Плюсы и минусы дизельного двигателя ниссан

Обновлено: 13.05.2024

Плюсы и минусы дизельного двигателя – особенности конструкции

Для большинства людей дизель ассоциировался с колхозным трактором или на худой конец с КАМАЗом или МАЗом. В то время парк легковушек состоял в основном из автомобилей с бензиновыми моторами, поэтому преимущества и недостатки дизельного двигателя многим были неведомы. В чем же отличие и схожесть этих агрегатов?

По своей конструкции механизмы дизельного и бензинового двигателей практически идентичны. Отличие состоит лишь в запасе прочности и требованиях, которые предъявляются к их характеристикам, поскольку нагрузка на поршневую группу и кривошипно-шатунный механизм у дизеля гораздо выше. Отсюда и проблемы износа для двух типов моторов, статистика указывает на преимущество дизельных агрегатов.

Камера сгорания в дизелях расположена в днище поршня, на котором закреплено, как правило, на одно компрессионное кольцо больше, чем у бензиновых аналогов. На большинстве моделей дизелей газораспределительный механизм находится в нижней части картера, тогда как клапаны расположены вверху. В карбюраторных моторах применяют различные способы расположения распределительного вала.

Основное же отличие этих моторов заключается в способе воспламенения горючей смеси. В бензиновых двигателях для этого применяются свечи зажигания, поскольку степень сжатия у них значительно ниже.

Бензиновый двигатель – достойный предшественник?

Как и дизель, карбюраторный мотор – это двигатель внутреннего сгорания, для работы которого используются различные марки бензина. Они, в свою очередь, отличаются чистотой, детонационной устойчивостью и прочим. Подача топлива осуществляется бензонасосами с механическим или электрическим приводом (последние устанавливаются на инжекторных двигателях).

Основное преимущество бензиновых двигателей – это их способность запускаться практически при любых морозах. В отличие от солярки, бензин при минусовой температуре не превращается в пудинг. И для его разогрева не потребуется установка дорогостоящего отопительного оборудования, которое только недавно достигло нужного уровня надежности и стало доступно всем.

Казалось бы, благодаря своим преимуществам, бензиновые моторы должны были бы уже давно вытеснить дизельные, но, как ни странно, количество автомобилей, работающих на солярке, с каждым годом становится все больше. Что бы это могло быть: дань моде или действительно более высокое качество работы таких моторов?

Преимущество дизельного двигателя перед бензиновым – оценим по существу

Чем дизельный двигатель лучше бензинового? Начнем с его устройства. В первую очередь его превосходство заключается в экономном расходе топлива, что объясняется более высокой степенью сжатия, достигающей 21 единиц, в отличие от 10 у бензинового мотора. При высоких и все еще постоянно растущих ценах на топливо этот аргумент становится одним из решающих.

К тому же, в каждый цилиндр подается одинаковый объем воздуха, а расход топлива зависит от общей нагрузки на силовой агрегат. Однако даже при максимальных оборотах он ниже, чем у карбюраторного, что вызвано более эффективным использованием горючей смеси, а значит увеличивается КПД всей конструкции. Отсюда вытекает не только экономия ваших средств, но и пониженная нагрузка на экологическую обстановку в природе.

Чем дизельный двигатель лучше бензинового или насущные капризы бензинового мотора

Для дизеля такой проблемы просто не существует, поскольку электрический ток необходим только для его пуска. На многих внедорожниках, оснащенных дизельными двигателями, воздухозаборники установлены выше крыши автомобиля, что позволяет машинам переправляться даже через бурные потоки без риска заглохнуть. Отсюда популярность таких моторов в экстремальном спорте возрастает.

Вам погуще или пожиже?

За удовольствие нужно платить

На ценники АЗС лучше не смотреть: стоимость ДТ обогнала 95-й бензин! И это убивает главный аргумент в пользу дизелей: мол, заправка дешевая! Чем дальше от советских времен и мечтаний о бесплатных заправках из добрых Камазов, тем суровее реальность. Да, дизельный мотор все еще экономичнее бензинового, но сам автомобиль в салоне при этом ощутимо дороже такого же, но бензинового. Техобслуживание таких автомобилей также будет дороже. То же относится к ремонту: от сервисмена, обслуживающего дизели, требуется высокая квалификация, а это, в конечном итоге, ваши деньги.

Холодно, однако!

В северной стране высокий КПД дизельного мотора имеет свои минусы. Объяснение простое: чем меньше выделяется тепла, тем холоднее в салоне! До приемлемых градусов дизельный мотор разогревается только под нагрузкой в дороге, а вот на стоянке в такой машине закоченеешь. Приходится использовать всяческие догреватели и обогреватели – увы.

Экологи против

Шумы и вибрации

Высокое, по сравнению с бензиновыми моторами, давление в цилиндрах дизельных двигателей, является причиной их повышенной шумности, а также вибрации. Особенно это неприятно при прогреве – отдельные соседи могут сильно обозлиться. Да и запашок при этом – не из приятных.

Лови момент

Высокие дизельные моменты никуда не исчезли. Но современный бензиновый мотор с прямым впрыском не хуже обеспечивает широкую полку крутящего момента. Поэтому изначальное преимущество дизеля уже не является таковым.

Батарея

При прочих равных условиях аккумуляторной батарее на дизельной машине приходится тяжелее, чем на бензиновой. Степень сжатия – более высокая, детали – более массивные. Поэтому для пуска мотора требуется больше энергии, а сама АКБ большей емкости при замене обойдется дороже.

Будущее покажет

Мы не против дизелей. Но и объективность в их оценке должна присутствовать.

Редакция рекомендует:

49 комментариев

Дизельная Шкода Фабиа находится в зале славы компании Фольксваген т.е. миллион без капиталки.

Домыслы очередной невежды…

как всегда одни и те же стереотипы дилетанта (если замерзла солярка то только в теплый бокс не чем не разморозить) хоть бы по гуглил сначала есть размораживатель топлива Hi-Gear

А чем он дороже? Ремонт двс что бензиновый что дизельный одна и та же цена, я поповоду капиталки евро 5-6, ремонт форсунок и тнвд за 10 лет тоже самое даже дешевле выходит, ресурс у дизеля перебегает чуть не в 10 раз и по росуждать что дешевле, бензиновый мотор 4 раза за 10 лет капиталить либо 1 раз дизельный, у самого пежо дизель 1.6 за 600 тыс км ещо не чего не делал в двигателе , профилактика форсунок каждый 200 тыс км + грузовик ман пробек 4500 тыс км не капиталился ещо двигатель, вот и думай что пишеш

Все это бредни одного глупого человека. Из всего списка можно согласиться только, с тем что,на морозе на холостых двигатель действительно остывает!

Дибилы спорят с профессиональным автомехаником

Неплохая статья, к тому же сейчас езжу на дизеле, но реально хорош, но и проблем больше! Думаю что бензиновые двигатели с турбинами, это всё-таки лучше чем дизель.

Автор иди голову излечи, сам то пеший походу клоун

Насчет стоимости обслуживания, ремонта и дорогого топлива хочется спросить у авторов: а платить за навороченные и более объемные бензиновые моторы со сравнимым крутящим моментом они считают благом для владельца? И почему бы не напомнить читателю, что на турбированных бензиновых моторах (а именно их имеет смысл сравнивать с турбодизелями) турбина живет меньше, по причине более высокой температуры выхлопных газов? Я понимаю, что статья про недостатки дизеля, но отечественных легковых дизелей, выпускающихся нынче, я что-то не припомню. Так причем тут русский ГОСТ?

Бред сивой кобылы ну реально.

Премиум класс как наример LX или GLS, X7, Range Rover с бензиновым мотором всегда будут выигрывать стстусностью у дизеля аналогичных моделей.

Автор, не пиши, не твое это. Над бредом (а его тут большая часть) люди только смеются.

Езжу на дизеле 20 лет, менял марки и модели. Было и -50 и +40. Никогда не испытывал проблем.Авторы дают не объективную оценку, а очень похоже на заказ

Ничего не могу сказать для других — но лично для меня дизель плох только тем (это личный бзик), авто на дизеле априори не автомобиль, а трактор.

Ты не ездил на нормальных дизельных авто. Ты даже не поймёшь какой мотор под капотом.

7 лет езжу на дизельное автомобиле, честно скажу очень доволен.

Если хороший дВс и правильно установлено зажигание то мотор работакт мягко и приятно

Предвижу будущее, как автопроизводителей обяжут указывать срок эксплуатации Ам, например 10-15 лет, а дальше на свалку, или, если он вам дорог, то будьте любезны провести экспертизу на предмет одобрения Ам к эксплуатации, конечно за денюжку..

Как в воду смотришь

Я специалист в области ремонта автотранспорта с тридцатилетним стажем, я вижу что сейчас происходит на рынке новых автомобилей и мне от этого не весело.. Я имел в своём пользовании бензиновые Ам, в настоящее время эксплуатирую дизель..
Зарубите себе на носу! Автопроизводитель настоящего времени не заинтересован в долгом ресурсе работы вашего двигателя. Это одна из причин того, что на современные новые Ам ставятся высоко форсированные двигатели объёмом не соответствующие типу тс.. Ресурс такого двигателя не дотянет до 150-200 тысяч км.. А может и меньше..

Что-то я на своём дизеле в — 28,стоя на парковке, не замёрз ни разу, как автор описал.

Да, по цене дизтопливо дороже. Но по расходу гораздо меньше. Плюс крутящий момент погораздее будет. В разное время имел Мицубиси Паджеро-2, Мицубиси Паджеро-2 рестайл, Хёндэ Санта Фе, Тойота Рав 4 и все с дизельными двигателями. И не надо мне зажигалок…

Дизель был, есть и будет. Обсуждать стоит наивно думающих… как автора статьи. Такое ощущение, что описывает дизель старого доброго трактора Т-40 М или АМ. Кому нечего сравнивать, про преимущества не узнает, даже при высокой цене. Турбированная китайская, да и немецкая, бензина жрёт по деньгам столько же, а дизель на некоторых моделях производителей дешевле, чем бензин. Всём удачи👍😁

Постойте в пробке за дизелем-сдохните в машине!

Были у немцев такие машинки — газенвагены, проще сказать душегубки, людей загружали в кунг, переключали выхлоп туда же, 15 минут и из людей получались трупы, так вот все они были с бензиновыми двигателями, дизель не прокатил, два часа работы, люди чумазые, но живые. Так что не известно за какой машиной раньше сдохнешь.

Любителям зажигалок это не объяснить.

Дизель без турбины это унылое зрелище

Что сказать… Автор статьи д…л!

Грамотный дизелист, ни когда не пересядет на зажигалку.

Легковушка, которые возят своих владельцев с дома на работу и обратно, не нужен дизель, да и вообще не нужен никакой ДВС — электромобиль будет куда эффективней и дешевле в содержании! А вот коммерческой технике дизель необходим! Посмотрите на бензиновые Газели с их расходом под 25 литров на сотню, и сравните их с дизельным форд транзит, который при равных параметрах расходует в два с половиной раза меньше! Да и ресурс у дизеля, работающего при высоких нагрузках, куда больше, чем у бензинового! Поэтому говорить о полном запрете дизелей раньше, чем вообще ДВС, не корректно!

Я на дизеле,прикуриваю зажигалки зимой,если все в порядке есть догреватнль заводской не каких проблем с теплом.

Автор вообще в дизелях мало чего понимает,написал статью лишь бы написать))Начнём с расхода,если 3 литровый дизельный мотор на 250 сил потребляет примерно 8 л на 100 то 3 литровый бензиновый с аналогичной мощностью уже 12-14. Экономия в среднем 5 литров на каждые 100 км это примерно 250руб,а дороже литр солярки всего то на несколько рублей. Вроде очевидная математика,но автор сей факт опускает тупо сравнивая цены на заправке. Второе это аккумулятор,на многих современных машинах аккумуляторы Agm которые служат по 8 лет,что там автор собрался наэкономить на таком аккуме?2000 руб за 8 лет?))Далее топливо,мол могут летнюю солярку залить,ну могут и ослиной мочой разбавить,может теперь вообще на лошадях ездить?)Прогрев-на многих современных дизелях стоят электрические нагревочные тены,поэтому тепло в салон поступать начинает моментально,не дожидаясь пока мотор прогреется. Вибрации и шумы,на машинах с хорошей шумоизоляцией уровня БМВ, Мерседес вы даже не сразу поймёте разницу что вы на дизеле,потому что ни шумов не вибраций в салоне не слышно.Экологи против это точно не про Россию,да и в Европе их частично запретили не столько из за экологии а из за того что они долговечные и довольно надёжные,даже современные немецкие дизеля выхаживают по полмиллиона без капиталки при должном уходе,чего нельзя сказать о немецких бензиновых моторах,многие из которых дохнут уже до 200 тыс. с задирами в цилиндрах,а 300 тыс. для них это вообще потолок. Ну и не стоит забывать что дизель совсем не жрёт масло,если регулярно не ездить под 200км/ч когда оно просто выгорает,для многие современные бензины же кушают чуть ли не литр на тысячу,а автопроизводители заявляют что это нормально))

У Прадо нету 2.8 ))) у них 3-х литровые дизеля

С 2018 года на прадике 2.8 дизель 177 л.с.

Японские дизели так себе. Европейские другое дело. От современного никакого запаха нет, вибрации чуть сильнее, процентов на десять может. Экономия до двухсот тыс рублей, на сто тысяч км. На эти деньги можно новый движок купить если что. А они ходят по триста тысяч км. без проблем. Детонация тоже не про них. Статья так себе.

БMВ 523 бензин 300000к, всё родное, только расходники, нинакой дизель на… не нужен.

Не упомянули важный плюс дизеля: что бы обеспечить ту же динамику, нужна меньшая мощность по сравнению с бензиновым. Значит меньший налог. У меня дизельный внедорожник, — укладываюсь в налоговую ставку меньше 250 л.с. Бензиновый вариант будет больше 250 и соотв. совсем другой налог. Но чтобы дизель был выгодным, нужно иметь большие пробеги, это верно.

Масло Маннол С4 или аналог пемко С4 на таком же моторе m9r и 3 литровом 6 цилиндров v9x по 30000 пробеги от замены до замены в Германии ходит без проблем и не дорого.

Вообще не понял о чём написал автор, то же самое и к зажигалкам можно применить на дизеле не ездил а написать надо

Тех ,кто ездил на дизелях ,эти доводы не убедят ,и автор совсем не объективен это заметно.

Автор никогда не имеющий дизельный авто.

Дизельные автомобили выбирают прежде всего ради топливной экономичности. Но в некоторых случаях их рекомендуется брать просто потому, что бензиновые аналоги не столь хороши.

BMW 3.0d (M57/N47): вместо "квеста" с бензиновыми моторами N-серии

Одним из лучших баварских моторов 2000-х принято считать 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Конечно, "по молодости лет" он имел свои недостатки: не очень долговечные заслонки во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной. Тем не менее он считается очень выносливым, а при соответствующем обслуживании еще и довольно надежным.

Наследник в лице N57 хоть и получил алюминиевый блок, все равно остался крепким малым, пусть даже пьезофорсунки чувствительны к топливу. Неплохо пока выглядит и новейший мотор В57, однако статистики по нему крайне мало в силу небольшого возраста. Но в любом случае 3,0-литровый дизель – это хороший выбор, главное – не ошибиться с конкретным экземпляром.

С бензиновыми моторами, выпускаемыми компанией с середины 2000-х, все намного сложнее. Например, представители семейства N52 объемом 2,5 и 3,0 л подвергаются критике из-за залегающих маслосъемных колец, неисправностей Vanos, проблем с системой вентиляции картерных газов. А двигатели N43 и N53 с системой непосредственного впрыска помимо того, что тоже термонагружены, еще очень чувствительны к качеству бензина. Ну а наименее удачным считается 2,0-литровый N46, который имеет недолговечный цепной привод ГРМ, а еще может "порадовать" масложором.

Можно вспомнить и 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ. В общем, отыскать среди доступных для той или иной относительно свежей модели BMW удачный бензиновый мотор еще надо постараться. С дизелем все гораздо проще!

PSA 1.6 HDI: куда надежнее, чем 1.6 Prince

Дизельный Peugeot или Citroёn из 2010-х имеет смысл брать, даже если не планируете больших пробегов. Просто потому, что бензиновые версии компактных моделей готовы подкидывать куда больше проблем. Так, 1,6-литровый EP6 ("тот самый" Prince) даже после модернизации требует к себе внимания, а старые модификации до 2013 г.в. и вовсе не радуют надежностью (растягивание цепи ГРМ, отложения во впуске, неисправности системы изменения фаз газораспределения, повышенный расход масла, а в случае с турбомотором THP еще и проблемы с ТНВД и системой наддува. Правда, в линейке имеется 1,2-литровый Puretech, который не так уж плох в плане надежности. Но у нас он встречается редко и мало изучен нашими сервисменами.

Mercedes OM642: сама надежность на фоне М272

С середины 2000-х покупатели Mercedes могли выбирать между бензиновым и дизельным V6 под капотом. Как показала практика, разница между ними была существенной не только в топливной экономичности. 3,0-литровый дизельный OM642, конечно, не избежал недостатков: со временем ломались пластиковые тяги управления заслонками, относительно недолговечным оказался сервопривод геометрии турбины. Впрочем, была проблема и посерьезнее: выпускной коллектор на этом двигателе выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Зато в остальном двигатель оказался и надежным, и ресурсным, даже цепной привод ГРМ "живет" долго, особенно на фоне бензинового аналога.

Да, одна из проблем двигателя 3.5 V6 (М272), равно как и 5.5 V8 (М273), как раз ресурс привода ГРМ: замена цепи и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя) может потребоваться уже после пробега 150 тыс. км. Но это еще полбеды. Уже после 150-200 тыс. может значительно увеличиться расход масла. Причина – возникновение задиров на стенках цилиндров. Чтобы решить вопрос, потребуется недешевый ремонт, включающий гильзовку блока. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок – сущие мелочи, хоть и неприятные.

Renault 1.5 dCi: против малолитражных TCe

Дизель К9К – основной мотор для пригоняемых из Европы автомобилей Renault. Но довольно часто он встречается и на компактных моделях Nissan. Помимо "проходного" объема и приличной экономичности этот двигатель сейчас считается вполне надежным – проблемы с топливной системой и прогаром поршней давно позади. Впрочем, ресурс вкладышей при больших межсервисных интервалах по-прежнему под вопросом. Собственно говоря, "здоровье" мотора сильно зависит от его обслуживания и эксплуатации в предыдущей жизни, так что при правильном выборе дизельный Renault будет неплохой покупкой.

Ну а главное – с точки зрения ресурса и ремонтопригодности бензиновые версии последних лет выпуска уже не так интересны, как раньше. Ведь простые "атмосферники" на европейские модели Renault уже не ставят, вместо них – куда более сложные турбомоторы семейства TСe объемом 0,9, 1,0 и 1,2 л. И про них в наших краях почти никто ничего не слышал.

3-цилиндровые 0.9 TСe (H4Bt) и 1.0 SCe (H4D) – с цепным приводом ГРМ, ресурс которого якобы неограничен, а на деле замена требуется через 100-150 тыс. км. Примерно после 100 тысяч требуется и регулировка тепловых толкателей клапанов, а она производится путем подбора стаканов-толкателей. При этом сам ресурс двигателя оценивается примерно в 200 тыс. км, но здесь уже многое зависит от обслуживания и межсервисных интервалов: увеличенные европейские могут негативно сказаться на сроке службы вкладышей. Также в линейку входит 4-цилиндровый 1.2 TCe (H5Ft). Здесь ресурс цепи будет чуть больше, но все равно оценивается в 140-150 тыс. км, на все тех же 100 тысячах потребуется трудоемкая регулировка тепловых зазоров клапанов путем подбора толкателей. К тому же ранние версии этого двигателя отметились заметным масложором.

Volkswagen 2.0 TDI: лучше, чем 2.0 TSI

Несмотря на конструктивную сложность и требовательность к качеству применяемых материалов и обслуживанию, с точки зрения надежности и беспроблемности 2,0-литровый дизель оказывается предпочтительнее близких по объему бензиновых моторов, по крайней мере если говорим о машинах, выпущенных в начале 2010-х. Да, мы имеем в виду пресловутые 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888. Они куда менее сдержаны в потреблении не только топлива, но и масла, особенно если речь идет про версии до 2012 года. Другие претензии – не очень долговечный цепной привод ГРМ, топливные форсунки и катушки зажигания. В итоге, если есть возможность, мастера рекомендуют отдавать предпочтение дизелю.

Чтобы в полной мере понять все плюсы и минусы дизельного двигателя, первым делом нужно разобраться в особенностях его конструкции и эксплуатации. Рассмотрим, стоит ли опасаться моторов на дизтопливе, и какие предрассудки уже давно не актуальны.

Топливо

Первая особенность, с которой вам придется столкнуться при эксплуатации дизельного автомобиля – это дизтопливо. Именно солярка стала прародителем появления опаски отечественных автолюбителей к дизельным моторам. В прошлом качество этого вида топлива было ужасным (большое количество серы, смол, наличие воды), что становилось причиной многих неприятностей:

Современные реалии

засорение клапана EGR. Клапан рециркуляции отработавших газов используется для подмешивания к чистому воздуху части выхлопных газов, что позволяет улучшить экологические показатели мотора. Подобная система применяется и на бензиновых моторах, но вследствие особенностей сгорания дизельного топлива, засорение происходит быстрей. К последствиям можно отнести падение мощности и появление знака Check Engine на приборной панели;
ускоренный износ сажевого фильтра, который на дизельных автомобилях забивается гораздо быстрей бензиновых аналогов. Забитый катализатор приведет к падению мощности и появлению Check Engine. Стоимость сажевого фильтра нельзя назвать демократичной. Удаление сажевика в обязательном порядке сопровождается корректировкой прошивки ЭБУ. Не во всех районных центрах найдутся специалисты, которые смогут прошить редкие либо новые дизельные моторы.

Что с железом

Все это выливается в огромные ударные нагрузки, прилагаемые к деталям ЦПГ. Отчасти поэтому дизельные двигатели более шумные и вибронагруженные. Но минусы двигателя цикла Дизеля от этого не увеличиваются, поскольку в конструкцию заложен повышенный уровень прочности.

Особенности устройства и стоимость обслуживания

В конструкции дизельных двигателей отсутствуют:

свечи зажигания;
высоковольтные провода;
катушки зажигания либо модуль зажигания.

Соответственно, средства на замену этих расходников тратить не нужно.

Принципиальные отличия в устройстве двигателя обозначены наличием:

Сложно говорить о ресурсе других элементов. На данный момент на просторах нашей отчизны колесят как старые дизельные авто с полностью механической регулировкой продолжительности и угла впрыска, так и машины с электронно-управляемой топливной аппаратурой. Наиболее часто встречается система Common Rail.

Преимущества

Довольно говорить об особенностях, давайте рассмотрим неоспоримые плюсы моторов цикла Дизеля:

Недостатки

Разумеется, у двигателя цикла Дизеля есть не только плюсы, но и очевидные минусы. К таковым можно отнести:

Так покупать или нет?

Нельзя сказать однозначно, перевешивают плюсы дизеля либо его минусы. Окончательное решение будет зависеть от множества факторов. Мы лишь можем дать несколько рекомендаций:

Повышенный расход масла из-за неисправности турбины — частая поломка турбо-моторов

Ирония судьбы

Интересный факт заключается в том, что современные бензиновые моторы все больше походят на концепцию двигателя цикла Дизеля. Прямой впрыск обязывает к схожей конструкции форсунок, необходимости ТНВД, топливоподкачующей секции низкого давления, топливной рампы высокого давления, а также прочих решений, которые раньше можно было увидеть только на дизельных моторах.

Читайте также: