Регулировка клапанов к 15 ниссан

Обновлено: 04.07.2024

1. До капитального ремонта/замены двигателя. "Это сколько тысяч километров пробега?" - зависит от условий эксплуатации конкретного двигателя.

В среднем, HR15 "бегает" минимум 200т.км. Естественно при правильном обслуживании.
Ну а как "обслуживается" авто у дилера, действительно двигатель долго не живёт. Уже сравнивали какие масла по вязкости рекомендует японский проиводитель(два вида) и дилер - практически любое.

2. Степень сжатия это главная проблема, из-за которой прогарают клапана, реже поршни и т.д. при работе на газе.

Если клапан "зажат" (не полностью закрывается) он прогорит в любом случае, газ или бензин.

Ещё раз, "Конечно если делать нечего и руки чешутся, можно и порегулировать"

А-15 в вопросах и ответах ⇐ Vanette. Бензиновый двигатель

Модератор: MAZDA BONGO

поменял карбюратор vanette на карбюратор ваз 2105, у машины появилась вторая жизнь и подушки двигателя поставил от ваз 2101.

Фигня все. Ставил я от пятерки. Расход стал выше. Поменял назад на родной, и теперь горя не знаю. Правда он покис в уайт-спирте недельку.
Про подушки не знаю. Пока стоят родные.

на А15 было две разновидности коллекторов.
кажется на А15 с цепью на распредвал ставился коллектор к которому карбюр крепился как обычно на 4 шпильки и затягивался гаечками м6 под 10ключ. крайне неудобны были две гайки со стороны клапанной крышки, или несколько ключей надо было по разному заточить и выгнуть или клапанную крышку снять.

а на А15 с ременным приводом на распредвал ставился коллектор к которому карбюр крепился снизу,тоесть из под коллектора надо что то откручивать. но с таким я не сталкивался.

мужики такое дело. Все началось с того что газы гналы в радиатор. Отдал в мастрескую. мастера заметили трещину в головке блока. сказали - иди вари. Пошел в одну контору, там за 100 баксов заварили головку, шлифанули. проверили давлением водяные каналы.Вроде все классно.
собрали движок. заводим. Вдруг пошина стала дыметь, набирает обороты, дым такой что все белое. А что такое? выкрутили свечи- обнаружили что из 3 -го цилиндра идет дым сгоревшего масла. Сняли голову. отвезли в ты контору что варили. проверили- давление держит. Ставим заново. Заводим- дснова дым но уже из 2-го цилиндра. Снимаем, меняем очередной раз прокладку- заводим-дым идет из 1-го цилиндра. Жопа, какая-то . Может кто знает что может быть?

Наверное хана голове, раз она когда то лопнула, похоже её при обжиме бедет, всегда по разному, или так шлифанули. И получаются дыры между блоком и головой. Проверь еще раз (сам) Качество плоскости на блоке и голове. .

Да поджимал, и не раз. Никогда такого не было. Машина у меня 6 лет, пару раз сам снимал голову. не было никаких проблем.

самое интересное, что из трубки выхода картерных газов должен выходить дым, а туда наоборот воздух засасывает.

Прочитал в своем сборнике по двигам (ужасная книга, зачем когда то купил незнаю, в ней даже расстановка свечей неправильная) что зазоры клапанов на двиге А15 для впуск\выпуск - 0,35\0,35, знакомый сказал что у него на LD20 такие же, и что у меня должны быть поменьше, в книге про LD20 соответственно указано 0,25\0,30. Кому верить. кто с этим сталкивался, поделитесь пожалуйста информацией (желательно справочной от оригинальной книги)

Ваня 91г, дв А15 после капиталки, карб ваз21083, КРС22, МКП5, 9 мест, Подвеска - Зад Легкий - в гараж фиг заедешь без помощи . Продаю 2 новых поршня.

Мне говорили если есть трешина - это все! хана, не лечиться короче, вари не вари

Dencor: самое интересное, что из трубки выхода картерных газов должен выходить дым, а туда наоборот воздух засасывает.

КАк будто с кольцами глюк. самое интересное то что контрактников А15 нет, так что окуратнее с двигой, пожелаем нам обоим удачи..

Кстати на знаешь какие зазоры клапанов у тебя.

Если белый дым сильно валит это вода. Проверь прокладку может она пробита, или так головку шлифанули. Если дым в разных челиндрах то это не гильзу пробило а то бы был в одном.
А когда бачек радиатора откраваешь от туда пузырьки с дымком идут? Если да то это головка сто пудов.

Расход около 25-27л на 100 км. один выпускной клапан менялся, не притирали, головка шлифовалась на станке, зазоры 0,15впуск\0,20выпуск, масло светлое, выхлоп вроде нормальный, в данное время года температура чуть ниже рабочей (без подсоса работать не может, надо чуть вытянуть), холостые обороты 800, карбюратор чистый, воздушок родной (без емкости, голый), при резком нажатии на газ (обороты 3000-4000) - дым погуще (с запахом бензина и масла), смесь и зажигание на диагностике настраивали.
при работе без крышки слышно посвистывание (наверно из за не притертого клапана), неужели из за него одного такой расход?
на сколько влияет изношенность колец и цилиндров (внешний осмотр при снятой головке не вызвал каких либо вопросов, бочкооброзность небольшая).
Подозреваю карбюратор (ваз21083).
Раньше на авто стоял газ

Иван-Ванетт: на сколько влияет изношенность колец и цилиндров (внешний осмотр при снятой головке не вызвал каких либо вопросов, бочкооброзность небольшая).

на 0 целых и сколько то там сотых.
когда карб ставили воздушные жиклеры (литражжж от таза то отличаеться. ) подбирали? или просто регулировкой обошлись, блин? воздуха ему добавь. очень сильно на эту причину смахивает. "подсосом" ты это и устраняешь на самом деле, вот только горючки добавляешь соответственно, отсюда и расход как у парохода. про регулировку механизма открытия вторичной камеры просто молчу. добавь туды дополнительную пружину (довольно мощную, нужно подбирать), хоть педалькой "газа" чуствовать будешь ее открытие .
Про жиклеры: экспериментируй с диаметрами, если нужного нет - просто рассверли. они копейки стоят. а вот с этой работой далеко не каждый дурак захочет связываться. лишь только уперто-тертый творец от автосервиса , либо владелец-энтузиаст, помешанный на правильном подходе к личному транспорту.

не вернувшийся еще: огда карб ставили воздушные жиклеры (литражжж от таза то отличаеться. ) подбирали? или просто регулировкой обошлись, блин?

Ну так в ВАЗ21083 двига 1500 куб, у меня 1500, лошадей тоже примерно также (у меня 72-76) или всё же есть большая разница?

Да есть еще один факт указывающий на нехватку воздуха (как я думаю) - при резком увеличении оборотов, а особенно при продолжительном их поддержании (т.е. просто при нормальной езде) - после отпускания педали газа двига начинает глохнуть (иногда даже глохнет). Кстати двигла стала чуть лучше работать после того как подключил штатное охлаждение карба в систему.
А стоит ли добавлять воздуха? так по моему расход не уменьшить. может лучше уменьшить подачу топлива? (топ.жиклер с меньшим числом взять например, хотя я не знаю, плохо разбираюсь)

не вернувшийся еще: ро регулировку механизма открытия вторичной камеры просто молчу. добавь туды дополнительную пружину (довольно мощную, нужно подбирать), хоть педалькой "газа" чуствовать будешь ее открытие .

если речь идет о внешней пружине газа. то у меня их там уже две (из за тросика газа который надо смазать, либо сменить - на занимался еще)

Вообще хочу сначала проверить, а те ли жиклеры вообще стоят на карбе какие должны (по книге ваз2108 буду смотреть, сегодня обещают дать мне эту книженцию), потом попробовать взять топливный жиклер с меньшим диаметром, можно сразу и воздушный с меньшим.

Это наверно самый крайний случай, а сверлить/ковырять и т.д. насколько я знаю нельзя, вроде как только сжатым воздухом (для чистки)

не вернувшийся еще: а вот с этой работой далеко не каждый дурак захочет связываться. лишь только уперто-тертый творец от автосервиса

Что верно то верно, у нас вообще в россии истинно работающих людей очень мало, все хотят получать деньги неизвестно за что.

. это наверно больше на меня похоже, особенно при моем образе "жизни".

Как что буду делать - буду выкладывать фото (с отл.качеств.).
ФОРУМЧАНЕ. ПОДКЛЮЧАЙТЕСЬ. неужели у всех инжекторы, вспрыски и ТНВД?! ГДЕ карбюраторщики . И где люди кто на своего ваню ставили вазовский карб. я ведь эту идею именно с этого форума взял. загляните в форум и под капот (т.е. у нас это "под сиденье") не поленитесь.

Р.С. жду. и сам делаю что смогу.
Р.Р.С. Сменю название темы этой статьи. если смогу.

в мануале: 0.21 впускные , 0.23 выпускные. это НА ХОЛОДНУЮ!

как это возможно.

И вообще что значит 0.3 на горячую. разве такое бывает? А на холодную тогда вообще морзянку стучать можно.

Машина Ниссан Ларго 92 г. двиг СА20.

это возможно Дело в том, что есть разница в величине зазоров на горячем остановленном двигателе и горячем работающем. Происходит из-за того, что когда двигатель остановлен, то все его части имеют одинаковую температуру, при этом действительно зазоры увеличиваются относительно состояния, когда все детали холодные. На работающем двигателе разные детали имеют разную температуру, при этом зазор уменьшается.
Это вполне слышно по уменьшающемуся шуму.
"Зажатые" клапана гораздо опаснее ситуации с увеличенными зазорами. Если клапана "зажаты", то в состоянии "клапан закрыт" тарелка клапана будет неплотно прилегать к седлу клапана, тарелка не будет охлаждаться, клапан может прогореть. Клапан с увеличенным зазором ничем особым не грозит. Больше шум, чуть-чуть меньше мощность. Чуть больше нагрузка на распредвал (есть удар при начале открытия клапана).
Обычно клапана регулируют "по холодному", т,к. при регулировке "по-горячему" двигатель остывает достаточно быстро, т.е. приходится вносить коррективы в величину зазора, или регулировать очень быстро.

Зазоры *Зазоры регулируются на ХОЛОДНУЮ (причем в мануалах четко написана температура 22-25 по цельсию) когда ВСЕ детали двигла остыли до этои температуры.
А при повышении температуры до рабочей зазоры УВЕЛИЧИВАЮТСЯ Хотя ЭТО зависит от механизма грм (коромысла, рокеры, непосредственное нажатие кулачком на клапан и т.Д.) И нет ничего странного что зазоры Больше на горячем ТАК ЗАДУМАНО. ( Масляная пленка на скорости создает масляный клин, и фактически нужен зазор для компенсации толщины пленки).
А регулировать на горячем не представляется возможным т.к. Поддержать температуры всех частей двигла (тут сильнее нагрето тут меньше) нереально. Вот и дают производители данные на холодный двигатель.

В общем скажите ваше мнение, и советуйте чего делать. Если чего поеду завтра ругаться с этими парнями. А если они начнут фыркать скажу что завтра несколько крупнейших форумов будут знать куда ездить не надо.

насколько мне объясняли - малые зазоры хуже чем *большие - почему честно говоря не вдавался в эти подробности
я так думаю что лучшевсего ставить зазоры какие положено - не больше и не меньше

кстати а кто скжат тогда зазоры реальные *для двигла GA16DS
а то я уже запутался - в разных книгах по разному и сами зазоры и способ регулировки :(((

А надо ли оно? * Принципиальной разницы между 0,27 и 0,25 нет и незачем ее искать. Это на уровне погрешности измерений..

вся сложность в том что мне деваться некуда ( +) *мастер который имеет в наличии пятаки для моей машинке настаивает чтобы он делал сам - я в принципе согласен - но я должен быть уверен что он сделает все правильно и те зазоры которые должны быть
в Волгограде нету сервисов по ниссану :(((

Нормальная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов – температурного режима, давления масла, правильно выставленного зажигания и прочее.

Большое значение также имеет правильно выполненная регулировка зазоров клапанов, при ее нарушении с мотором возникают различные проблемы.

Чтобы правильно установить тепловые зазоры, необходимо знать порядок регулировки, величину зазора между клапаном и толкателем (регулировочным винтом или шайбой). В этой статье будет рассмотрено, какой существует порядок регулировки для разных моделей легковых автомобилей, какие зазоры следует выставлять, нюансы и характерные особенности в регулировании.

Порядок регулировки тепловых зазоров клапанов

Практически все ДВС современных автомобилей имеют правое вращение коленчатого вала – коленвал вращается по часовой стрелке. От к/вала приводится в движение распределительный вал, передается вращение на распредвал через ремень или цепь. Распредвалов в двигателе может быть несколько, сколько их в моторе, зависит от особенностей конструкции силового агрегата.

На каждом распределительном вале (РВ) обязательно имеются кулачки, за счет них обеспечивается открытие и закрытие клапанов, наполнение цилиндров ДВС топливовоздушной (ТВ) смесью. Чтобы в цилиндрах создавалась компрессия, клапана в головке блока должны в момент закрытия герметично прилегать к своим седлам.

Между клапаном и кулачком РВ обязательно должен иметься тепловой зазор, он измеряется, когда клапан полностью закрыт, а кулачок р/вала не нажимает на клапан. Для нормальной работы цилиндров клапана должны быть отрегулированы в соответствии с рекомендациями изготовителя мотора, и у каждой модели ДВС есть определенный порядок регулировки тепловых зазоров клапанов (ПРТЗК).

от количества цилиндров в двигателе;
порядка работы цилиндров;
конкретной модели движка.

Например, порядок работы цилиндров для многих российских ДВС:

четырехцилиндровых – 1342;
шестицилиндровых – 153624;
восьмицилиндровых – 15426378.

Но не все 4-цилиндровые ДВС работают в выше обозначенном порядке, например, моторы ЗМЗ-24/402 и УМЗ-414/417/ 451 и некоторые другие их модификации работают в порядке 1243. Восьмицилидровые V-образные моторы немецких концернов Ауди/ Фольксваген, БМВ, Мерседес имеют порядок работы цилиндров 15486372. Следует отметить, что также на легковых авто встречаются, 2-х, 3-х, 5-ти и 12-ти цилиндровые ДВС, соответственно, у них существует свой порядок работы цилиндров.
Клапана на движках можно отрегулировать по-разному:

по каждому цилиндру, когда поршень в нем находится в ВМТ (верхней мертвой точке);
за два оборота коленвала (в положениях ВМТ двух цилиндров, например, для 4-цилиндрового двигателя – первого и четвертого).

Величина теплового зазора

Зазор в клапанах ДВС также выставляется разный, и он тоже зависит он конкретной модели силового агрегата. Величина теплового зазора (ТЗ) разработчиками рассчитывается, исходя из теплового расширения металла, применяемого в моторе, а материал для изготовления производителями используется разный. Еще нужно сразу отметить, что не всегда заводом рекомендуемые ТЗ строго выполняются ремонтниками, так как на практике выясняется, что другие величины зазоров на практике более подходят для той или иной модели движка, с ними мотор работает в оптимальном режиме.

ТЗ должны быть оптимальными, не больше и не меньше положенного. Если зазор слишком маленький:

клапана негерметично прилегают по седлам, уменьшается компрессия в цилиндрах, теряется мощность ДВС;
со временем из-за неплотного прилегания к седлам прогорают клапана (обычно выпускные);
мотор неровно работает на холостых оборотах.

Если зазор слишком большой:

в движке возникает неприятный щелкающий стук (похож на звук стрекочущей швейной машинки);
быстро вырабатываются детали – изнашиваются кулачки РВ, толкатели, регулировочные шайбы, торцы клапанов;
мотор не развивает необходимой мощности, так как при недостаточном открытии клапанов не происходит необходимого наполнения цилиндров ТВ смесью.

В среднем ТЗ клапанов находятся в пределах 0,15-0,45 мм, причем, для выпуска зазоры всегда устанавливаются больше – при малых ТЗ выпускные клапана склонны к прогоранию.

Регулировка клапанов (РК) обычно производится на холодную, но на некоторых моделях автозаводы-изготовители рекомендуют выполнять регулировочные работы на прогретом ДВС.

Инструмент и приспособления для регулировки клапанов

Традиционно РК производят с помощью щупов, которые продаются в автомагазинах и магазинах, торгующих специнструментом. В стандартном наборе имеются щупы от 0,05 до 1,00 мм, щупы обычно идут с увеличением толщины через 0,05-0,1 мм. Также для некоторых моделей производятся специальные щупы, они продаются по одному. Например, для движков заднеприводных автомобилей ВАЗ промышленностью выпускаются специальные широкие щупы толщиной 0,15 мм, а также 0,2 мм, но последний размер менее распространен.

Особенности регулировки клапанов ВАЗ-классика

Исключение составляют некоторые модели двигателей, у которых установлены гидравлические компенсаторы, в них за счет гидравлики зазор выбирается автоматически, и регулировка поэтому не требуется.

РК на ДВС ВАЗ-классика производится в следующем порядке:

ВМТ 4-го цилиндра – клапана 8 и 6 (счет ведется от передней части двигателя);
ВМТ 2-го цилиндра – 7 и 4;
ВМТ 1-го цилиндра – 3 и 1;
ВМТ 3-го цилиндра – 5 и 2.

После того, как на 4-ом цилиндре валы выставлены по меткам (коленчатый и распределительный), для РК на следующем цилиндре делается поворот к/вала на 180 градусов.

Для прогретого двигателя ВАЗ-классика зазор выставляется щупом 0,20 мм. Тепловые зазоры выставляются при помощи регулировочных болтов, которые фиксируются в определенном положении двумя контргайками.

для выпускных клапанов – 0,35 мм (плюс-минус 0,05 мм);
для впускных – 0,20 мм (плюс-минус 0,05 мм).

Практика показывает, что зазор 0,35 мм и более – слишком большой, клапана стучат, поэтому оптимальный вариант – это установка 0,25-0,3 мм по кругу.

На практике ТЗ так не все регулируют, проще регулировка делается следующим образом:

на ВМТ первого цилиндра – 1, 2, 3, 5 клапана;
на ВМТ 4-го цилиндра (при повороте коленвала на 360 градусов) – 4, 6, 7 и 8 (все остальные).

Регулировка клапанов на автомобилях ФОРД

В зависимости от модели двигателя на автомобилях Ford РК может осуществляться как регулировочными шайбами, так и винтами. Шайбы устанавливаются на современных моторах серии Zetec, на многих моделях Duratec. На более старых моделях Форд, таких как Sierra, Granada и др., клапана регулируются винтами.

На автомобилях Форд Фокус или Мондео РК производится по мере необходимости (где-то через 150 тыс. км пробега), в регламент технического обслуживания эта работа не входит. Для впускных клапанов устанавливаются зазоры 0,17-0,23 мм, для выпускных – 0,31-0,37 мм.

РК на ДВС Zetec-E автомобилей Форд Фокус – трудоемкая работа, для замены шайб потребуется снимать распредвалы (моторы DOHC). Такую работу лучше выполнять в автосервисе, доверять регулировку мотористам с достаточным опытом. Еще следует учесть, что со временем клапана стучать не начинают, так как седла постепенно изнашиваются. Поэтому следует проверять зазоры чаще, допустим, через каждые 80-90 тыс. км.

ПРТЗК – по порядку работы цилиндров 1342.

Регулировка клапанов Хонда

РК Honda производится на холодном ДВС, выставляются зазоры;

Величина зазора зависит от модели двигателя.

Регулировать клапана винтами значительно проще и быстрее, чем шайбами, но регулировку приходится выполнять чаще.

Рассмотрим, как можно отрегулировать клапана на моторе K24 (2.4 л), такой силовой агрегат устанавливается на модели CR-V второго поколения. Выполняем работу следующим образом:

Закрываем клапанную крышку, ставим на место кожухи, подсоединяем патрубки. Все, работа на этом закончена.

Регулировка клапанов на моторе GA16 Nissan

Отрегулировать клапана на 1,6 литровом двигателе Ниссан GA16 можно достаточно просто, для этого понадобится только лишь:

набор щупов;
плоская мощная отвертка;
пинцет;
ключи для съема клапанной крышки.

Работу выполняем в следующем порядке:

демонтируем клапанную крышку;
устанавливаем ВМТ первого цилиндра, прокручиваем коленвал так, чтобы оба РВ смотрели кулачками вверх;
отжимаем толкатель отверткой, извлекаем регулировочную шайбу. На выпускных клапанах устанавливается зазор обычно 0,35 мм, на впускных – 0,2 мм;

К примеру, на выпускном клапане при замере зазор оказался 0,5 мм, а извлеченная регулировочная шайба имеет толщину 2,4 мм (240). Математика здесь простая – зазор больше допустимого на 0.5 — 0,35 = 0,15 мм, значит, и шайба должна быть толще на эту величину. 2,4 + 0,15 = 2,55 мм, получается, что необходимо заказывать шайбу номиналом 255.

Далее регулирование производится так же, как и на любом другом двигателе – с проворачиванием коленвала и регулировкой по каждому цилиндру, в порядке их работы 1342.

Читайте также: