Отличия раздаток паджеро 2
Обновлено: 05.07.2024
Есть ли различия между коробками Кантер и Паджеро 2 ⇐ Canter. Tрансмиссия
Модератор: Dimon80
Мотор 4м40 2.8 такой же мотор есть на Паджеро 2 2800 ТД,отличаються ли у них коробки? Раздатку мы не учитываем
Виктор78рус: Мотор 4м40 2.8 такой же мотор есть на Паджеро 2 2800 ТД,отличаються ли у них коробки? Раздатку мы не учитываем
НУ Падж 2 жоповозом не назовешь,Это рамный джип,Такойже как Трупер или Патрол, там трансмиссия мощнее стоит чем на комерческом грузовичке,он весит как кантер мой,а раздатка супер селект(из болота на 1 колесе) Осевая,меж-осевая блокировки,и все это включается на ходу,так что трансмиссия там понадежней, у него перегрузки посильней,33 грязевая резина автоматы рвет а механика с ними прекрасно работает Паджековская
Виктор78рус: НУ Падж 2 жоповозом не назовешь,Это рамный джип,Такойже как Трупер или Патрол, там трансмиссия мощнее стоит чем на комерческом грузовичке,он весит как кантер мой,а раздатка супер селект(из болота на 1 колесе) Осевая,меж-осевая блокировки,и все это включается на ходу,так что трансмиссия там понадежней, у него перегрузки посильней,33 грязевая резина автоматы рвет а механика с ними прекрасно работает Паджековская
Нагрузи в него 1,5-2тонны и поймеш что это всетаки жоповозка! Мощная базара нет, но расчитана чтоб возить ЖОПЫ а не грузы!
НЕ костя =) ты не прав, у меня друзья судят гонки Вельский лес,карбуселька,Осенньяя жижа,и.т.п.по всем болотам карелии вокруг Ладожского озера,я знаю нивера чемпиона России, эти же друзья готовят машины к болотам в своем автосервисе, и когда по окна в воде, мотор работает только засчет шноркеля, когда приезжают в узел завязанные кузова, ЖОПОВОЗОМ это не назовешь,и все это в стоке ! навесное только аэрбыковские бампера под лебедки, экспедиционные багажники,подрамники,веткоотбойники, жоповоз это гипер комфортыный субару аутбэк
Пилять мы стобой о разном одно дело тянуть буксовать, а другое на горбу груз везти! У меня сейчас двушка пустой весит 2800 грузил 6тонн= 8800 без проблем!, коробас с паджерика помрет с такой нагрузкой к гадалке не ходи.
А на бездорожье трансмиссии у кантера ничего не будет, он просто тупо будет буксовать на ровном месте
Ну я не собираюсь такие грузы возить =) я как то поскромней, мотор 3 литра, больше 2800 не гружу, сама машина весит 2600+100 кг я,в итоге 5500 КГ,я просто ищу оптимальное решение проблемы с моей коробкой,Мне вал вторичный отдельно с передачами моими не найти, да и первичный надо в любом случае менять ,покупка родной Б/у коробки стоит 70 килорублей+ожидание 1-3 месяца,Паджеровская стоит 25 000,у меня есть знакомый в Паджеро Питер клубе,я думаю в клубе можно за 15 найти коробку.Есть еще один вариант, Есть коробка кантера 4м40 ,которая с валом отбора мощности,цена коробки 25,есть умелец(он себе на кантере так сделал),За 7 тысяч он переставляет потроха из этой коробки в мой корпус, с небольшими изменениями моего корпуса, (где то что то сверлиться, и что то заливается эпоксидкой(или чем то вроде) заглушаеться отверстие .и вуаля человек таскает по 3.5 тонный уже пол года ,очень доволен.
В тачку стоительную можно погрузить бочку 200л и спокойно её везти, можно катить бочку, но на горбу, правильно, ни за что её не унесёшь, даже если тебе её аккуратно положат на этот самый горб. На УАЗе я камаз с буксира заводил.
Виктор78рус: Ну я не собираюсь такие грузы возить =) я как то поскромней, мотор 3 литра, больше 2800 не гружу, сама машина весит 2600+100 кг я,в итоге 5500 КГ,я просто ищу оптимальное решение проблемы с моей коробкой,Мне вал вторичный отдельно с передачами моими не найти, да и первичный надо в любом случае менять ,покупка родной Б/у коробки стоит 70 килорублей+ожидание 1-3 месяца,Паджеровская стоит 25 000,у меня есть знакомый в Паджеро Питер клубе,я думаю в клубе можно за 15 найти коробку.Есть еще один вариант, Есть коробка кантера 4м40 ,которая с валом отбора мощности,цена коробки 25,есть умелец(он себе на кантере так сделал),За 7 тысяч он переставляет потроха из этой коробки в мой корпус, с небольшими изменениями моего корпуса, (где то что то сверлиться, и что то заливается эпоксидкой(или чем то вроде) заглушаеться отверстие .и вуаля человек таскает по 3.5 тонный уже пол года ,очень доволен.
Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport 1-го поколения был на конвеере целых 11 лет, считался укороченной версией Митсубиши Л200. Паджеро и Л200 – это рамные внедорожники. Проходимость у Паджеро не хуже, чем у Л200. Автомобиль надежный и неприхотливый, но спустя годы все-таки некоторые проблемы начинают появляться и сейчас мы о них поговорим.
Моторы
Самые ранние автомобили оснащались 4-х цилиндровыми моторами серии 4G64, которые устанавливались на легковых автомобилях. В большинстве случаев, в Паджеро 1 ставили 3-х литровые 6-ти цилиндровые моторы серии 6G72, мощность которых — 177 л. с., а также был 2,5-литровый дизелек — 4D56 мощность которого варьировалась от 99 до 136 л. с.
В России чаще всего можно найти 3-х литровый V6. К этому мотору нареканий нет, он надежный благодаря чугунному блоку. Мотор тяговитый, но в нем надо раз в 90 000 км. менять ремень ГРМ.
Со временем система управления мотором может давать сбои, но ее можно отремонтировать за небольшие деньги. Но чаще могут создавать проблемы свечи зажигания, лямбда-сенсоры, датчики температуры, высоковольтные провода. Но если за всем этим следить и периодически делать замену, то проблем не будет.
Также надо смотреть в порядке ли система охлаждения, следить нет ли утечек жидкости. Бывает, что может отказать вентилятор. А радиаторы слабоватые, если увеличится давление в системе, то их может немного раздуть, также они быстро загрязняются. Поэтому чистить их приходится.
Масла машина ест не так уже и много, после 300 000 пробега она может подъедать 0,5 литра на 1000 км. Чтобы уменьшить расход масла можно поменять маслосъемные колпачки. Кстати, это не большой расход масла, если сравнивать с некоторыми немецкими автомобилями. Мотор все равно несмотря на увеличенный расход масла продолжает работать и даже катализаторы спокойно выдерживают.
Как и на любом автомобиле – надо проверять уровень масла и держать его в норме, тогда не будет проблем с коленвалом и мотором в целом. Для этого мотора заливать надо масло с вязкостью SAE40. А если машина отъездила уже 200 000 км., то надо обязательно проверять гидрокомпенсаторы и гидронатяжители ГРМ. Также проверить надо герметичен ли впускной коллектор. Свечи должны быть в порядке и высоковольтные провода. Если будут проблемы с зажиганием, то это быстрее выведет из строя катализаторы, которые повлекут за собой проблему в поршнях, поэтому менять свечи надо вовремя.
Также надо следить за состоянием прокладок передней крышки блока цилиндров, чтобы не было течи масла, которые ускорят износ ремня ГРМ. Он спокойно служит 90 000 км., но запаса прочности хватит и на 120 000 км. А если он будет в масле, то выйдет из строя гораздо раньше. Бензиновый мотор считается более надежным, чем дизельный.
Конструкция дизельного двигателя уже устарела, если раньше на нем была мощность 70 л. с., то его стали форсировать до 99 и до 136 л. с. И он не выдерживает нагрузок, хотя у него качественное исполнение. Если ездить спокойно, то мотор может прослужить 400 000 км. А стоит только погонять на скорости 130 км/ч несколько часов, то это может привести к трещинам в ГБЦ, а также увеличится давление в охладительной системе.
На дизельных моторах Pajero Sport первого поколения система впрыска проблем обычно не доставляет, а если и появляются неисправности, то их легко можно устранить, цена запчастей системы впрыска не большая, форсунки недорогие. Но это касается автомобилей с маленькой мощностью. А вот на более поздних дизельных экземплярах с мощностью в 136 л. с. уже все будет стоит дороже, да и топливная система другая, надежность значительно ниже.
Кроме стандартных проблем дизельных моторов, есть высокая вероятность завоздушивания ТНВД, если стала негерметичной топливная система. Также, со временем загрязняется топливный бак, что может мешать подаче топлива. Главная особенность этого мотора – это то, что в нем нет гидрокомпенсаторов.
У клапанного привода не особо удачная конструкция, поэтому с возрастом зазор становится меньше, это приводит к увеличению температуры мотора и клапана могут трескаться, поэтому чтобы не было проблем – надо каждые 50 000 км. проверять зазоры и при необходимости их регулировать. Во время ремонта многие сталкиваются с тем, что интеркулер расположен в верхней части, поэтому делает неудобным обслуживание автомобиля.
На базовых моторах довольно маленькая мощность, это приводит к тому, что приходиться перегазовывать, чтобы машина быстрее разгонялась. Те, кому мало мощности – делают чип-тюнинг с помощью вестгейта, и мощность увеличивается до 150 л. с. без изменений в прошивке блока управления мотором. Правда дыма из выхлопной трубы станет больше, а также могут появиться трещины в ГБЦ. Желательно установить датчики EGT, чтобы контролировать температуру выпуска.
Кроме 2,5-литрового дизеля другого дизельного мотора нет, бывает дизельный 2,8 в природе, но он настолько редкий, что на вторичном рынке его не найти. Хотя он крепче 2,5-литрового и мощнее. Но для тех, кто не хочет бензин, то придется смириться с маленькой мощностью дизеля. Тем более, Паджеро Спорт 1-го поколения — это не машина для гонок, а типа рабочая старая лошадка для поездок на рыбалку или охоту.
Трансмиссия
В Паджеро Спорт 1 используется классическая трансмиссия, есть раздаточная коробка, полный привод. Но бывают версии только с задним приводом, сюда также идет автоматическая коробка передач, 3-х литровый мотор. Проблем такая трансмиссия не доставляет. В полноприводных автомобилях раздаточная коробка крепится к корпусу коробки-автомата, поэтому получается цельный узел. Бывает несколько вариантов раздатки.
Начнем с обычной 4WD, в ней жесткое подключение переднего моста, автоматический пневматический привод хабов. Такая раздаточная коробка самая частая на автомобилях с леворульным исполнением. В Америке таких автомобиль очень много осталось, их выпускали до 2002 года. А на европейских версиях эта раздатка устанавливалась на автомобилях, выпускаемых до 2008 года.
Есть заднеприводный режим 2Н, полноприводный режим, когда жестко подключается передний мост — 4Н, а есть и режим 4L – пониженные передачи с передаточным числом 1,9. Главными проблемами считаются: вытягивающаяся через некоторое время цепь привода, гудят подшипники и пневматика дает сбои.
Пневматические клапана и датчики требуют от хозяина такого автомобиля постоянно заботиться о чистке и продувке этих компонентов. Очень часто мигает лампочка полного привода на старых экземплярах. Цена ремонта не сильно высока, просто на сервисе особо не хотят искать причину поломки и меняют весь узел целиком, но на самом деле не сложно найти проблему в агрегате с 2-мя соленоидами и вакуумным танком. А проблем с актуатором почти не возникает.
Еще бывает неприятный случай с этой трансмиссией, когда в АКПП изнашивается втулка рычага управления коробкой, потому что она совершенно не прочная, но можно недорого ее заменить. На механической коробке тоже встречается такая проблема.
Бывает, но очень редко, настоящий полный привод SuperSelect, который установлен на 1-м поколении, такая система обычно устанавливается на 2-м поколение Pajero. Если она и бывает на 1-м поколении, то на экземплярах, привезенных из Японии, и еще реже на американских и европейских автомобилях.
Эта система более сложная, в ней есть полноценный межосевой дифференциал с блокировкой. Кроме простого заднеприводного режима 2Н, еще есть 4H – полный привод с межосевым дифференциалом, и пониженные передачи – 4L. А режим, когда можно блокировать межосевой дифференциал называется 4Lc.
Также на многих автомобилях есть заводская принудительная пневмоблокировка заднего межколесного дифференциала. Здесь уже все гораздо сложнее: электрика, пневматика и механическая часть раздаточной коробки. Но все равно, это редкая комплектация Pajero Sport 1-го поколения, поэтому лучше с ней не заморачиваться, отремонтировать ее в случае поломки, будет сложно и дорого.
Тюнинг
Многие владельцы Паджеро Спорт 1-го поколения устанавливают более продвинутую трансмиссию с парт-таймом, сейчас на разборках можно найти много таких раздаток, называются они SS. Чтобы установить такую раздатку на машину с механической коробкой придется сделать карданный вал, длина которого будет составлять 1020 мм. по осям крестовин. Но некоторые мастера умудряются поставить передний кардан от версии с коробкой автомат, его длина равна 1032 мм. Кроме того, раздаточная коробка полностью подходит от 2-го поколения Паджеро с 2,5-литровым дизельным мотором.
На автомобилях, выпущенных после 2002 года уже стали устанавливать постоянный полный привод AWD с силиконовой муфтой, которая обеспечивает мягкую автоматическую блокировку дифференциалов.
Автомобили для американского рынка после 2003 года только с такой трансмиссией и выпускались. В Америке название Pajero Sport заменено на Montero Sport. В них нет принудительной блокировки межосевого дифференциала, но на деле эти машины в плане проходимости не хуже, чем версии с 4WD и SS. Но на очень серьезном внедорожье, немного заметна разница в пользу AWD.
Эта трансмиссия тоже надежна, если ездить с умом. Примерно 180 000 км. служит пластинчатая цепь. А если иногда менять масло в раздаточной коробке, то вся механическая часть прослужит еще дольше.
Обычно передний ШРУС, карданные валы, сайлент блоки раздатки и мостов могут доставлять проблемы своим владельцам. Также надо следить и за системой, управляющей полными приводом. Во время покупки надо обязательно уделить внимание этим узлам.
Лучше брать машину с механической коробкой передач, потому что с ней проблем почти не бывает. Правда иногда придется менять сцепление и двухмассовые маховики на дизельных комплектациях. Кстати, автоматическая коробка серии V4A51 и более редкая 5-ти ступка V5A51, которая стоит на 3,5-литровых американцах, — это самые удачные и надежные коробки передач.
Пробег в 200 000 км. без каких-либо проблем, бывают даже случаи, когда такие коробки-автоматы и по 400 000 км. служили без ремонта. Все зависит от эксплуатации автомобиля. Если жестко эксплуатировать машину, то могут выходить из строя датчики скорости вращения. Фрикционы служат тоже не менее 200 000 км., что значительно больше, чем на современных коробках-автоматах. Так что, надежная была конструкция.
На автомобилях, продаваемых на азиатском рынке установлен 4-х ступенчатый автомат Aisin 30-43LE, который устанавливали в знаменитую Тойоту Ленд Крузер разных годов выпуска. Эта коробка тоже надежная и более неприхотливая, а если бережно ее использовать, то 500 000 км. для нее не предел.
В итоге какую комплектацию лучше покупать?
Лучше покупать автомобиль, который большую часть времени ездил по городу, тогда у него подвеска будет более целой. Лучше брать машину с бензиновым мотором, он более надежный, поэтому не потребует затрат на ремонт, главное просто масло вовремя менять и ремень ГРМ. С трансмиссией могут быть неисправности и они довольно много денег потребуют для устранения.
Те, кто большую часть времени планируют ездить по городу или по нормальной дороге, то лучше брать автомобиль с постоянный полным приводом AWD, у него управляемость такая же, как и на легковом автомобиле – это автомобили с американского рынка, выпущенные после 2003 года.
Также можно брать версию с парт-тайм 4WD, тогда расход топлива будет немного меньше, если ездить только на заднем приводе. Но зато полный привод дает больше уверенности на скользкой дороге. Также можно брать и автомобили с умной трансмиссий Super Select, система будет при необходимости отключать передний привод, а на скользкой дороге или на песке будет включать полный привод, и будет ощущение настоящего внедорожника.
Итак, берем саму цепь от большой раздатки и щестерни на которые она одевается, все это на 6 мм шире чем у маленькой, значит делаем проставку между корпусами 6 мм, мне было проще отрезать от корпуса (но резал не я :), спасибо Андрею за это ;), но если у кого то есть лазер то может проще и на нем. Кстати, на сколько выяснил, эта цепь и шестерни ставятся до сих пор, ну по крайней мере очень долго еще после прекращения выпуска 2го поколения на последующие.
Так зачем же кардан? шлицевая на выходе на передний кардан от большой раздатки другая… и сам хвост кардана толще, т.е. в корпус маленькой он не влезет никак. Поэтому берем хвостовик от большого кардана и протачиваем его по наружнему диаметру под родной кардан. И вот тут пожалуй самое слабое место, т.к. стенка получается тоньше чем у родного, но с другой стороны она все равно толще самой трубы кардана и нагрузка равномерно распределяется шлицами.
Для меня это было пожалуй самое легкое :) Больше всего меня тормознули штоки переключения режимов…
Раньше не обращал внимание, оказывается механические и автоматические раздатки зеркальны, т.е. у праворуких штоки управления режимами с разных сторон. С одной стороны у механической леворукой и автоматической праворукой и наоборот. Т.к. от леворукой механики на мою не подошли пазы на штоке, то
пытались пересверливать и точить, но не понимая что нужно сделать токарь не может :) И тут мои работы как бы сильно приостановились (начинал еще летом), да и моя нынешняя раздатка не подавала признаков кончины цепи (лишь ооочень редко при ооочень больших нагрузках).
Но тут потек задний сальник КВ и я понял, что просто так лезть туда смысла нету. Плюсом у меня лежала МКПП (спсибо Серега ;)) и решено было собирать все вместе на замену моей (я свою так полностью и не исправил, хруст с 3 на 2ю и выбивание 3й).
Взял еще одну раздатку, в этот раз леворукий автомат. Но штоки опять не такие… В итоге я плюнул на все это и начал подгонять по месту, т.е. вставлять их по месту, смотреть как двигаются кулисы и потом сверлить дырки под шплинт и вырезать проточки под шарики фиксации… ну как то так :) В итоге получилось не очень красиво, но вполне работоспособно.
Отъездил пока пару дней, все работает :) Единственное потекла заглушка в хвостовике на передний кардан, это их болезнь, все перепрессовали (тут спасибо Руслану за помощь всей перестановки и сопутствующих работ), теперь остается только испытывать нагрузками…
С какими проблемами можно столкнуться:
Это длина переднего кардана, тут индивидуально подбирать нужно, их несколько размеров.
Шток переключения режимами 2Н и дальше влазит не во все задние крышки по диаметру, я хз почему…
Т.к. брал все довольно бюджетное цепи не сказать, что прям супер, но должны походить довольно долго, но если начнет щелкать то первый раз за неудачный эксперимент не приму :)
Ждем снега…
V4AW2 — она же Aisin Warner (AW) 03-72L (с блокировкой гидротрансформатора (буковка L)), она же Toyota А40 семейство (в частности A44DL). Сплошная гидромеханика, из электрики только клапана 4й передачи и простая схемка включения-выключения 4й передачи. Были модели этой акпп без блокировки гидротрансформатора.
V4AW3 — она же Aisin Warner (AW) 30-43LE, она же Toyota A340 семейство. Коробка с электроникой (отдельный эбу на коробку), кучка датчиков и электроники как внутри так и снаружи.
И та и другая коробка была в нескольких разных модификациях под разные двигатели. Эти же коробки использовались на множестве других авто, не только от Тоёты, но и у Вольво, Сузуки, Джип, Исудзу и ещё много где.
Как определить какая у вас акпп?
На машинах с двигателями 4D56 и 6G72 12 кл — ставились только акпп V4AW2.
На машинах с двигателями 4M40, 6G72 24 кл и 6G74 (DOHC, SOHC) — ставились акпп V4AW3.
На машинах с двигателем 6G74 GDI стоят другие коробки, типтроник 5 ступеней V5A51 (как на П3/М3 и Челленджерах, полностью электронная коробка, без тросиков).
На некоторых авто для японского рынка могут попадаться коробки 4х ступенчатая V4A51 (как на МПС/ММС и бедных комплектациях 3шек), агрегатированные с 4M40-EFI. Полная электроника, никаких тросиков.
Какое масло лить в акпп?
В официальном мануале Митсу прописано — Dia Queen ATF SP, ATF DEXRON II или равнозначный. Никаких АТФ3, 4 или 10.
Первый уже давно не выпускается, а второй доступен весьма обширно, т.к. на этом масле ездит ну очень много автоматов.
Жидкость ATF DEXRON II (он же D2 или ATF 2) есть разных спецификаций — D2-D (минеральная основа) и D2-E (полу/синтетическая основа), имеют разные температуры застывания. Пакет присадок в этих жидкостях одинаков, свойства текучести — практически идентичны.
D2-D продаётся везде, а вот D2-E есть мало где (но производителями выпускается, но в Россию как то мало везётся) и стоит дороже D2-D.
В коробки семейства V4A51 и V5A51 — спецмасло Diamond ATF SP3 или Diaqueen ATF SP3.
Замена атф через аппарат без снятия поддона и промывки/замены фильтра ведёт к 90% смерти акпп.
Не претендую на истину в последней инстанции, но лучше лить то что рекомендует производитель авто. Сам так и делаю.
Сколько вешать в граммах АТФ в коробку?
V4AW2 — около 7.2 литра.
V4AW3 в зависимости от года выпуска авто: до 98 года — около 8.5 литров, с 98 года (рестайловые авто) — 9.8 литра.
Что будет если не долить/перелить АФТ в коробку?
АТФ отлично пенится. АТФ 3 пенится существенно сильней АТФ 2 при одинаковой температуре. Проверенно на личном опыте.
При недостатке атф насос акпп будет засасывать воздух вместе с атф и тем самым создавать пену вместо масла.
При переливе атф в акпп планетарные шестерни и барабаны с пакетами фрикционов также вспенивают атф на 5+.
Если в акпп будет пена, а не атф, то акпп будет работать неправильно (толкаться, пинаться при переключениях передач и режимах акпп), а то может и вовсе сломаться — сгорят пакеты фрикционов, рассыпятся опорные подшипники, будет выработка на втулках скольжения (нормальный атф смазывает лучше чем воздух, а также не сжимается в отличии от вспененного атф).
Как понять что с акпп что-то не так?
Первое что стоит сделать — это проверить цвет, запах и уровень атф в акпп.
Цвет и запах — атф должен быть красным, и пахнуть как атф (ни моторное масло, ни трансмиссионка так не пахнут). Если цвет не красный, а например, коричневый или чёрный, да ещё и запах горелого или запах трансмиссионки — то сгорели/подгорели фрикционы. Это лечится только разборкой, заменой горелых фрикционов, стальных дисков, полосканием всех потрохов в керосине и ремонтом гидротрансформатора.
Уровень — должен быть как положено по щупу. Процесс определения уровня весьма прост. Машину ставим на ровную площадку, заводим двигатель, переключаем все режимы акпп с P до L с задержкой в каждом положении на 5 сек, переводим селектор в нейтраль и глядим на щуп. У разных коробок глядится по своему.
V4AW2 имеет 4 метки на щупе — COLD (min, max) и HOT (min, max). Соответственно, на холодную атф должен быть на уровне COLD между метками min и max, а на горячую (после пробега в 5-10 км) — между метками HOT.
V4AW3 имела разные щупы. До 98 года щуп с 4мя метками (как на AW2), после 98 года — с 3мя метками. Соответственно проверка уровня на щупе акпп с 4мя рисками идентична AW2.
V4AW3 с 96 года имеет 3 метки на щупе — COLD (min, max) и HOT. Проверка уровня — идентична V4AW2. Только на горячую атф должно быть близко к метке HOT.
Это в идеале, при 20 градусах тепла. В реальности +- 5 мм туда-сюда по уровню масла не страшно совсем, а вот +- 1-2 см — уже не хорошо, уровень срочно корректировать.
Отчего умирают акпп.
Проблемы коробки V4AW2
1. Работа коробки очень сильно зависит от исправности троса управления акпп. Поэтому если трос вылез из оплётки или разлохматился, переломился — то его нужно менять. Процедура замены — только со снятием поддона с акпп, иначе никак. Никакие дпдз и иже с ними на работу этой акпп не влияют вообще.
2. Из-за проблем с электрикой умирает 4я передача. А точнее, стоит электронная схемка, которая на основе температуры ож двигателя разрешает или запрещает включение 4 передачи.
Если есть проблемы с общей массой в авто, проблемы с проводкой — то это может привести к сгоранию пакета 4й передачи.
3. Смерть соленоида ОД или 4й передачи. Как правило забивается канал внутри этого соленоида, но это бывает если машину совсем не любили. Спасает замена соленоида.
4. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него не работает индикация на приборке, не горят в реверсе фонари зх, не работает 4я передача. Лечится покупкой нового, не очень бюджетно — 4-7 тыс рэ.
Если говорить в целом про эту коробку — то она достаточно надёжная и долговечная при должном уходе и эксплуатации. Даже при сгоревших фрикционах она может ехать, не так как нужно, но может.
Проблемы коробки V4AW3
1. На работу акпп влияет трос управления (соотв. рекомендации те же что и для AW2).
2. ДПДЗ, оно же TPS, оно же датчик положения дросселя/тяги тнвд. От времени перетираются контакты в самом начале хода, из-за этого начинаются толчки и пинки при работе акпп. На бензинке этот датчик меняется на такой же от бензинового Галлопера 2 (сам с таким езжу), для дизеля нужно шаманить. Новый датчик регулировать только в соотв с мануалом.
3. Датчики скорости в приборке и на раздатке имеют свойство дохнуть, но не часто. Без них не работает 4й передача, т.к. у акпп есть эбу, и оно глядит на эти датчики скорости.
4. Соленоиды в гидроблоке. Тут вариантов не много — или зависают в каком либо положении (а их всего 2 — откр и закр), или сгорает обмотка. Лечится заменой. Подходят от тоётовских акпп, но приходится шаманить с проводкой. При умирании одного из соленоидов акпп всё равно едет, и будет ехать даже с всеми 3мя дохлыми соленоидами, но не так как хочется водителю.
5. Проворот втулки гидротрансформатора. Происходит из-за раскручивания болтов крепления гт или из-за повышенного износа самой втулки (из-за повреждённого сальника маслонасоса акпп). Лечится заменой передней части маслонасоса, перепрессовка ремонтной втулки не помогает, всё равно втулку проворачивает.
6. Электроника. Иногда выходит из строя эбу акпп (стоит в салоне), датчики (1 на моторе, 1 на коробке), проводка.
7. Переключатель селектор, он же ингибитор, он PRNDL-переключатель. Из-за него коробка может не понимать как у вас стоит селектор акпп (типичный случай-рычаг на Д, а машина не переключается выше 1 или 2 передачи). Спасет прочистка, или же замена этой хрени.
В целом проблемных мест у этой акпп чуть больше, но она долговечней и динамичней в отличии от AW2.
Читайте также: