Паджеро спорт 2 проблемы с акпп

Обновлено: 28.06.2024

Всем привет! Недавно купил паджеро 4 с пробегом 57 тыс.км. Проблема в следующем: при резком ускорении машинка разгоняется до 80-85 км и Всё. Обороты 6000-7000 тыс. А скорость не переключает. Отпускаешь газ, переключает с рывком. Иногда все нормально. В чем может быть проблема?

SergeyVLG писал(а): Всем привет! Недавно купил паджеро 4 с пробегом 57 тыс.км. Проблема в следующем: при резком ускорении машинка разгоняется до 80-85 км и Всё. Обороты 6000-7000 тыс. А скорость не переключает. Отпускаешь газ, переключает с рывком. Иногда все нормально. В чем может быть проблема?

Доброго времени суток!
Появилась небольшая, но уж очень неприятная при вождении, проблемка.
Машинка Паджеро 4, 3.8 л, 2010 г.в.
При отпускании педали газа при движении, создается впечатление, что машина притормаживает. Думал, что не отходят колодки, но на сервисе все проверили и сказали что все ок. Данный эффект проявляет себя на скорости 60-80 км/ч.

Добрый вечер,
на моей машине такие же симптомы, подскажите как вы справились с этой проблемой? Что это вообще такое.

Можно попробовать обнулить коррекции блока управления АКПП, желательно с MUT-3.
Установить обновление-репрограмминг, для АКПП. (Если это дизель)
Так-же бывает,что трескается корпус фильтра АКПП.(Это только замена).

Добрый день! П4 2008 3.2 Дизель, пробег 220тыс.. В августе меняли подкапывающий задний сальник коленвала и сменили 7л масла на Motul Multi ATF, а также фильтр (теперь прочитал тему и пожалел о содеянном). Все было прекрасно до того момента, как я пару дней назад вернул машину с ремонта капающей рейки. Теперь D включается после заведения с первой попытки нормально, а дальше через раз, и еще хуже R (при этом на панеле лампочки соответствующие загораются). Чтобы выехать с парковки, где нужно сдавать задом приходится машину глушить 5 раз, пока не перезапустишь передачи не включаются вообще, если одно не_включение уже произошло. Прогрев на стоянке в течении 15 сминут с переведением режимов - без толку. Покатался вчера минут 15 - на стоянке переключаются, но D иногда жестковато. До этого 1,5 года и после летней замены масла АКПП всё было безупречно.

Позвонил в сервис, где делали рейку, там естественно сказали, что ничего относительно коробки не трогали, и что сразу же столкнулись с теми же проблемами, и что даже в теплом боксе машина так себя ведет.

Ну как такое совпадение может быть? Могли ли они зацепить слив масла с коробки при разборке передка для съема рейки, радиатор может какой?

Ми-авто в помощь! Проверьте для начала уровень масла в АКПП, потом нет ли течи и соответственно осмотр коробки может что наковыряли криворукие

На смену масла не грешите точно , пробег 320 , дизель , менял сначала через 90 теперь через 60 , замена полная , фильтр менял пару раз и больше не стал , нету смысла , внутри обычная мелкая металлическая сетка . При снятии рейки , снимаются радиатор и интеркулер , внутри радиатора также охлаждается масло АКПП , штуцеры указал на фото , при чём шланги эти частенько дубеют и дают течь , а в вашем случае их однозначно крутили . Проверьте уровень масла .

При снятии рейки , снимаются радиатор и интеркулер , внутри радиатора также охлаждается масло АКПП , штуцеры указал на фото , при чём шланги эти частенько дубеют и дают течь , а в вашем случае их однозначно крутили . Проверьте уровень масла .

Вы были правы. Подъехал на третий сервис, где тоже уже по телефону сказали, что причина в недостатке масла. Долили - ушло 2 литра (на мои замечания, что правильнее было бы на ровной площадке или лучше подъёмнике уровень измерять - сказали, что это не так важно). Коробка заработала нормально, проехался 20 км - пятен не было (единственное, меня удивил высокий расход топлива), потом поездка на 60км и после этого под машиной лужища АТФ спереди, радиатор весь в масле, расход топлива нормализовался. Вернулся ругаться на сервис, где снимали рейку, после некоторых препирательств (и заверений, что при ремонте убежало не более 50мл масла) согласились найти причину, и к вечеру сообщили, что все ОК - была дырочка в алюминиевом патрубке который ведёт к радиатору (по их описанию - посередине-сверху радиатора). Они якобы натянули шланг поглубже и устранили проблему. Поездил еще чуток - снова радиатор в масле и под машиной пятна АТФ при этом в коробке уровень снова ниже плинтуса, хотя и работает нормально. На чудо сервисе по рейкам естественно уже уходят в отказ. Отмыл радиатор, долил 1 л и уровень только на горячую подобрался к отметке чуть выше холодного, расход топлива снова подозрительно высокий, АТФ по-немногу прокапывает.
1. Вопрос по уровню масла: я делаю все по инструкции (на заведенной, в N, после переключения режимов), только не уверен в абсолютной ровности площадки, хотя уже и машину разворачивал на одном пятаке на 180° - уровня нет (только когда мне долили 2л и масло не ушло, то он на горячую показывался, где следует). Действительно ли абсолютно ровная площадка нужна?
2. Может ли расход топлива значительно увеличиваться при переливе АТФ (если допустить, что уровень измеряется не правильно)?
3. Может ли перелив АТФ давить через радиатор?

Нахожусь в Латвии, и похоже с сервисами тут полная беда.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Механические коробки

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Всё таки турбо дизель в связке с акпп для меня-таки пока что лес тёмный..

А теперь собственно проблема.

Автомобиль (двигатель) без нагрузки (в положении АКПП "Р" или "N") работает нормально.
Движок весело крутится до 4. 5тыс. оборотов.
Показания датчика MAP в листе данных показываются адекватно. На зажигании (на незаведённом) 100кПа, при добавлении оборотов без нагрузки вначале чуть падает (до 90-95кПа) и потом как раскручивается турбинка растёт в сторону 140. 150. 160 кПа.
Цепи датчика прозванивал, напряжение на нём мерил..

Актуатор тест управления геометрией лопаток турбины со сканера проходит. Электрический клапан отрабатывает (его сопротивление 12,5Ом при норме 10. 14Ом),
пневмоклапан отрабатывает, привод геометрии шевелится.

В остальном тож претензий вроде как нет.

Авто трогается, вначале начинает резво разгонятся но где-то на 2500. 3000 об/мин автомобиль "дохнет". Либо перестаёт ехать и крайне медленно набирает обороты (но всё же набирает и переключается на передачи выше), либо вообще сдыхает до 1500об, хоть тапку в пол, хоть нет.. чадит и дымит страшно при этом.
Давления наддува нет от слова совсем (МАР показывает 40. 70кПа в зависимости от положении педали газа)

Ведут себя как то странно.
один раз едешь - считываешь - одно.
потом сбрасываешь, снова едешь (по факту даже не едешь, а трогаешься), начинает тупить - читаешь - иной набор.

либо выпадает ТОЛЬКО P0299 - "Нагнетатель поддува" (Turbocharger under boost condition)

либо выпадает такой набор:
P0106 Manifold absolute pressure sensor range/performance problem - по ДВС
U1120 "Двигатель (сооб CAN)" - по АКПП
U1120 "Двигатель (сооб CAN)" - по АБС
U1437 "Dynamic range error" - по АБС
U1430 "Dynamic range error" - по АБС
иногда к ним присоединяется C1292 "Неисправная работа сети"

U1430 и U1437 - вообще особо не могу найти и понять что это такое.

Почему выскакивают разные наборы ошибок - не понимаю. Условия примерно одинаковые при возникновении. Возможно при более плавном разгоне выскакивает одна, при более агрессивном - кучка.

МАР меняли, электромагнитный клапан управления геометрией турбины меняли, engine-ECU пробовал другой подкинуть, визуально проводку на акпп (под авто) просмотрел, явных отгниваний-обрывов и т.п. нет.

В какую сторону копать дальше?
я что-то в этой связке турбодизеля с акпп уже запутался.

Kserg

VanTex

Фильтр воздушный - заменен на новый (на всякий).
интеркуллер.. ну на 5тыс не под нагрузкой работает нормально - видимо всё же не забит. Хотя, как проверить его (там то дырки ого-го) не ясно. Так вроде нормальный..
про егр не готов ответить.

данных каких и в какой момент?
пока без нагрузки работает вроде не замечал расхождений (но может не туда смотрю?)
когда авто вываливается в аварию - там и так всё грустно.
уточните, пожалуйста, какие именно данные снять?

Kserg

На ХХ и в момент неисправности.

Данные нужны все!
Например, заданное давление топлива/реальное. И т.д. и т.п., всё в сравнении.
Коррекции по форсункам и др.

У друга на ауди турбовой хомут на интеркулер не затянут был и при валилове пайп тупо сдувало, газ сбросил, тот под своей упругостью опять на интеркулер одевался. Проверить всё ручками для начала.
А чем ошибки смотрятся? Бывает по кан от кривых сканеров. В моторном бяка однозначно по давлению. Искать с пристрастием, я по дизелям почти ноль, не могу адресно указать.

MMAGS

Иоанн гляну, перепишу. пока что выходные..

MMAGS, дилерским MUT-III.
трубы-хомуты в порядке. снимал, ставил, протягивал. один раз забыл затянуть перед дроссельным узлом - сорвало нафиг, когда газнул (на паркинге), т.е. турбинка дует и давление там нормальное. шланги подраздувает.

Kserg

. Давления наддува нет от слова совсем (МАР показывает 40. 70кПа в зависимости от положении педали газа).

Это разряжение. Подстраховаться, перепроверить с помощью манометра. И. на этом моторе есть дроссельная заслонка. Может перекрывать воздух. Как-то раз тряпку в ней нашли. Егр с обратной связью. Если что не так скорей всего ошибка была бы.
Работу д.з. проверить легко. Маноментр до нее и после.

Atlas

Ну да, разряжение которое создаёт двигатель при неработающей турбине.
когда в аварию становится - отключается изменение геометрии лопастей турбины и отработавшие газы идут в трубу "мимо".
По егр тоже как-то не подумал ибо по идее должна была быть ошибка. Хотя. х.з.
Дроссельную смотрел - засранная, но тряпок в ней нет.

Я чессказать вообще не понимаю, что именно может так ограничивать работу ДВС?
как бы для себя делю на части:
1. Неисправность двигателя
2. Неисправность коробки
3. неисправность абс
4. CAN-шина

далее.
по 3. пункту - связи честно сказать вообще не понимаю, может ли неисправность абс так заваливать двигатель. мне кажется наоборот - неисправность двигателя или акпп могут быть причиной появления ошибок (как следствия) в систе ме абс и на них можно "не смотреть".

по 4 пункту.. диагностика кан-шины говорит, что "Автобус CAN в порядке". Опять же с блоков идут данные и параметры, что в принципе говорит о том, что шина "жива".

2. коробка.. ибо авария происходит на ходу. по идее некоторые неисправности должны выводить машину в аварийный режим, но реально я не пойму (а вернее не вижу) каких-либо явных признаков, что это именно АКПП.

1. двигатель.
тут у меня видимо не хватает опыта/знаний работы с турбодизелем.
судя по ошибкам - турбина, управление турбины, контроль давления впуска (MAP), целостность впускного тракта. ну егр по идее да, должен на сканере ругаться..
что ещё?
компрессия может ли так влиять?
топливо? (форсунки/забитость или запарафиненность фильтра/тнвд..)
что-то ещё? (там в дизеле вроде больше ничего такого и нетути-то)

то есть именно абсолютно нормальная работа без нагрузки до 5тыс.об (т.е. даже 10-15с на 5000об держал - всё нормально, хотя это по факту красная зона уже), 4тыс. об - вообще не вопрос. дует, работает, не ругается ошибками, управление турбиной отрабатывает, не клинит и т.п. и полное "подыхание" двигателя при нагрузке (иногда не сразу, но как правило при первом же трогании).

АКПП не включаются режимы P и D, R и N очень туго, первый раз когда заметил поездил, вроде как проблема исчезла, на утро завел из положения P переключил но в драйв так и не включил, включаются только два положения, причем очень туго, посмотрел масло типа есть, но в правдивость показания не очень верится, потому как не в положении паркинг. пробег почти 120т.км. и масло врядли кто-то менял, но на щупе масло не черное и не воняет, подскажите что делать?

to Principal: Здравствуйте.

Я думаю, что прорблема не в коробке, а в тормозной педали, точнее в связи педали и АКПП.

Если у Вас идет просто тросик от педали к блокировке селектора АЕПП, то дело может быть именно в нем. Или в том, что блокирующий шток не полностью освобождает селектор при нажатии на тормоз.

to Principal: Поддерживаю Мессира. А то, что замер уровня масла не в "Р" а в "N" - это даже более правильно!

Парни спасибо за коменты, но мучает вопрос о конкретных моих действиях, а именно сам могу что то сделать или тянуть на СТО?

to Principal: Судя, по тому, что вы не поняли советов Мессира - тяните на СТО.

to Principal: Мессир все расписал с чего нужно начинать. Но советуем вам лучше заехать на СТО.

У вас проблема с тросиком переключения передач.(от кулисы до коробки)

Парни, таки добрался да машинки сам, с тросиком от кулисы все в порядке, при отсоединении переключается без проблем, проблема со штоком. он не двигается типа никак. Снял "коромысло" и коробочку, попробовал провернуть сам шток, ни в какую, похоже что немного приржавел (если это возможно, но версию такую бывалые озвучивали). Залил WD с тампоном оставил на ночь, может поможет. Завтра посмотрю. Может еще у кого какие версии есть. Пишите интересно. Messir и vlad m, извините но все равно непонятно причем тормозной тросик (без сарказма), если раньше передачи переключались при не заведенной машине и не выжатой педали? Спасибо!

Всем привет таки оказался шток, откис в WD и сейчас как часы, долго пришлось регулировать сам тросик от кулисы (включалось Р исчезало D или наоборот). Всем большое СПАСИБО. Я балдею от машины.

to Principal: Рад что все решилось, спасибо что отписались.

to Principal:

Объясняю: То, как передачи включались у Вас (без нажатия педали тормоза) - это неправильно! ТАК БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО !
Это "Защита от дурака". Из положения P - в любое другое (а так-же из N в R. В 2 и в L) рычаг АКПП можно вывести только нажав до упора на педаль тормоза.

Зачем ? Вы можете себе представить, что будет, если на ходу вы переключите из D в R ? Практически мгновенная смерть АКПП !

А если на стоянке, при заведенном моторе, случайно задеть рычаг АКПП и перевести его в положение R ? Или D ? Машина начнет двигаться. Не дай бог, кто окажется на пути. А такие случаи уже были и они нередки. Водители потом в тюрьму садятся. А убитых не вернуть.

Так вот - этот тросик блокировки бывает растягивается, и затем механизм переключения ведет себя точно так, как вы описали.

Читайте также: