Рабочая температура двигателя ниссан патрол

Обновлено: 07.07.2024

Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть дизельного двигателя 3,0 л
Механическая часть дизельного двигателя 4.2 л
Механическая часть бензинового двигателя 4.8 л
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Системы впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Сцепление
Механическая коробка передач
Автоматическая коробка передач
Раздаточная коробка
Карданные валы и главные передачи
Подвеска и мосты
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Пассивная безопасность
Кондиционер и отопитель
Электросистема автомобиля
Толковый словарь

Японские внедорожники Nissan Patrol выпускаются в Японии с 1951 года, тогда с конвейера впервые сошел внедорожник простой конструкции, созданный по подобию армейских Willys и Land Rover. С тех пор Patrol продаются по всему миру - в Австралии, Центральной и Южной Америке, ЮгоВосточной Азии и Западной Европе, а также в Иране и на Ближнем Востоке. В различное время в разных странах автомобиль даже продавался под названиями Ford Maverick и Ebro Patrol. Примечательно, что в самой Японии Patrol с 1980 года известен как Safari.
Благодаря практичности и высоким показателям надежности и проходимости, автомобили Nissan Patrol всегда заслуженно пользовались популярностью среди автомобилистов, а в армиях некоторых стран (например, Ирландии) эти внедорожники официально приняты на вооружение в качестве основного транспортного средства.
Nissan Patrol традиционно производятся либо в шасси с короткой колесной базой и трехдверным кузовом (версия SWB), либо в шасси с длинной колесной базой и кузовами пятидверный универсал, пикап или просто универсальное шасси (версия LWB).

Несмотря на обилие хрома, автомобиль не стал больше похож на большинство городских кроссоверов всем своим видом Patrol демонстрирует, что его стихия - разбитые грунтовые дороги, непроходимые болота, зыбучие пески и непролазные дебри.

Интерьер нового Patrol унаследовал от моделей предыдущих поколений удачное четырехспицевое рулевое колесо. Оно расположено близко к водителю, что вдобавок к регулируемой по углу наклона рулевой колонке, удобному сиденью с приличной боковой поддержкой и неплохо скомпонованному педальному узлу с площадкой для отдыха левой ноги делает посадку водителя естественной и удобной. Черное, почти непрозрачное, стекло приборной панели при включении зажигания загорается белой подсветкой шкал приборов с ярко-алыми стрелками. Большая площадь остекления кузова и высокая посадка обеспечивают водителю прекрасную обзорность.

Качественные материалы отделки и практичный дизайн оставляют самое благоприятное впечатление. Приподнятые задние сиденья улучшили обзорность задним пассажирам. Длиннобазная версия LWB не только предоставляет пассажирам второго ряда дополнительное пространство, но и имеет два дополнительных сиденья, делающих автомобиль семиместным.
Большой выбор стандартного и дополнительного оборудования и повышенный акустический комфорт делают Patrol Y61 еще более непохожим на далекого армейского предка, отличавшегося простотой и аскетичностью. Сиденья с подогревом и электрическими регулировками, аудиосистема с CDчейнджером на шесть дисков, климатическая установка с противопыльцевым фильтром и раздельным управлением потоками воздуха - вот далеко не полный список стандартного оборудования внедорожника.

Двойная асимметричная дверь обеспечивает удобный доступ в просторное багажное отделение объемом 2287 литров. При желании третий ряд сидений можно убрать, или, как и второй ряд, сложить в соотношении 50:50, обеспечив дополнительное пространство для перевозки багажа.
Полноразмерное запасное колесо традиционно для внедорожников располагается снаружи.

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Хорошо видно: уровень охлаждающей жидкости в прозрачном компенсационном бачке рядом с правой амортизацион-ной стойкой.

Если вы часто доливаете небольшие объемы воды, то проверьте систему на герметичность и ближе к осени добавьте антифриза.

В нормальных рабочих условиях всегда пребывает система охлаждения Mondeo, то есть в здоровом температурном диапазоне. Охлаждение представляет собой союз нескольких агрегатов: теплообменник (радиатор), водяной насос, вентилятор системы охлаждения, термостат, расширительный бачок, трубопроводы охлаждающей жидкости и шланги являются лишь статистами для охлаждающей жидкости, которая выполняет свою работу в блоке цилиндров и головке цилиндров под постоянным давлением в филигранной сети из строго пропорциональных водяных каналов, так называемой водяной рубашки. Сохраненная в водяной рубашке избыточная тепловая энергия от сгорания отводится теплообменником в атмосферу. По каким потайным путям охлаждающая жидкость циркулирует в Mondeo, зависит, разумеется, от температуры двигателя и текущих условий использования.

При холодном двигателе – малый круг циркуляции охлаждающей жидкости

После каждого пуска холодного двигателя охлаждающая жидкость вначале пульсирует по малому кругу, он ограничивается водяной рубашкой и радиатором отопителя. На этом этапе работающий в новом Mondeo от электричества термостат задерживает движение потока к радиатору до тех пор, пока двигатель не достигнет своей рабочей температуры.

Это важная причина. Так как циркулирующий объем жидкости в малом контуре циркуляции меньше – двигатель таким образом раньше достигает нужной температуры и выбрасывает меньше отработавшего газа. Как только охлаждающая жидкость достигла своей рабочей температуры, термостат открывается и нагретая охлаждающая жидкость дозированно проходит сверху вниз через теплообменник. На этом пути через радиатор ее обдувает встречный ветер, проходящий мимо сегментов радиатора, и отнимает избыточную тепловую энергию.

Координируемое термостатом взаимодействие элементов воздух и вода защищает двигатель от одновременно холодного шока и горячего коллапса.

При прогретом двигателе – большой круг циркуляции охлаждающей жидкости

При нормальной рабочей температуре охлаждающая жидкость в Mondeo курсирует из правого бачка радиатора (относительно направления движения) к водяному насосу. Оттуда она попадает в блок цилиндров и головку блока цилиндров двигателя: через открытый термостат течет основная часть жидкости обратно в левый бачок радиатора, остаток делает пока обход через теплообменник. Стекающая снизу в радиаторе жидкость автоматически создает сверху место для втекающей нагретой жидкости – кругооборот жидкости замыкается. Если температура охлаждающей жидкости во время движения понижается ниже заданной рабочей температуры, термостат закрывается до того момента, пока она вновь не нагреется.

Хозяйство системы циркуляции: компоненты системы охлаждения двигателя в гидравлическом контакте

Постоянно находится под давлением – система охлаждения

При работающем двигателе система охлаждения постоянно находится под определенным избыточным давлением. Благодаря этому повышается точка кипения охлаждающей жидкости со 100 С до примерно 120 С. Высокие температуры двигателя снижают расход топлива и эмиссию отработанного газа. Если при нагретом двигателе давление в системе охлаждения – в зависимости от версии двигателя – превысит 0,85 – 1,2 бар, то редукционный клапан на запорной крышке компенсационного бачка закрывается и избыточное давление в системе охлаждения уходит в атмосферу. Возникающий при этом в системе вакуум сразу уравновешивает клапан в запорной крышке. Как только он открывается, наружный воздух попадает в бачок и происходит выравнивание давления. В частности, при городских поездках или движении транспорта в режиме Stop-and-go часто встречного ветра можно не встретить, а двигатель нужно достаточно охлаждать и предохранять от вызываемых перегревом дефектов. Для такого специального случая все Mondeo обладают расположенным непосредственно позади радиатора и приводимым электроприводом вентилятором. Этот небольшой ветровой силовой агрегат активизирует термовыключатель при температуре около 120 С. вентилятор автоматически отключается снова, когда достигается нормальная рабочая температура.

Постоянное наблюдение за температурой двигателя

Если при максимально высокой нагрузке, например, езде с прицепом, или из-за других неполадок температура двигателя постоянно превышается, то от капитальных повреждений двигателя Mondeo защитит установленная в блоке управления приводами (РСМ) программа от перегревания. На 1 этапе программа дает указания только указателю температурного индикатора установиться в красном диапазоне шкалы.

Если вы игнорируете данный сигнал и температура продолжает повышаться, на приборной панели загорается сигнальная лампочка выход из строя привода. В этом случае позвольте двигателю обязательно немного отдохнуть, он должен охладиться и затем необходимо ехать на станцию Ford. В этот промежуточный период блок управления не работает, однако он записал код неисправности, который может быть считан на станции программой диагностирования. Если все-таки проигнорировать как показание индикатора и загорание сигнальной лампочки или нечаянно не заметить, в действие вступает 2-й этап программы: РСМ деактивирует два цилиндра и ограничивает частоту вращения двигателя. Одновременно сигнализатор на приборной панели теперь будет предупреждать перед последующими повреждениями двигателя.

Чтобы освободить на этой критической фазе двигатель, оба мертвых цилиндра в это время всасывают чистый воздух. Чтобы по возможности равномерно понижать уровень температуры, цилиндры попеременно отдыхают. Если вы проигнорировали этап 2, то этап 3 оставляет вам точно 30 секунд времени, чтобы за это время остановить ваш горячий Mondeo на обочине дороги. И чтобы избежать крупных неприятностей в двигателе, система РСМ затем просто отключает двигатель.

Базовая конструкция системы охлаждения:

Подгоняет охлаждающую жидкость: водяной насос (центробежный насос).

Водяной насос: во всех двигателях Mondeo центробежные насосы предназначены для ускорения движения охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Он занимает свое рабочее место в четырехцилиндровом Mondeo на правой передней стороне двигателя, в V6 на левом ряде цилиндров сбоку шестого цилиндра.

Радиатор: состоит из расположенных с обеих сторон пластиковых бачков с водой. Оба бачка соединяются между собой посредством множества тонкостенных алюминиевых трубочек. С трубочками контактируют сложенные гармошкой тонкие алюминиевые полоски: они многократно увеличивают поверхность радиатора и отводят избыточное тепло навстречу встречному ветру. Радиатор Mondeo крепится к верхней и нижней поперечине.

Термостат: предназначен для регулирования температуры воды в двигателе и удержания ее на постоянном уровне. Большинство термостатов, в зависимости от версии двигателя, открываются в диапазоне между 99–102 С. Для уже подержанных термостатов допуск составляет +/– 3 С. Термостаты состоят из одного замкнутого, заполненного специальным воском термоэлемента (цилиндра), прижимной пружины и тарелки клапана. По мере того как охлаждающая жидкость нагревается, воск в термоэлементе расширяется и приподнимает, противодействуя усилию пружины, тарелку клапана со своего места. Только при рабочей температуре клапан полностью открыт. Когда вода охладится, пружина давит по направлению к тарелке клапана и соответственно запирает прохождение потока. В автомобилях Ford теперь впервые регулирует температуру двигателя нагреваемый электричеством термостат. Его работа зависит от информации, которую передают датчик охлаждающего средства (ЕСТ), датчики температуры всасывающего воздуха и текущей нагрузки (ТМАР), а также от датчика скорости движения автомобиля (VS/OS). Это трио находится под непосредственным присмотром бортового компьютера (РСМ), который обрабатывает сигналы с учетом параметрических диаграмм и передает их на регулятор охлаждающей жидкости. Термостат не находится под напряжением в тех диапазонах, в которых уровень температуры 98 С не вызывает никаких последствий. Во всех остальных случаях, при наличии повышенных температур –например, при полной нагрузке – когда возможно появление дефектов двигателя, наполнитель термостата находится под током и термостатом уже жонглирует высокий температурный уровень.

В течение нескольких секунд увеличивается далее доступ к большому кругу циркуляции охлаждающего средства, и за счет этого температура двигателя понижается примерно до 80 С.

Двигатель Nissan RD28 был разработан специально для автомобилей представительского класса и тяжелых внедорожников. Практически все автомобили модели Патруль (Y61 и Y60) оснащались дизельным агрегатом. Выпускалась также атмосферная модификация двс, но от нее впоследствии отказались.

Основная часть выпускаемых силовых агрегатов – это RD28T и RD28Ti.

Модификация RD28T является турбированной версией мотора. Версия RD28Ti представляет собой версию с улучшенной турбиной с электронным управлением топливным насосом. В любом случае двигатель имеет 6 цилиндров и один распредвал.

RD28T устанавливался на Ниссан Патрол

Характеристики мотора RD28

Согласно маркировке схема двигателя рядная с 6 цилиндрами, верхним положением единственного распредвала. Всего существует три версии ДВС этой серии:

атмосферная – маркируется RD28;
турбированная – обозначается RD28T;
модернизированная турбина – индекс RD28Ti, электронное управление топливным насосом.

Атмосферный мотор RD28

Другого объема в двигателе этой серии не было, атмосферников было выпущено очень мало, информация по ним практически отсутствует. Официальный мануал по эксплуатации Nissan Patrol содержит описание параметров мотора и операции капремонта, обслуживания.

Основная задача установки турбокомпрессора — увеличить мощность, с чем конструкторы отлично справились.

Поскольку атмосферных моторов этой серии практически не выпускалось, технические характеристики приведены для модификации RD28T (турбированный):

Изготовитель	Nissan
Марка ДВС	RD28T
Годы производства	1985 – 2009
Объем	2826 см3 (2,8 л)
Мощность	92 кВт (101 л. с.)
Момент крутящий	255 Нм (на 2000 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	21,2
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель с турбонаддувом
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	85 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	литой
Ход поршня	83 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-0
Расход топлива	трасса – 10 л/100 км смешанный цикл 17 л/100 км

город – 12 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Новый насос ТНВД обходится владельцу около 5,6 тысяч долларов, запчасти для ремонта стоят в пределах 2 тысяч, сама работа в районе 350 долларов (демонтаж, сборка, юстировка), а выполнят ее, далеко не в любом сервисном центре.

Особенности конструкции

И атмосферный, и турбированный двигатель RD28T имеет рядное расположение 6 цилиндров. Обладает 2,8 л объемом, воздух в камеры сгорания подается вихревым способом для резкого увеличения мощности. За всю историю мотора объемы выпуска атмосферных модификаций не превысили 50 штук, в серию они не пошли.

При разработке RD28 модернизация предыдущих версий заключалась в следующем:

схема ГРМ OHC – распредвал сверху, гидрокомпенсация тепловых зазоров клапанов;
привод – навесное и распредвал крутятся зубчатыми ремнями.

Турбина для RD28

Использована заводская форсировка турбокомпрессором. Хотя руководство Nissan и позиционирует RD28, как малошумный силовой привод, это, все же дизель, работу которого в салоне скроет только качественная шумоизоляция.

Важной особенностью комплектации является топливонасос Zexel – вначале использовался механического типа, а последние три года управляемая электроникой версия. На ремне присутствуют метки и шкива ГРМ, и ТНВД, что облегчает капитальный ремонт своими руками.

ГБЦ атмосферных версий имели маркировку 1 и 2 (с гидрокомпенсаторами), турбированных 3 – 6. Вначале вакуумный насос располагался на генераторе, затем навесное перенесли на головку.

ГБЦ разных лет выпуска

Заводской тюнинг распредвалов выглядел следующим образом:

1998 год – размер кулачка 49 мм, одна шейка нешлифованная;
1997 год – кулачок остался прежнего размера, все шейки стали шлифованными;
1998 год – осталась шлифовка каждой шейки, размер кулачка увеличился до 50 мм.

Изменение конструкции распредвалов

Плохая компрессия способна вызвать массу неприятностей внутри дизеля:

заводится мотор не резко, а постепенно;
усиливаются вибрации и неравномерная работа;
выхлопная система страдает от сизого дыма;
появляются масляные потеки;
сгоревшие газы прорываются в картер;
через сальники/прокладки масло выдавливается наружу;
наблюдается масляное голодание пар трения.

Турбированный тюнинг мотора RD28T приводит к повышенному износу поршней, что и становится причиной снижения компрессии.

Плюсы и минусы

ТНВД откровенно слабой конструкции, в принципе ремонтопригодный, на практике найти специалиста для разборки очень сложно, поэтому 70% парка машин с этим мотором сложно заводятся, сильно коптят, но до сих пор ездят, хотя и гонят масло.

Турбина стоит 1400 долларов новая и 400 долларов на разборе, плюс ремонт около 800 долларов с заменой картриджа – в принципе, те же деньги.

Каналы смазки ГБЦ

Слабым местом RD28 является дюралевая головка блока цилиндров:

внезапный разрыв звеньев цепи ГРМ приводит к встрече поршня с клапаном;
ГБЦ получает серьезные увечья, ее приходится менять вместе с ШПГ.

Статистика свидетельствует, что мотор RD28 во всех модификациях стоит на первом месте по числу капремонтов. Для внедорожника Patrol мощности движков недостаточно, представительский Cedric с тарахтящим дизелем стал популярной темой для шуток. Для других классов авто рекомендовано их применение без ограничений.

Прекращение серийного производства завода производителя вызвано тем, что компании Японии приняли решение, что в линейках ДВС останутся исключительно те модификации турбированных дизелей, у которых существуют атмосферные аналоги. На том момент изготовителем Nissan выпускались QD32 и TD27, удовлетворяющие заданным условиям.

Воздухозаборник

Недостатком является неудачное с точки зрения гидродинамики расположение воздухозаборника на турбированном и атмосферном движке RD28. Помимо вероятности гидроудара пользователь получает дополнительные расходы, поскольку шноркель производителя Safari обходится в полтора раза дороже, чем этот узел на других дизелях Ниссана.

В системе зажигания использована сложная схема:

на каждые три цилиндра создана отдельная цепь;
блок управления цепями расположен под крылом машины;
подвергается атмосферным воздействиям и перегорает.

В результате свечи либо не получают питания, либо перегорают от избыточного напряжения. Каждая из них стоит 1000 (стороннего производителя) или 1500 рублей (оригинал), а нужно их 6 штук. Для нормальной работы интеркуллера на малых оборотах предусмотрен вентилятор, включающийся при ухудшении теплообмена автоматически.

Интеркуллер

Ремень ГРМ стоит от 4000 рублей, а ролики 2000 рублей, работа обходится примерно в эту же сумму. Замена рекомендуется через 90000 км пробега, а задний сальник коленвала гарантированно течет при установке нового диска или комплекта сцепления, поэтому следует учесть затраты на его замену при планировании эксплуатационного бюджета.

Схема ременного привода

Экстерьер

Данная модель считается неплохим экспедиционным вариантом

К сожалению, наработки времен выпуска этой модели не смогли помочь бренду заранее устранить недостатки внедорожника. Ключевой проблемой, которая характерна для кузова машины, является неустойчивость к коррозии. Ситуация усугубляется еще и за счет того, что вместе с кузовом часто и рама покрывается ржавчиной. Однако бренд давал шестилетнюю гарантию на кузова этих внедорожников.

Если вы имеете дело с машиной, ранее продававшейся на арабском рынке, ее отличительные характеристики – это:

арабские надписи, украшающие зеркала;
яркая окраска кузова.

Для этого Ниссана подойдут шины размерами 215/80, а также 235/80 R16. Безусловно, подобные экземпляры не так просто найти на рынке. Поэтому их стоимость может оказаться неприятным сюрпризом. Между тем, по адекватной стоимости можно приобрести кузовное железо:

задние фонари обойдутся в сумму порядка 40 долларов;
переднее крыло не будет стоить дороже 170 долларов;
радиаторная решетка обойдется в сотню долларов.

Водительское место

В каких авто использовался?

Базовая версия RD28 первой серии монтировалась на машинах Ниссан в следующих годах:

Skyline R31 – 1985 – 1987;
Laurel C32 – C34 – 1986 – 1993;
Gloria Y30 – Y32 – 1985 – 1993;
Crew K30 – 1993 – 1999.

Ниссан Лаурель

Вторая серия ДВС была использована на Laurel C35, Gloria Y33 и Cedric в период 1993 – 1999 г.г. Позже применялся дизельный мотор RD28T для комплектации автомобилей Nissan (г.г.):

Cedric – 1991 – 1999;
Patrol бортовой – 1994 – 1997;
Patrol GR I – 1988 – 1999;
Patrol Hardtop – 1986 – 1990;
Patrol Station Wagon – 1989 – 1995.

Ниссан Патрол

Позволяли характеристики двигателя комплектовать его автоматической коробкой КПП, поэтому на нем передвигались еще и Safari Spirit Y61 – двухдверная версия внедорожника.

Автомобили, на которые устанавливался двигатель

Техобслуживание

Поскольку выпускать двигатель RD28T перестали еще в 2004 году, срок эксплуатации современных моторов превышает минимум 12 лет. Что физически невозможно без соблюдения регламента техобслуживания, приведенного ниже:

после 15000 км пробега сливается моторное масло, используется новая смазка и фильтр;
через 20000 км нужна регулировка зазоров клапанов, покупка новых свечей и ремня навесного оборудования, чистка вентиляции картера;
срок 30000 км критический для воздушного фильтра;
около 40000 км проходят крышка бака и топливный фильтр;
после 45000 пробега меняют ОЖ, патрубки и шланги этой системы;
на 100000 км обычно хватает ремня ГРМ.

В устройство ДВС заложена достаточно простая конструкция для обеспечения ремонтопригодности отдельных агрегатов.

Второе поколение 60 (1959-1980)

Довольно серьезное изменение внешности в данном случае обошлось без сильных изменений под капотом – там остался шестицилиндровый “P” 4.0л. Относительно этого мотора можно отметить некоторые технические отличия, позволившие на Ниссан Патрол не менять силовой агрегат целых 10 лет. Рабочий объем 3956 куб. см, камеры сгорания полусферической формы и полностью сбалансированный семиходовой коленчатый вал. Цепной привод, карбюратор и 12 клапанов (по 2 на цилиндр), компрессия от 10.5 до 11.5 кг/см2. Масло обычно использовалось (а ведь еще сохранились модели с этим ДВС) 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40.

Неисправности: причины, устранение

Обладает мотор RD28 несколькими характерными для него болезнями:

Резкая или постепенная потеря мощности	прогар головки блока цилиндров в районе 200 000 км	замена ГБЦ, клапанов
Увеличение расхода масла	выработка ресурса турбины на 150 000 км пробега	ремонт или замена
Снижена компрессия	зависли клапаны от нагара в камерах сгорания	промывка, прочистка, реже замена деталей

Основными проблемами ДВС RD28 в эксплуатации и обслуживании являются:

насос ТНВД чувствителен к качеству топлива;
динамика внедорожника низкая;
очень надежный блок цилиндров;
мотор гнет клапана.

Ремонт ДВС RD28

Чаще всего капремонт вызван перегревом из-за недостатка или загрязнения масла, поломки системы охлаждения либо несоблюдением регламента ТО.

Тюнинг

Версия с интеркуллером уже является тюнингованной

Таким образом, шестицилиндровый дизель рядного типа RD28 обладает достаточной для машины представительского класса и внедорожника мощностью и крутящим моментом. Слабыми местами являются турбинка, ГБЦ и ТНВД.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Технические параметры

Производитель предложил своим клиентам несколько вариантов силовых установок, которые с точки зрения современных экспертов были совсем не идеальны.

Через каждые 30-40 тыс. км. придется проводить смену стоек стабилизаторов. Практически сотню тысяч километров спокойно отслужат ступичные подшипники. Однако в случае установки колес, которые не являются стандартными для данной модели (больший диаметр или меньший вылет), срок работы ступичных подшипников существенно сокращается. Если вы меняете подшипники, то делайте это в сборе со ступицей, цена которой полторы сотни долларов. Крестовины и сцепление служат в среднем по 100 и 200 тысяч километров соответственно.

Илья Хлебушкин

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением. Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое - до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли - закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года - большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался - почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

Легендарный турбодизель TD42Т объемом 4,2 литра — жаль, встретить его проще на картинках, чем в жизни

К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно - в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего - иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров - и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста - иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом

Не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у Патрулей старше трех-пяти лет — большая редкость

Подвешенные по бортам откидные сиденья позволяют принять на борт еще двух человек, но заметно сокращают объем багажника, а со временем начинают скрипеть разболтанными креплениями

Подвеска? Правильно - ломаться там нечему. Но есть одно но - отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала. Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, - мол, не гоночный болид.

В остальном - без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) - его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) - обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Обычное дело для японских автомобилей — хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам

Появлению ржавчины в месте под номер VIN на лонжероне рамы способствует летящая из-под правого переднего колеса грязь

Чтобы поменять раздвижную стойку заднего стабилизатора (на фото) на обычную, придется доработать площадку ее крепления к раме

Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)

Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды — в 2003 и 2006 годах. На фото — машина в первозданном виде образца 1997 года

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

Мнение владельца

Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год - и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей - лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке - регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле - даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика - он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

Nissan Patrol четвёртого и пятого поколений, а особенно четвёртого, носившего заводской индекс Y60, выпускавшийся с 1987 по 1997 годы, был по настоящему легендарной машиной, как у нас в стране, так и во всём мире.

Неприхотливая крепкая машина с высокими внедорожными качествами стала незаменимым помощником для любителей дальних путешествий, как по обычным дорогам, так и главное по пересечённой местности.

Кроме всего прочего этот автомобиль свою репутацию получил ещё и за широкую гамму силовых агрегатов, отличавшиеся неприхотливостью и высокой надёжностью. Но лучшим, для Патролей, считался дизельный двигатель td42, и о нём пойдёте речь в этой статье.

История мотора

Данный силовой агрегат является представителем очень удачного семейства двигателей объединённых под индексом TD. Это семейство включало в себя широкую гамму моторов объёмом от 2,3 до 4,2 литров, мощностями от 76 до 161 лошадиных сил.

Дизель TD42, это не один мотор, а целая серия двигателей, находившихся на вершине линейки семейства ТД. От своих младших собратьев TD42 отличался тем, что это был единственный силовой агрегат с шестью цилиндрами (все остальные моторы семейства TD четырёхцилиндровые).

Что касается конкретно двигателей TD42, то серия этих силовых агрегатов состояла из 8 штук, трёх обычных и пяти турбированных:

TD42, атмосферный, мощностью 115 л.с.;
TD42Е, атмосферный, мощностью 135 л.с.;
TD42S, атмосферный, мощностью 125 л.с.;
TD42T1, с турбонаддувом, мощностью 145 л.с.;
TD42T2, с турбонаддувом, мощностью 155 л.с.;
TD42T3, с турбонаддувом, мощностью 160 л.с.;
TD42T4, с турбонаддувом, мощностью 161 л.с.;
TD42T5, с турбонаддувом, мощностью 130 л.с.;

Появились они все в разное время. Первыми, в 1987 году появились атмосферники TD42 и TD42S, вместе со следующим поколением Паторла. А уже в следующем, 1988 году, появился второй силовой агрегат этого семейства TD42Е. Этот мотор был создан специально под развозной пассажирский автобус Nissan Civilian. Однако со временем его стали устанавливать и на Патролы.

Турбированные версии этих двигателей появились на много позже. Первым, в 1993 году, для японского варианта Патрола, носившего на островах имя Safari, разработали 145 сильный TD42T1.

Более мощный TD42T2 появился в 1995 году на, ранее упомянутом, развозном автобусе Nissan Civilian.

Следующим, в 1997 году на пятой генерации Nissan Patrol, под индексом Y61, появился TD42T3, мощностью 160 л.с. В 1999 году обновился турбированный силовой агрегат для Nissan Civilian. Данный мотор носил имя TD42T4.

Ну и последним с большим перерывом, в 2012 году появился TD42T5. Этот силовой агрегат выпускается до сегодняшнего дня и устанавливается на грузовик Nissan Atlas выпускающийся и продающийся исключительно в Малайзии.

Технические характеристики

Так как данные моторы различаются крайне мало, то их характеристики собраны в одну таблицу:

характеристики	показатели
Годы выпуска	с 1984 года по сегодняшний день
Топливо	Дизельное топливо
Объем двигателя, куб. см	4169
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	2
Мощность двигателя, л.с./об. мин	TD42 – 115/4000 TD42S – 125/4000 TD42Е – 135/4000 TD42T1 – 145/4000 TD42T2 – 155/4000 TD42T3 – 160/4000 TD42T4 – 161/4000 TD42T5 – 130/4000
Крутящий момент, Нм/об .мин	TD42 – 264/2000 TD42S – 325/2800 TD42Е – 320/3200 TD42T1 – 330/2000 TD42T2 – 338/2000 TD42T3 – 330/2200 TD42T4 – 330/2000 TD42T5 – 280/2000
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм	96
Ход поршня, мм	96

Мало эти двигатели назвать просто удачными они, по-настоящему легендарные. И это связано с целым рядом качеств. Прежде всего, эти силовые агрегаты, при, сравнительно, небольших мощностях, имеют, просто таки, гигантский крутящий момент, на низких оборотах, что очень важно при движении по тяжёлому бездорожью. Это качество уже давно оценили участники, как профессиональных, так и, в большей степени, любительских ралли рейдов, где автомобили Nissan Patrol, уже давно являются постоянными участниками.

Надежность мотора

Другим, не менее важным, если не более, качеством является исключительная надёжность этих моторов. Об их надёжности уже давно ходят настоящие легенды. Большинство автомобилей с этими силовыми агрегатами прошли без капитального ремонта в районе 1 миллиона километров. А при заботливом уходе и миллион далеко не предел. По сути это по-настоящему вечные двигатели.

Ремонтопригодность двигателя Nissan td42

Как уже упоминалось выше моторы td42 очень надёжные. До 300 000 километров пробега с ними обычно вообще ни чего не происходит. Но есть некоторые нюансы.

Например, двигатели выпуска до 1994 года, кроме всех своих достоинств имеют ещё и низкое восприятие к качеству топлива, что очень важно для нашей страны. Правда, в силовых агрегатах, после 1994 года выпуска, это достоинство пропадает, однако, тем не менее, даже плохую солярку он будет переваривать на много лучше чем конкуренты выпускавшиеся другими компаниями.

Ещё стоит знать, что Патролы с двигателями td42, в нашу страну, официально не поставлялись, поэтому на свои джипы, многие любителя внедорожного отдыха, ставят эти силовые агрегаты специально. Двигатели для этой операции сегодня поставляются бывшие в употребление с разборок Японии или Европы. Операция эта достаточно сложная, но владельцы японских внедорожников на это всё же идут.

Другим важным моментом, который влияет на надёжность этого силового агрегата, является отсутствие ремня в приводе ГРМ. На этих силовых агрегатах, привод шестерёнчатый, не нуждающийся вообще ни в каком обслуживании.

Особенности замены двигателя на TD42

Как уже упоминалось выше, многие владельцы Патролей, идут на замену силовых агрегатов. Зачем это делать.

Как уже писалось выше, с TD42 машины официально в Россию не поставлялись. В нашей стране распространены автомобили с бензиновыми моторами, среди дизельных, чаще всего можно встретить 2,8 литровые моторы RD28T. Данный мотор имеет целый ряд недостатков, по сравнению с TD42.

На RD28T главным слабым местом является его турбина. Во-первых, она ходит не более 300 000 километров. И ходит она совсем не беспроблемно, этот агрегат очень чувствителен к перегреву, который не редко случается в ходе езды по бездорожью.

Другой серьёзной проблемой является, вообще, перегрев мотора. В результате чего очень часто лопается алюминиевая головка блока цилиндров. А вот у TD42, головка чугунная и она легко и без всяких проблем переносит даже серьёзный перегрев.

Как упоминалось выше, готовые силовые агрегаты поставляются специализированными компаниями с заграничных авторазборок. Данные силовые агрегаты называются контрактными. Контрактные двигатели от силовых агрегатов со стандартных отечественных авторазборок отличаются тем, что он не имеет пробега по нашей стране. Кроме этого продавец на Западе проводит его полное ТО и ревизию, что является гарантией того что вы получите силовой агрегат в очень хорошем состоянии. В случае с TD42 это значит, что двигатель будет по-прежнему вечным и его можно будет установить с минимальными затратами.

Отличить контрактный силовой агрегат, от мотора с авторазборки, можно по пакету документов, который предоставляют компании-продавцы. Эти документы свидетельствуют о том, что двигатель растаможен и их можно использовать при регистрации в ГИБДД.

Какова же цена на такие силовые агрегаты. Не смотря на то, что цена в каждом случае устанавливается индивидуально, есть некий диапазон цен на дизельные моторы Nissan TD42. Цена на двигатели с пробегами от 100 до 300 000 километров сегодня колеблется в диапазоне от 100 до 200 000 рублей.

При замене RD28T на TD42 нужно учитывать следующие нюансы. Прежде всего, кроме ДВС, придётся поменять ещё и коробку передач. С RD28T устанавливается механическая коробка переключения передач (МКПП) модели FA5R30A. TD42 работает с другой МКПП, модели FA5R50B. Так что если вы покупаете двигатель, то лучше его купить в сборе с КПП.

Кроме этого, нужно будет ещё поменять стартер и генератор на 12-и вольтовый. Правда, контрактные силовые агрегаты обычно продаются с этими узлами.

При замене силовых агрегатов, коробка передач меняется без всяких переделок, посадочные места коробок FA5R30A и FA5R50B одинаковые. Единственное нужно будет перекинуть фланцы карданного вала. Карданный вал остается тот же что и был.

А вот места крепления ДВС не совпадают и их нужно немного переделать. Правое основание немного смещается и удлиняется.

После установки двигателя от старого силового агрегата может использоваться водяной радиатор, проводка то же используется старая, без переделок. Масляного радиатора, который есть на RD28T, на TD42 нет.

Ещё одним интересным моментом является перенос турбины. Если вы устанавливаете атмосферный TD42, то турбина от RD28T на него переносится без проблем. При этом двигатель становится мощнее, и японский внедорожник будет ездить на много бодрее.

Собственно, это все нюансы, которые нужно знать, что бы заменить дизельный двигатель Nissan RD28T на Nissan TD42. Весь бюджет замены, в России, должен находиться в пределах миллиона – 900 000 рублей.

Если же менять бензиновый двигатель, то эта операция намного сложнее, и, соответственно, дороже, но сделать её, так же, возможно.

Какое масло лить в двигатель Nissan td42

В принципе моторы ТД42, достаточно неприхотливы к маслам. Единственное что нужно помнить, так это то, что нужно использовать моторное масло для дизельных двигателей. При выборе масла главное, что нужно иметь ввиду, так это климатические условия эксплуатации машины. Чем в более холодном регионе эксплуатируется автомобиль, тем более качественное масло нужно применять. Например, по классификации SAE, масла не теряют своих свойств при температурах:

0W- масло используется при морозах до -35-30°С;
5W- масло используется при морозах до -30-25°С;
10W- масло используется при морозах до -25-20°С;
15W- масло используется при морозах до -20-15°С;
20W- масло используется при морозах до -15-10°С.

Что касается производителя моторного масла то, конкретно для автомобилей концерна Ниссан по рекомендации компании нужно использовать фирменные масла этого концерна. Ну а при выборе собственно масла стоит руководствоваться информацией на жестяной канистре. Её расшифровка показана на рисунке ниже.

Краткий обзор моделей автомобилей, на которые устанавливались дизеля Nissan TD42

Как уже писалось выше, самым известным автомобилем, на который устанавливался дизель TD42, является Nissan Patrol. Это легендарная машина как японского, так и всего мирового автопрома. Она выпускалась с 1951 года по сегодняшний день.

Интересующий нас силовой агрегат устанавливался на четвёртое и пятое поколения этого джипа, очень хорошо известные у на в стране. Дело в том, что четвёртая генерация, имеющая заводской индекс Y60, является одним из первых автомобилей, которые официально продавались, тогда ещё в СССР, а затем в России. Правда, с дизелем TD42, официально Патролы не продавались.

Второй машиной с дизелем ТД42 являлся среднемагистральный пассажирский автобус Nissan Civilian. Этот автобус на много менее известен у нас в стране, но всё же определённое количество этих автобусов в России на дорогах встретить можно.

Данные автобусы выпускались с 1959 года, но на российских дорогах можно встретить автобусы серий W40 и W41. Изначально эти машины создавались для рынка Японии, но потом их стали заказывать и в других странах, в том числе и в России.

У нас в стране эти автобусы стали заменять, заслуженных старичков марки ПАЗ и уже прославились своей высокой надёжностью и исключительным комфортом для перевозимых пассажиров.

Ну и последним транспортным средством, на котором можно встретить дизель TD42 явялется совсем неизвестный у нас в стране Nissan Atlas индекса H41. В принципе Атлас достаточно известный грузовик, грузовики с этим именем продаются и в Японии и в Европе и ещё на многих рынках. Но, конкретно, H41 производится в Малайзии и для рынка этой страны. Поэтому Nissan Atlas H41 в России вы не встретите.

Собственно это всё что можно написать про, действительно легендарных и для многих автомобилистов вожделенный, дизельный двигатель Nissan TD42.

Читайте также: