоза обороты растут до 1500 (режим N или P), на D такого нет.

привет,
вышеописанный способ с большими искажениями взят с мануала по обучению электронных заслонок двигателей GDI 2000 годов
при замене(очистке) заслонки двигателя 6В31 при помощи мут-3 нужно сбросить данные адаптации системы управления двигателем,
затем провести инициализацию заслонки,включив зажигание на 0.5 сек ,выключить,подождать >10сек в это время эбу поворачивает заслонку и запоминает по напряжению от датчика крайние положения заслонки,это всё,можно заводить
автор,проверь,а компрессор кондея включается(муфта срабатывает)?
возрастание оборотов может происходить,например, при обрыве провода на муфту(эбу повышает обороты ,компенсируя тем самым отбор крутящего момента компрессором).

Я читал описание обучения на английском языке, там чётко указано про необходимость прибора MUT-3. Муфта срабатывает.

Еще одно наблюдение, все-таки повышение оборотов с 600 до 800 в режиме остановке на D (в пробках) также некомфортно, т.к. приходится удерживать тормоз сильнее.
И еще один нюанс, иногда сбоит двигатель при включенном кондиционере (снова в режиме D). Может топливный фильтр играет какую-нибудь роль (я его не менял 110 тыс.). Почему говорю про топливный, есть еще одна проблема рывки двигателя на 6-ой передаче в диапазоне от 1000 до 2000 оборотов, когда на улице теплее эти рывки чаще и иногда (редко) бывают даже на холостых.

Для просмотра нужна авторизация!

Итак. приехала ко мне Повозка с соседнего СТО а она же Nissan liberty c проблемой не обучаемый дросель. разводили руками рвали волосы на голове.. мол так и так не обучается и все . подумал что делают не правильно. решил обучить при помощи Ланча X431. все видит соединился быстро и хорошо. начинаю процесс обучения . и реакции ноль. оставлял обучать минут на десять хотя в меню заявлено 5 минут . но толку тоже не было . либо не хватало терпения я отменял обучение либо ланч писал что обучение не может быть окончино . обороты минимум падали до 1200 . после прогрева могли плясать от 2500 до 3000.
Решил забросить "приблуду" из поднебесия и вспомнить старый добрый способ обучения педалью и зажиганием.

Есть алгоритм. Точнее, алгоритм с вариациями. Основа его вот:
Сначала мы должны обучить отпущенному положению педаль акселератора.
1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд
3. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
4. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд
5. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
6. Окончание

Обучения закрытому положению дроссельной заслонки
1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
2. Поверните зажигание в положение ON
3. И сразу поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд, в течении этого времени заслонка будет перемещаться.

Обучение подаче воздуха на оборотах ХХ

1. Двигатель и коробка должны быть прогреты до рабочей температуры
2. Все потребители электричества выключены
3. Запустить двигатель и догреть его до рабочей температуры
4. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд
5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.
6. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 3 секунд
7. Быстро в течении 5 секунд – 5 раз полностью нажмите и отпустите педаль акселератора
8. Выждите 7 секунд
9. Нажмите полностью на педаль акселератора примерно на 20 сек, пока индикатор ЧЕК не перестанет мигать и начнет гореть постоянно
10. Полностью отпустите педаль акселератора в течении 3 секунд когда загорится постоянно индикатор ЧЕК
11. Запустите двигатель и дайте ему поработать на ХХ
12. Выждите 20 секунд
13. Форсируйте двигатель 2-3 раза и убедитесь что ХХ в норме
ВСЕ .

А вот и фиг вам. Не все. Делаем по этой схеме - эффекта ноль. Как плавали обороты, так и плавают. Нагрели машину дол карлсона, пофигу мороз. Короче полтора часа с этой х****й колупался.
С залихватским матом про*бываю около 2 часов своего времени и пары литров бензина. Так как алгоритм не дает нужного мне результата. НИ В КАКИХ вариациях, которые можно списать на кару божЪю.

А закончилось все просто. После очередного фейла, под радостную подгазовку машины с 1500 до 2100, сижу курю и играюсь автосветом, думаю, то бишь. Вспомнилось мне, как я свою восьмерк душил генератором а то есть музыкой авто-звуком мог даже заглушить двигатель . а под капотом ваз 21126.

Попробовал.
Хронология:
- ближний: обороты выше 2000 не скачут
- дальний:не выше 1900
- печка макс тепло + обогревы: 1800
- кондей: 1500
И тут машину осенило.
"Ипать колотить - я не глохну! Значит пятак, аля ДЗ, стоит неверно! Надо сброситься на заводские настройки, дадада!" С*чка.

Компрессор кондея в итоге победил. Подавив обороты до 1500, машина переобучила ДЗ на нормальные 800 об/мин без нагрузки.

Вот такая история были и танцы с бубном и шаманский костер . но история о этом будет умалчивать

Комментарий

Читайте также: